Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[Espen Hugaas Andersen]

Angående regnestykket til Nikola, så kommer DNV GL til det samme: 

 

https://www.regjeringen.no/contentassets/0762c0682ad04e6abd66a9555e7468df/hydrogen-i-norge---synteserapport.pdf

 

"Volumet og vekten til hydrogentanken og brenselcellen i store hydrogenkjøretøy er vesentlig mindre enn volumet og vekten til batteriet i tilsvarende el-kjøretøy."

 

"Hydrogenkjøretøy har per dags dato en høyere innkjøpskostnad enn elkjøretøy med tilsvarende motorstørrelse. Det er imidlertid billigere å øke størrelsen til hydrogentanken enn å øke batterikapasiteten i et elkjøretøy. Dette medfører at kapitalkostnaden til tunge hydrogenkjøretøy vil kunne konkurrere med tilsvarende elkjøretøy, og gjør at hydrogenkjøretøy vil normalt ha lengre rekkevidde enn sammenlignbare elkjøretøy. "

 

"Den ekstra rekkevidden er spesielt viktig for kjøretøysegment med høy årlig kjøredistanse, slik som godslastebiler og busser som trafikkerer langdistanseruter."

 

"Hydrogen Council (Hydrogen Council, 2017) har estimert at i 2030 vil elbiler med en batterikapasitet over 55 kWh ha høyere kapitalkostnad enn hydrogenbiler med tilsvarende elektrisk motor. Denne batterikapasiteten finnes i dag i det øvre sjiktet av dagens elbilpark i Norge.22 For tunge lastebilsegment"

 

"For tunge lastebilsegment kan en forvente at totale eierkostnader for hydrogenkjøretøy er lavere enn for tilsvarende elkjøretøy allerede i 2030 (DNV GL, 2018b) (ICCT, 2017)."

Lengre rekkevidde kan fint stemme. Men som jeg sa i går:

 

Spørsmålet er feil. Det riktige spørsmålet er; må en batterielektrisk lastebil kunne konkurrere med rekkevidden til en hydrogenlastebil? Og svaret er nei. Akkurat som en elbil i konkurranse med fossilbiler, så trenger ikke en batterielektisk lastebil ha mer enn *tilstrekkelig* rekkevidde.

Kostnadene for de forskjellige teknologiene 11 år ut i tid blir tilnærmet ren gjetting, så det kan man se bort i fra. Innen den tid er det forventet at man bruker faststoffbatterier, så det er nevnt.

[3irik]

Teknisk sett er det ikke en utopi. Det er bare enorme mengder uvilje blant alle produsenter til å levere en sånn løsning.

 

Ja, det er derfor jeg ser på det som utopi. Dersom produsentene hadde vært interessert i å selge hydrogenbiler til folk nå hadde de nok laget dette allerede. 

 

Ikke at jeg trenger det, jeg klarer meg fint med 60-70kWh, men jeg vil tro at hydrogen over tid vil være en mer miljøvennlig løsning. 

[oophus]

Sikkert i enkelte tilfeller. Men normalt sett, nei. Drivstoff står for 22% av fraktkostnadene på lastebil i USA. Kan man halvere det på strøm, selv med 5% mindre nyttelast, så kommer man fortsatt ut i pluss. Om hydrogen er 4 ganger dyrere enn strøm, så er det dobbelt så dyrt som diesel.

Hva som er normalt og ikke på dette trur jeg verken du eller jeg kan helt 100%. Jeg kjører ikke lastebil, så jeg kan ikke uttale meg helt bastant rundt dette på linje som du gjør. Jeg regner da med at du er yrkessjafør? 

 

"For tunge lastebilsegment kan en forvente at totale eierkostnader for hydrogenkjøretøy er lavere enn for tilsvarende elkjøretøy allerede i 2030 (DNV GL, 2018b) (ICCT, 2017)."

https://www.regjeringen.no/contentassets/0762c0682ad04e6abd66a9555e7468df/hydrogen-i-norge---synteserapport.pdf

 

Uansett, så kom DNV GL med dette. Jeg har ikke dykket dypt inn i regnskapet ennå, kun sett på konklusjonene. 

 

Samtidig sier Nikola at de allerede idag kan tilby eierkostnader som konkurrerer med og er billigere enn ICE alternativer, så det blir spennende å se hva de har å si nå i April. 

 

De som selger hydrogen tjener på det, ja. De som benytter fraktselskaper som benytter lastebiler som går på hydrogen tjener derimot definitivt ikke noe.

 

Det spørs som sagt på hva man frakter, samt hvor langt man skal frakte det. 

 

Trykksetting fra f.eks 20 bar til 700 bar kan havne rundt 6 kWh og nedkjøling til -40C kan havne rundt 1 kWh. Altså rundt 7 kWh totalt. Men her har det stor betydning hvilken teknologi som benyttes. Det kan være betydelig verre.

 

Kan det være verre, så kan det være bedre også. 

 

Kilde til hvor du har tallene fra? Slik at det faktisk er mulig å sammenligne. 

 

Storskala biodieselproduksjon er ikke bra. Men om man bruker 1% biodiesel totalt sett i veitrafikk inklusive anleggsmaskiner, og 99% strøm, så utgjør ikke biodieselen et stort problem. En del biodiesel kan produseres fra matavfall, flis, halm, osv - det er først når man begynner å ta av regnskog og matproduserende arealer at det begynner å bli veldig problematisk.

 

Skal man ha biodiesel i fremtiden, så er storskala det som kommer til å forekomme. Det er de som selger dieselen billigst, og det er de som overlever den kampen mot andre tilbydere. Når det gjelder penger, så vil det alltid være folk som gir faen i miljø og arbeidsforhold. Kobolt gruvene viser oss vei i hvordan penger rår. 

 

Samt hvor kommer 99% elektrisitet og 1% biodiesel fra? Hvordan vet du behovene til folk, samt klarer å bruke tall derifra? Jeg trur du tipper, men igjen - om du har kilder på dette, så er det fint å hente dem frem. 

 

Dette vil være et designvalg. Men sammenlignet med f.eks den batterielektriske gravemaskinen til Caterpillar / PON equipment, så kreves det ca 15 kg hydrogen for tilsvarende operasjonstid. Det utgjør ca 300 liter ved 700 bar, ca 600 liter ved 350 bar, ca 1050 liter ved 200 bar, ca 2100 liter ved 100 bar, ca 4200 liter ved 50 bar, osv. Så er det bare et spørsmål om hvor mye plass man har til overs.

 

Sånn siden personbiler og trekkvogner går for 700 bar, så vil jeg jo tru at det er enklere å gjøre det samme her? Sånn hvis man ønsker å kunne fylle på flest mulige punkter i fremtiden. Da har man isåfall bare to alternativer - 350 eller 700 bar. 

 

Samt vil jeg jo tru at de velger en løsning som krever minst volum med tålelige oppetid. Altså grei batteripakke, samt FC i en hybridløsning. Gaffeltrucker har jo bevist at det er mulig å kaste dette inn i samme tomrommet som blybatteriene hadde, mens man økte kapasiteten betraktelig, så jeg ser ikke helt hvorfor det ikke ville vært mulig i en gravemaskin. 

 

Ja, men det er ikke særlig aktuelt å benytte strøm utenfor områder der det er strømnett, utover +/- 55 grader fra ekvator. Så for dette bruksområdet er det ikke relevant å vurdere batterier. Jeg tror diesel vil fortsette å bli brukt her, da helst biodiesel.

 

Da kaster jeg heller min mynt mot det at hydrogen er en fin løsning for denne problematikken. Biodiesel er jeg ikke særlig fan av. 

 

Det er helt sant. Det billigste vil bli valgt. Man ser seg ikke blind på hva som gir mest nyttelast.

 

Ja, som sagt. I enkelte tilfeller så vil BEV være det billigste, mens i andre tilfeller vil FCEV være det billigste. Hvorfor ikke bare si at det finnes rom for begge deler? 

 

Nå snakket vi jo om antakelsene til Nikola. De antar en vektforskjell på 1,4-2,3 tonn ved bruk av 69.000 celler på 14,5 Wh/stk. Teslas celler er på 17 Wh, og dermed blir vektforskjellen lavere.

 

Kan godt hende de hentet sine tall etter  100,000 km test med maks hurtiglading og bruk av cellene, som jo da mister litt kapasitet. 

 

Etter 600 miles så er det f.eks noen på Teslamotorclub som kommer frem til at batteripakken har 66 kwh igjen fra sine estimerte 75kwh. Så da må en jo ta et snitt i levetiden til produktet, og ikke gjøre matten fra det mest optimale punktet. Altså når batteriene er splunk nye. Godt mulig de har hentet sine tall fra en prototype som har vært på veiene ei stund allerede. Hvem vet. 

 

Til den grad jeg kan fastslå så har Tesla de billigste og beste batteripakkene. Det er jo i all hovedsak pga produksjonsmetodene.

 

Noe av det som er spesielt med battericellene er det at Tesla benytter NCA, der de fleste andre batteriprodusentene går for NMC. Disse cellene har også veldig lav andel Kobolt, noe som holder råvarekostnadene nede. (Kobolt er stabiliserende, så kravene til nøyaktighet i produksjonsprosessen øker raskt med fallende andel Kobolt.) 

 

Leste en sak om det for ei stund siden, og mange av de andre produsentene vurderte NCA men kom frem til at sikkerheten hos dem var mye dårligere enn hos NMC. Så hvis Tesla nå har bevist at sikkerheten er grei nok hos NCA, så skal man ikke se bort ifra at de andre sluntrer etter. 

[oophus]

Kostnadene for de forskjellige teknologiene 11 år ut i tid blir tilnærmet ren gjetting, så det kan man se bort i fra. Innen den tid er det forventet at man bruker faststoffbatterier, så det er nevnt.

Faststoff-batterier vil i sin tid gjøre at både BEV og FCEV får bedre rekkevidde. Må huske at Nikola har ei 320 kwh pakke i sin Nikola One, så det eneste som vil skje er jo balansering av andel batteri mot FC i hybrid-setupet. 

 

Samt faststoff batteriene har så langt ~20% bedre energi-tetthet. På langt nær 2-2,5x som man forespeilet seg for noen år tilbake når man tok frem spåkulen og sa at faststoff skulle ta over innen få år. Så kjapt har det ikke akkurat gått. 

 

Samt lengre rekkevidde hører sammen med bedre energi-tetthet og vekt. 

Endret 11. februar 2019 av oophus3do

[Fri diskusjon og kunnskap]

Toyota skal vise frem en konseptbil med brenselceller i neste uke på en bilmesse i Canada.

Rekkevidde er oppgitt til 100 mil 

Toyota-Fine-Comfort-Ride-Concept-9331-768x539.jpg

 

Kilde: https://motorillustrated.com/canadian-debut-for-the-toyota-fine-comfort-ride-concept-in-toronto/19516/?fbclid=IwAR0NiOp2JYnfBG49_lABPhoFoKMcu-qIg3os7Ao6jhlEXIXAQt6ejDljWb4

Men ellers spiller rekkevidden mindre rolle for hydrogen-elektriske biler ( etter at tankstasjonene er utbygd; kostnad 4 års avgiftslette for batteribiler ), siden nye 50 mil fylles på tre minutter.

[gamlefar]

Men ellers spiller rekkevidden mindre rolle for hydrogen-elektriske biler ( etter at tankstasjonene er utbygd; kostnad 4 års avgiftslette for batteribiler ), siden nye 50 mil fylles på tre minutter.

God rekkevidde er fortsatt en fordel for mange. Kjører man mye og en del lengre strekninger er det fint å slippe å fylle så ofte. 

[Espen Hugaas Andersen]

Faststoff-batterier vil i sin tid gjøre at både BEV og FCEV får bedre rekkevidde. Må huske at Nikola har ei 320 kwh pakke i sin Nikola One, så det eneste som vil skje er jo balansering av andel batteri mot FC i hybrid-setupet.

Faststoffbatterier gjør batterier mer og mer konkurransedyktige mot hydrogen, ettersom man kan forvente at hydrogen ikke vil ha særlig økning i energitetthet. Man er allerede oppe på karbonfibertanker, og det neste vil da være karbonnanorør. Etter det er det vel ingen kjent teknologi for trykktanker som kan øke energitettheten.

 

Men du har rett i at det vil også være en gevinst for Nikola One, som benytter batteri på 300 kWh, men gevinsten er større jo større batterier man har.

 

Får man doblet energitettheten, og antar man tar ut gevinsten i redusert vekt og kostnad på batteripakken, i stedet for økt rekkevidde, så vil Nikola kunne kutte noe sånt som 750 kg på FCEV, men 2,5 tonn på 1000 kWh BEV. Da går differansen plutselig fra mellom +1,4 og +2,3 tonn, til mellom -0,35 tonn og +0,55 tonn. Da vil de altså veie ca det samme.

 

Samt faststoff batteriene har så langt ~20% bedre energi-tetthet. På langt nær 2-2,5x som man forespeilet seg for noen år tilbake når man tok frem spåkulen og sa at faststoff skulle ta over innen få år. Så kjapt har det ikke akkurat gått.

Det er vel ingen seriøse aktører som har sagt at faststoffbatteriene skulle ta over snarlig. Toyota var vel ganske optimistiske og sa tidlig 2020-tallet, men de har nå moderert seg til siste halvdel av 2020-tallet. Og så har du vel Fisker som var enda mer optimistisk, men jeg er veldig usikker på om jeg ville kalt det en seriøs aktør, og de har uansett også moderert seg.

[oophus]

Faststoffbatterier gjør batterier mer og mer konkurransedyktige mot hydrogen, ettersom man kan forvente at hydrogen ikke vil ha særlig økning i energitetthet. Man er allerede oppe på karbonfibertanker, og det neste vil da være karbonnanorør. Etter det er det vel ingen kjent teknologi for trykktanker som kan øke energitettheten.

Utviklingen hos Hydrogen ligger nok mer i effektiviteten rundt FC samt tank ja. Men det er da mer og hente der også. 

Hvis det ikke var det, så hadde det ikke gått penger inn i utviklingen av det. 

 

Men ja, faststoffbatterier er bra - både for BEV og FCEV samfunnet. 

 

Men du har rett i at det vil også være en gevinst for Nikola One, som benytter batteri på 300 kWh, men gevinsten er større jo større batterier man har.

 

Korrekt, men det vil fremdeles være høyere energitetthet i hydrogen, selv med tanker inkludert. Så det gir fremdeles mening å bruke FC som rekkeviddeforlenger. Forskjellen blir vell hvor mye batteri vs FC som er optimalt i en hybrid. 

 

Det er vel ingen seriøse aktører som har sagt at faststoffbatteriene skulle ta over snarlig. Toyota var vel ganske optimistiske og sa tidlig 2020-tallet, men de har nå moderert seg til siste halvdel av 2020-tallet. Og så har du vel Fisker som var enda mer optimistisk, men jeg er veldig usikker på om jeg ville kalt det en seriøs aktør, og de har uansett også moderert seg. 

 

Vil jo si at Toyota er litt seriøse da? ^^ 

Men jeg husker det var mye "buzz" rundt dette når Tesla plutselig ble populær. Faststoffbatterier ville komme til å gjøre det mye mer fantastisk, og det innen 3-4 år. Tilbake i 2014-15. 

 

Samtidig sier Nissan, som var en av de første til å leke med elbiler, at vi er et stykke unna ennå. De forventer at man ser det tidligst i 2025 - og da forventer jeg at det blir et premium produkt - grunnet prisingen og hvor vanskelig det er å masseprodusere. Så for oss vanlige folk nede på bakken, så tja. 2030 tidligst? 

Endret 13. februar 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Hva som er normalt og ikke på dette trur jeg verken du eller jeg kan helt 100%. Jeg kjører ikke lastebil, så jeg kan ikke uttale meg helt bastant rundt dette på linje som du gjør. Jeg regner da med at du er yrkessjafør?

Jeg er ikke yrkessjåfør, men det finnes statistic på temaet. F.eks: https://www.acea.be/uploads/publications/SAG_15_European_Freight_Transport_Statistics.pdf

 

"Since the late 1990s, national surveys of operators in some European countries have asked whether vehicle loads are subject to weight and / or volume constraints. This has revealed that a much larger proportion of loads are constrained by volume than by weight. Moreover, this proportion has been increasing through time, probably for two reasons:

• increase in the maximum legal weight of trucks in some countries, such as the UK where it was

raised from 40/41 tonnes to 44 tonnes in 2001.

• decline in the average density of road freight."

 

Kan det være verre, så kan det være bedre også. 

 

Kilde til hvor du har tallene fra? Slik at det faktisk er mulig å sammenligne.

https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/9013_energy_requirements_for_hydrogen_gas_compression.pdf

 

 

Skal man ha biodiesel i fremtiden, så er storskala det som kommer til å forekomme. Det er de som selger dieselen billigst, og det er de som overlever den kampen mot andre tilbydere. Når det gjelder penger, så vil det alltid være folk som gir faen i miljø og arbeidsforhold. Kobolt gruvene viser oss vei i hvordan penger rår.

I hvilken skala det produseres biodiesel kan reguleres med avgifter.

 

Samt hvor kommer 99% elektrisitet og 1% biodiesel fra? Hvordan vet du behovene til folk, samt klarer å bruke tall derifra? Jeg trur du tipper, men igjen - om du har kilder på dette, så er det fint å hente dem frem.

Jeg tipper ja. Men ca 94% av verdens befolkning bor mellom 50 grader sør og 50 grader nord, og ca 55% av verdens befolkning bor i urbane områder, så det er ingen grunn til å tro at bruksscenarier ute i ødemarken i ekstrem vinter med mørketid er spesielt relevante.

 

Kan godt hende de hentet sine tall etter  100,000 km test med maks hurtiglading og bruk av cellene, som jo da mister litt kapasitet. 

 

Etter 600 miles så er det f.eks noen på Teslamotorclub som kommer frem til at batteripakken har 66 kwh igjen fra sine estimerte 75kwh. Så da må en jo ta et snitt i levetiden til produktet, og ikke gjøre matten fra det mest optimale punktet. Altså når batteriene er splunk nye. Godt mulig de har hentet sine tall fra en prototype som har vært på veiene ei stund allerede. Hvem vet.

Statistikk viser at batteriene holder seg veldig godt. En 75 kWh batteripakke har bare omkring 72 kWh tilgjengelig, og inntil 4 kWh kan være tilgjengelig under 0% som vist i bilen. Da starter man kanskje med bare 68 kWh mellom 0% og 100%.

 

Jeg tviler for øvrig sterkt på at de har noen prototype i drift. De har vel til gode å få prototyper av hydrogenlastebilen i drift. De har nok bare sett på databladene til 2170-cellene de kan kjøpe fra LG Chem, Samsung SDI, eller andre.

 

Leste en sak om det for ei stund siden, og mange av de andre produsentene vurderte NCA men kom frem til at sikkerheten hos dem var mye dårligere enn hos NMC. Så hvis Tesla nå har bevist at sikkerheten er grei nok hos NCA, så skal man ikke se bort ifra at de andre sluntrer etter.

Kan hende, men de har ikke gjort det ennå, og viser heller ingen tegn til å gjøre det. De fokuserer i all hovedsak på å gå fra NMC 622 til NMC 811. Altså å øke mengden nikkel og redusere kobolt og mangan, men fortsatt benytte NMC. Endret 13. februar 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Vil jo si at Toyota er litt seriøse da? ^^ 

Men jeg husker det var mye "buzz" rundt dette når Tesla plutselig ble populær. Faststoffbatterier ville komme til å gjøre det mye mer fantastisk, og det innen 3-4 år. Tilbake i 2014-15.

Da husker vi forskjellig. Tilbake rundt de tidene var det mer snakk om litium-luft, så vidt jeg kan huske, og ikke i forhold til konkrete årstall. Aluminium-luft har det også vært en del snakk om, men det er ikke oppladbart.

 

Faststoffbatteriene har det så vidt jeg kan huske stort sett vært snakk om de siste 2 årene. Og omtalen tiltok betraktelig når Goodenough kom med en artikkel i fjor: https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/jacs.8b02322?src=recsys&

 

Samtidig sier Nissan, som var en av de første til å leke med elbiler, at vi er et stykke unna ennå. De forventer at man ser det tidligst i 2025 - og da forventer jeg at det blir et premium produkt - grunnet prisingen og hvor vanskelig det er å masseprodusere. Så for oss vanlige folk nede på bakken, så tja. 2030 tidligst?

Før 2030 for utrulling i kommersiell skala høres ikke urimelig ut. Det er altså før DNV forventer at hydrogenbiler skal være billigere enn elbiler, og da lurer jeg altså på om DNV har tatt hensyn til dette.

[oophus]

Jeg er ikke yrkessjåfør, men det finnes statistic på temaet. F.eks: https://www.acea.be/uploads/publications/SAG_15_European_Freight_Transport_Statistics.pdf

 

"Since the late 1990s, national surveys of operators in some European countries have asked whether vehicle loads are subject to weight and / or volume constraints. This has revealed that a much larger proportion of loads are constrained by volume than by weight. Moreover, this proportion has been increasing through time, probably for two reasons:

• increase in the maximum legal weight of trucks in some countries, such as the UK where it was

raised from 40/41 tonnes to 44 tonnes in 2001.

• decline in the average density of road freight."

Som yrkessjafør så ønsker man nok å ha så mange valgmuligheter som over hodet mulig. Selv om man ikke hver dag kjører med full last, om man driver for seg selv, så ønsker man helst å kunne takke ja til å frakte noe som gjør at man står ved maks tillatt vekt. Hvis ikke går jo disse oppdragene bort til andre som har nettopp den muligheten med sitt fremkomstmiddel. 

 

 

https://www.hydrogen...compression.pdf

 

Ok, teknologi fra 2009. Hadde vært interessant å sett noe nyere. 

 

 

I hvilken skala det produseres biodiesel kan reguleres med avgifter  

 

Fremdeles ingen fan. 

 

Jeg tipper ja. Men ca 94% av verdens befolkning bor mellom 50 grader sør og 50 grader nord, og ca 55% av verdens befolkning bor i urbane områder, så det er ingen grunn til å tro at bruksscenarier ute i ødemarken i ekstrem vinter med mørketid er spesielt relevante.

 

Langdistanse frakt foregår ofte med "Multi-Manning". Altså to sjafører på én bil slik at man overgår hvileregler på lengre strekninger der man får betalt per mil, samt tid brukt. Her får vi en annen type behov som også blir foretrukket mindre fylletid. 

 

Endel av hviletiden er det lov å ta i en rullende chassis. 

 

Statistikk viser at batteriene holder seg veldig godt. En 75 kWh batteripakke har bare omkring 72 kWh tilgjengelig, og inntil 4 kWh kan være tilgjengelig under 0% som vist i bilen. Da starter man kanskje med bare 68 kWh mellom 0% og 100%.

 

Nå mangler vi statistikk rundt bruken av batterier i personbiler satt opp mot tyngre bruk. Jeg vil jo tru at batteripakken i en lastebil får litt mer juling enn hva man ser f.eks i en taxi. 

 

Det at man mister mye i kapasitet handler nok oftere om at noen få celler blir dårlig enn at hele pakken blir det. Men skjer det, så går det jo ut over balanseringen under lading. Så man må jo uansett på verkstedet for å bytte de cellene. I en lastebil, så blir sannsynligheten større at celler kan gå i stykker, eller minske maks kapasitet kontra personbiler kun grunnet den større totale mengden celler. Blir spennende å se på sikt hvor bra det blir. 

 

Jeg tviler for øvrig sterkt på at de har noen prototype i drift. De har vel til godå å få prototyper av hydrogenlastebilen i drift. De har nok bare sett på databladene til 2170-cellene de kan kjøpe fra LG Chem, Samsung SDI, eller andre.

 

Batterier og elektrisk driv har de jo peiling på. De selger jo en elektrisk UAV fra før, som de har brukt som en "testbed" som de har sagt til videre bruk. 

[oophus]

Da husker vi forskjellig. Tilbake rundt de tidene var det mer snakk om litium-luft, så vidt jeg kan huske, og ikke i forhold til konkrete årstall. Aluminium-luft har det også vært en del snakk om, men det er ikke oppladbart.

 

Faststoffbatteriene har det så vidt jeg kan huske stort sett vært snakk om de siste 2 årene. Og omtalen tiltok betraktelig når Goodenough kom med en artikkel i fjor: https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/jacs.8b02322?src=recsys&

 

Før 2030 for utrulling i kommersiell skala høres ikke urimelig ut. Det er altså før DNV forventer at hydrogenbiler skal være billigere enn elbiler, og da lurer jeg altså på om DNV har tatt hensyn til dette.

Det er ikke lite av artikler som omtaler Solid State batterier tilbake i 2014-2015. Er bare å begrense et google søk det til de årstallene, og se resultatene. 

 

Så jeg husker å ha lest om de lenge før 2017. Det var en av årsakene til at jeg ville lease en elbil kontra kjøpe en i 2015. 

 

I 2030 så regner jeg med vi kanskje får en smakebit av det, men ikke i kommersiell skala. Superbiler i millionklassen får vi nok se først, før vi andre ser at prisen blir overkommelig nok. 

 

Dette er blitt kastet penger mot i mange år allerede uten at vi ser lyset i andre enden av tunnelen. Det er noen som har påstått at de skal starte masseproduksjon nå, men uten å ha gitt oss bevis for det ennå. Kina er jo i mål sier dem, men jeg er litt skeptisk. 

[Bjørn Eng]

13.02.19
"Hexagon-sjef Jon Erik Engeset er svært optimistisk til at gasstanker i personbiler (light duty vehicles - LDV) er et segment som kommer i 2019.

- Markedet er i gang igjen. Vi har tett dialog med Volkswagen, og får ukentlige oppdateringer på deres prognoser, som tilsier at dette skal vokse veldig kraftig, sier han til TDN Direkt."

https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/02/Hexagon-sjef-oeyner-veldig-kraftig-vekst?fbclid=IwAR17LbQS0gVxQ_BoodUPych-OYS9J6NNutVb3zk8OSb7edFRSUlTSc2ss-o

Hmmm. Høres nesten ut som det er CNG og hydrogenbiler VW tenker på :-)

Dette stemmer da ikke med spådommene til "ekspertene" her inne......

Endret 13. februar 2019 av Bjørn Eng

[Trestein]

13.02.19

"Hexagon-sjef Jon Erik Engeset er svært optimistisk til at gasstanker i personbiler (light duty vehicles - LDV) er et segment som kommer i 2019.

- Markedet er i gang igjen. Vi har tett dialog med Volkswagen, og får ukentlige oppdateringer på deres prognoser, som tilsier at dette skal vokse veldig kraftig, sier han til TDN Direkt."https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/02/Hexagon-sjef-oeyner-veldig-kraftig-vekst?fbclid=IwAR17LbQS0gVxQ_BoodUPych-OYS9J6NNutVb3zk8OSb7edFRSUlTSc2ss-o

Hmmm. Høres nesten ut som det er CNG og hydrogenbiler VW tenker på :-)

Dette stemmer da ikke med spådommene til "ekspertene" her inne......

Gassflaskene var ikke hydrogen. At de styrer på med utslippsmåling på en hydrogen bil er litt rart. Damp i gram PR km?

 

Tror nok det er propan lpg det er snakk om

[gamlefar]

13.02.19

"Hexagon-sjef Jon Erik Engeset er svært optimistisk til at gasstanker i personbiler (light duty vehicles - LDV) er et segment som kommer i 2019.

 

- Markedet er i gang igjen. Vi har tett dialog med Volkswagen, og får ukentlige oppdateringer på deres prognoser, som tilsier at dette skal vokse veldig kraftig, sier han til TDN Direkt."

 

https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/02/Hexagon-sjef-oeyner-veldig-kraftig-vekst?fbclid=IwAR17LbQS0gVxQ_BoodUPych-OYS9J6NNutVb3zk8OSb7edFRSUlTSc2ss-o

 

Hmmm. Høres nesten ut som det er CNG og hydrogenbiler VW tenker på :-)

 

Dette stemmer da ikke med spådommene til "ekspertene" her inne......

VW jobber med brenselcelleteknologien og samarbeider med flere forskermiljøer. Så her kommer det garantert noe etterhvert. Når man snakker om el-satsingen til VW så innebærer dette også hydrogenbiler.

[gamlefar]

Hydrogenbil er noe annet enn elbil om vinteren. 

 

[Simen1]

Jon Andre Løkke er daglig leder hos NEL. Du tror vel ikke seriøst at han er objektiv og ikke har bakenforliggende motiver for å stille hydrogen i et kunstig positivt lys?

 

Hvis man abonnerer på ensidig propaganda så bygger man sin egen selvbedrags-boble. Vær forsiktig så du ikke går i den fella.

Endret 17. februar 2019 av Simen1

[oophus]

Jon Andre Løkke er daglig leder hos NEL. Du tror vel ikke seriøst at han er objektiv og ikke har bakenforliggende motiver for å stille hydrogen i et kunstig positivt lys?

 

Hvis man abonnerer på ensidig propaganda så bygger man sin egen selvbedrags-boble. Vær forsiktig så du ikke går i den fella.

Det er jo ingen hemmelighet at FC er omtrent like så effektiv på vinteren som sommeren? Han er ikke alene om å si det. 

 

https://www.energy.gov/eere/articles/fuel-cells-providing-power-despite-winter-s-chill

Endret 17. februar 2019 av oophus3do

[Simen1]

Hvis man sitter med kjeledress, lue og hansker i bilen hele vinteren og kun kjører med piggfritt på dager med bar vei stemmer det sikkert. Noe jeg over hodet ikke har planer om å prøve.

Endret 17. februar 2019 av Simen1

[oophus]

Hvis man sitter med kjeledress, lue og hansker i bilen hele vinteren og kun kjører med piggfritt på dager med bar vei stemmer det sikkert. Noe jeg over hodet ikke har planer om å prøve.

Kan du komme med kilder på denne påstanden? Hvis ikke er det jo reint løgn. 

 

Min kilde som jeg redigerte den andre svaret på tilsier noe annet - og det var bare en random kilde jeg gikk inn på. Det finnes en haug andre som sier det samme. FCEV biler sliter ikke på vinteren som BEV biler gjør angående rekkevidde. 

Endret 17. februar 2019 av oophus3do