Ikke mulig å hente strøm fra elbiler med CCS-lader: Får toveislading først i 2025

[Redaksjonen.]

Ikke mulig å hente strøm fra elbiler med CCS-lader: Får toveislading først i 2025

[keramikklampe]

Æsj då. Dette var dårlige nyheter

 

Har Tesla mulighet for V2G?

[J-Å]

Har Tesla mulighet for V2G?

Nei, siden Tesla har solgt biler med gratis superlading ville vel det vært overraskende. Dessuten selger Tesla en egen "Powerwall" løsning, som er et separat batteri for hjemmebruk. Det er kanskje en bedre løsning, ettersom en utstrakt V2G bruk vil slite på batteriet, og dermed gjøre hele bilen mindre verdt.

 

Tesla leverer en Chademo adapter som ekstrautstyr, men V2G støttes trolig ikke i den, og det er også et brudd på garantiavtalen hvis noen rigger til sin egen løsning.

[353HCKVA]

Marius Valle Regulerings teknisk vil det være enklere at lade e-verket koble el-billadere ud. Det er en betydelig billigere løsning. Hva med f.eks. at koble svømmehal vannvarmer ud når der er behov for ekstra kapacitet i nettet. V2G virker alt for dyrt, ustabilt og tilgængelighed er usikkert.

[bharald]

V2g bør være en grei løsning for å flytte forbruket fra den tiden på døgnet når man produserer mer strøm enn man bruker, til når man trenger mer enn man produserer.

Vannkraft er vel eneste gode eksempel på at produksjonen kan tilpasses bruk fra minutt til minutt.

Solenergi (hjemme) er vel et godt eksempel på at bilen er borte på jobb eller ferie når produksjonen er størst.

[keramikklampe]

Nei, siden Tesla har solgt biler med gratis superlading ville vel det vært overraskende. Dessuten selger Tesla en egen "Powerwall" løsning, som er et separat batteri for hjemmebruk. Det er kanskje en bedre løsning, ettersom en utstrakt V2G bruk vil slite på batteriet, og dermed gjøre hele bilen mindre verdt.

 

Tesla leverer en Chademo adapter som ekstrautstyr, men V2G støttes trolig ikke i den, og det er også et brudd på garantiavtalen hvis noen rigger til sin egen løsning.

Ser ikke for meg at det hadde vært noe betydelig ekstra slitasje om bilens batteri hadde svingt litt mellom 40-60% under V2G bruk, men har ikke data til å hverken bekrefte eller avkrefte dette, kun basert på egen erfaring med litium batteri bruk fra mobiler og laptopper.

 

Hva med Tesla Model 3 (eller 2019 Tesla Model X/S), som ikke selges med gratis superlading. Den europeiske versjonen er utrustet med CCS kontakt, vil den kunne støtte V2G hvis det hadde vært støtte for det i andre enden?

Endret 29. januar 2019 av keramikklampe

[Nimrad]

Hva med Tesla Model 3 (eller 2019 Tesla Model X/S), som ikke selges med gratis superlading. Den europeiske versjonen er utrustet med CCS kontakt, vil den kunne støtte V2G hvis det hadde vært støtte for det i andre enden?

Ser ikke sånn ut, nei.

[Espen Hugaas Andersen]

V2G er ikke veldig nødvendig, i forhold til å balansere nettet kommer man seg veldig langt med kun smart lading. Ved å ikke lade når strømprisene er høye, kun når de er lave, så kan man tilpasse forbrukskurvene ganske mye i forhold til produksjonen.

 

Men jeg vet V2G (eller rettere sagt V2H) er populært i Japan i tilfelle jordskjelv/strømbrudd. Kan ikke forvente at CCS standarden tar hensyn til det, når den ikke er i bruk i Japan.

Endret 29. januar 2019 av Espen Hugaas Andersen

[kremt]

V2G er ikke veldig nødvendig, i forhold til å balansere nettet kommer man seg veldig langt med kun smart lading. Ved å ikke lade når strømprisene er høye, kun når de er lave, så kan man tilpasse forbrukskurvene ganske mye i forhold til produksjonen.

 

Men jeg vet V2G (eller rettere sagt V2H) er populært i Japan i tilfelle jordskjelv/strømbrudd. Kan ikke forvente at CCS standarden tar hensyn til det, når den ikke er i bruk i Japan.

Jeg ser for meg S med fri SuC og off grid hus = billig strøm.

Men dette er ikke fullt så enkelt som mange skal ha det til.

[jornhd]

"For elbileiere har det et par åpenbare fordeler. De kan i prinsippet bruke bilen til å ta av for effekttopper hjemme, og dermed unngå å rammes av effektprising i fremtiden."

Ehh.. eneste merkbare effekttopper jeg har er når jeg lader bilen. Håpløst og måtte plugge i bilen hele tiden også. En powerwall hadde nok vært mye mer nyttig.

[1P4XZQB7]

Hva skal man si? Og har det egentlig noen hensikt? 

 

Vehicle-2-Home er allerede fullt mulig med CCS. Realiteten er at CCS gir direkte tilgang på batteripolene fra de to fete pinnene i dobbelthaken på Fraaankenplug, både Type 1 og Type 2. Hva veikantladeren, veggladeren i garasjen dernest velger gjøre med batteripakken, er opp til veggladeren og denne alene, uavhengig av bilens BMS. Om den velger lade, fint. Om den i stedet velger trekke strøm ut av batteriet og levere dette som AC strøm til huset, så bør jaggu dette bare foregå med velsignelse fra bileier. 

 

 

Og her ligger det springende punkt. Arbeidet med ISO 15118 dreier seg i all hovedsak om sikker identifikasjon for betaling og dernest kraftforsyningens kontroll over bileier, ikke hvordan bemyndige eller hjelpe denne. For de med god tid så finnes der et greit videoopptak av et foredrag på oppbyggingen av ISO 15118 å finne fra Tyske V2G Clarity.

 

 

Dette konsulenthuset står forøvrig bak en av Open Source implementasjonene av V2G, nemlig Rice V2G. Legg merke til at denne programvaren bare håndterer ISO Layer 3 og opp. De to lavere lag av IEEE 1901 HomePlug GreenPHY må man fortsatt til en av disse 'elskverdige' leverandørene Qualcomm / Broadcom / Sigma Designs for å få brikkesett til. Lykke til… Anbefaler jukse.

 

ISO 15118 er forøvrig i praksis den Europeiske forgreningen av denne sak. Amerikanerne har sitt eget løp gjennom SAE, men som i prinsippet skal være konformt med det Europeiske. Begge parter er tilstøtende eller en del av arbeidet med IEEE 2030 'Smart Grid initiative' 

 

 

I konklusjon – CCS har allerede alt som skal til for å brukes til V2H så lenge man forutsetter at veggladeren tillates styre alt. Herunder få fatt i prisinformasjon fra AMS. Industrien er bare ikke så opptatt av å slippe dette ut på forbrukers premisser, men heller legge dette under kraftforsyningens kontroll – altså V2G. Å sikre seg slik full kontroll over forbruker tar litt tid. 

 

CCS er i alle tilfelle å gå over bekken etter vann. Å skulle kjøpe en dedikert DC vegglader for CCS er bare uforholdsmessig dyrt. Spesielt siden der  allerede finnes en grei batterilader i bilen. Alt som trengs er at denne gjøres bidireksjonal, og at denne kan kontrolleres på noe vis. Marginalkostnadene ved dette er små. I hvert fall om man fortsetter benytte IEEE 1901 HomePlug som kommunikasjonskanal.

 

Her er prinsipiell oppbygning av bidireksjonal lader, og bilde av en eksisterende, praktisk implementasjon av slik bidireksjonal lader (nesten:)

 

 

 

Endret 30. januar 2019 av 1P4XZQB7

[keramikklampe]

Hva skal man si? Og har det egentlig noen hensikt?

 

...

 

 

Okey, så det ER med andre ord mulig om en har en bil utrustet med CCS kontakt.

 

Tror det var litt uenigheter her i kommentar feltet (og artikkelen?) om dette var mulig.

 

Det du sier er at om en tredjepart lager en enhet som kan koble seg til bilens CCS ladekontakt, kan den trekke strøm av bilens batteri? Eller kommer det an på bilens indre? (Sier det poff om jeg kortslutter kontaktene poler?)

Endret 30. januar 2019 av keramikklampe

[1P4XZQB7]

[ Nå hadde jeg og sikkert resten av kommentarfeltet her satt pris på om du klippet ned på teksten du siterer. I det minste fjerne bildene. Men du er vel unnskyldt – topposting i Outlook ødela i sin tid ethvert håp om å videreformidle eksisterende men akk så skjøre regler for sitering på nettforum. ]
 

Okey, så det ER med andre ord mulig om en har en bil utrustet med CCS kontakt.

Ja. Men altså ikke i en 'standardisert' fortolkning av dette. Bare det å lage UPS av el-bilen er derimot grei skuring. Men kostbart.
 

Det du sier er at om en tredjepart lager en enhet som kan koble seg til bilens CCS ladekontakt, kan den trekke strøm av bilens batteri? Eller kommer det an på bilens indre? (Sier det poff om jeg kortslutter kontaktene poler?)

For å ta siste spørsmål først - svaret er nei, du kan ikke uforvarende produsere lysbue ut av CCS kontakten på bilen. Batteripolene legges først ut på CCS pinnene etter at all ISO 15118 – eller mer sannsynlig DIN 70121 – forhandling er gjennomført. Først da lukkes kontaktoren og batterispenningen blir tilgjengelig utenfra, over CCS.

 

Og der i ligger også svar på ditt første spørsmål – i alle elbiler befinner det seg en kontaktor (relé) mellom batteriet og CCS/CHAdeMO kontakten, som bare lukkes etter gjennomførte forhandlinger. Utover dette er der derimot lite forskjell på en elbil og den neste.

Endret 30. januar 2019 av 1P4XZQB7

[Simen1]

Nei, siden Tesla har solgt biler med gratis superlading ville vel det vært overraskende. Dessuten selger Tesla en egen "Powerwall" løsning, som er et separat batteri for hjemmebruk. Det er kanskje en bedre løsning, ettersom en utstrakt V2G bruk vil slite på batteriet, og dermed gjøre hele bilen mindre verdt.

 

Tesla leverer en Chademo adapter som ekstrautstyr, men V2G støttes trolig ikke i den, og det er også et brudd på garantiavtalen hvis noen rigger til sin egen løsning.

Tesla kan stenge tilgangen til superladerne om de misbrukes. Med eller uten V2G.

 

Jeg kjøper ikke argumentet om at det er bedre å slite på powerwall-batteriet. Batterikapasiteten i Teslaene er nok til å kunne kjøre mye lengre enn vanlige biler normalt kjøres i løpet av en levetid så det er mer enn nok batterikapasitet å ta av. Det er bare en fordel om man kan bruke batteriet til mer enn bare kjøring. Balansering av nettet skal lønne seg.

[Simen1]

I første omgang tror jeg vi skal nøye oss med å regulere ladeeffekten ut fra tidspunkt på døgnet, timepris på strømmen og effektutjevning i siste ledd (sikringsksapet i huset). Dette er billig og enkelt å gjennomføre selv med elbilene som har vært på markedet i mange år. Alt som trengs er at veggladerne har dette innebygget (f.eks med kommunikasjon over AMS-målerens HAN-port) eller med timer fra bilen. For Teslas del kan det være gjennomførtbart med en programvareoppdatering (dog kun timer-basert og ikke effekt basert på AMS). Dette løser "80%" av utfordringen V2G løser.

 

V2G kommer senere, men vil bare gjelde nye biler og ladere fra den tiden det er modent.

Endret 30. januar 2019 av Simen1

[keramikklampe]

[ Nå hadde jeg og sikkert resten av kommentarfeltet her satt pris på om du klippet ned på teksten du siterer. I det minste fjerne bildene. Men du er vel unnskyldt – topposting i Outlook ødela i sin tid ethvert håp om å videreformidle eksisterende men akk så skjøre regler for sitering på nettforum. ]

 

 

Ja. Men altså ikke i en 'standardisert' fortolkning av dette. Bare det å lage UPS av el-bilen er derimot grei skuring. Men kostbart.

 

 

For å ta siste spørsmål først - svaret er nei, du kan ikke uforvarende produsere lysbue ut av CCS kontakten på bilen. Batteripolene legges først ut på CCS pinnene etter at all ISO 15118 – eller mer sannsynlig DIN 70121 – forhandling er gjennomført. Først da lukkes kontaktoren og batterispenningen blir tilgjengelig utenfra, over CCS.

 

Og der i ligger også svar på ditt første spørsmål – i alle elbiler befinner det seg en kontaktor (relé) mellom batteriet og CCS/CHAdeMO kontakten, som bare lukkes etter gjennomførte forhandlinger. Utover dette er der derimot lite forskjell på en elbil og den neste.

[skal bli bedre å redigere innlegg, men er då frustrerende vanskelig fra mobil telefon.]

 

Dette er jo interessant da.

 

Hvis en hadde full kontroll, kunne en då parkert bilen sin ved siden av en annen, koblet på en "han-han" CCS kabel mellom dem, også ladet den ene bilen ved bruk av den andre.

 

Ville gjort vei hjelp betydelig mye mer fleksibelt og tilgjengelig, og ytterlig redusert rekkevidde angsten.

 

V2V :-)

[1P4XZQB7]

Hvis en hadde full kontroll, kunne en då parkert bilen sin ved siden av en annen, koblet på en "han-han" CCS kabel mellom dem, også ladet den ene bilen ved bruk av den andre. Ville gjort vei hjelp betydelig mye mer fleksibelt og tilgjengelig, og ytterlig redusert rekkevidde angsten.

 

Igjen, korrekt. Dog med det tillegg av en aktiv DC-til-DC omformer i mellom bilene til å tilpasse spenningen mellom de to batteriene.

 

Kobler du bare batteriene sammen hardt og brutalt (og dernest utfører de nødvendige IEEE 15118 forhandlingene for å legge til kontaktorene i begge ender,) ja så får du nettopp den lysbuen du etterspurte i ditt tidligere innlegg. I det minste får du gleden av å se kabelen mellom bilene smelte ned og brenne opp.

 

Gir visse perspektiv at denne porten bare er beskyttet av et plastikklokk låst over sentrallåsen. På den annen side er der mer penger å hente ut av en bensintank, og plastlokket synest allerede da være tilstrekkelig til å holde tjuvradder borte.

 

Du trenger en såkalt Buck-Boost omformer i mellom bilene. Kan du garantere at den nedtappede bilen har lavere tomgangsspenning på batteriet som batteriet i den som skal levere nødstrømmen, kan du klare deg med en Buck omformer. Men en synkron Buck omformer er allerede på god vei til å bli full H-bro rundt det induktive elementet:

I et praktisk tilfelle vil du måtte komme opp med en multikanals versjon av overstående med overlappende fasestyring, skal du ha noe håp om å komme i nærheten av en praktisk nyttbar overført effekt:

 

Endret 30. januar 2019 av 1P4XZQB7

[Fri diskusjon og kunnskap]

Så trist. 

Så ble det ikke noe av å lade gratis på jobben og bruke  strømmen i eget hus på kvelden.

"Gratis" er jo noens mantra.

[J-Å]

Jeg kjøper ikke argumentet om at det er bedre å slite på powerwall-batteriet. Batterikapasiteten i Teslaene er nok til å kunne kjøre mye lengre enn vanlige biler normalt kjøres i løpet av en levetid så det er mer enn nok batterikapasitet å ta av. Det er bare en fordel om man kan bruke batteriet til mer enn bare kjøring. Balansering av nettet skal lønne seg.

Jo det vil vel finnes biler som kjøres så lite at det stemmer. Så muligheten kunne gjerne vært der. Jeg ser at det kan være greit for sporadisk bruk f.eks ved strømbrudd og som supplement til solceller på hytter uten strøm. Endret 3. februar 2019 av J-Å

[Gjest mrpc]

Ja Japan pleier å være et tiår foran Europa på det meste.