Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[oophus]

Hydrogen har akkurat samme utfordring, bare at det er enda vanskeligere med utbyggingen av infrastruktur for hydrogen.

Forskjellen er altså at man har større sikkerhet i mer rekkevidde ved de områdene hvor utbyggingen av infrastruktur er vanskelig med FCEV. 

 

Samt hva mener du med "vanskeligere"? Hva er vanskeligere? Om vi tar utgangspunkt i et øde område uten strøm fra før av, så må det da være vanskeligere å legge strømmen, kontra å frakte hydrogenet ut? 

 

Andre typer kjøretøy er en annen diskusjon. Jeg har mest tro på biodiesel eller noe lignende, når det er snakk om anleggsmaskineri som skal operere et stykke unna brukbart strømnett.

 

Er det ikke tungvindt å måtte være avhengig av forskjellige typer drivstoff? Uansett så må jo det i dette tilfelle bety at lastebilene som frakter tømmeret også går på biodiesel da? 

 

Hydrogen har ikke spesielt god energitetthet, når man tar hensyn til vekten av trykktanken, og for å få fyllt hydrogen må man også ha utstyr for å komprimere det fra lagringstrykket til fylletrykket (f.eks fra 10-350 bar på tanken, utifra hvor mye som er igjen på tanken, til 800 bar for fylling), og så må hydrogenet kjøles ned til omkring -40C (for å få de raske fylletidene). Det er så klart ikke umulig å lage en mobil fyllestasjon uten strømtilkobling i containerformat, men da må containeren ha egen brenselcelle for å produsere den nødvendige strømmen. Etter man har montert inn alt det nødvendige utstyret og trykktankene, så er det neppe plass til særlig med hydrogen.

 

Mye enklere med en ståltank med biodiesel.

 

Hexagon har fått godkjent tanken sin hvor man kan frakte hydrogen ved 900 bar. Så neida, ting skjer her også - sånn om man ønsker å frakte hydrogenet i en slik måte at det å fylle det er enklere enn fra flytende. 

 

Som sagt er det svært tvilsomt at Nikola One vil veie mindre enn Tesla Semi, med tallene Nikola nå har kommet med. Så om nyttelast er alfa og omega, så kan man da anta at Nikola One ikke har livets rett.

 

Siden Nikola faktisk kommenterer vekten sin på sin semi, der de sier den veier like mye som ICE motpartene, mens Tesla Semi ikke gjør det, og holder denne informasjonen tett til brystet, så har jeg en annen oppfatning. 

 

(Personlig tror jeg ikke en forskjell i nyttelast på f.eks 20 tonn vs 19 tonn vil ha særlig betydning. 5% forskjell i nyttelast er forsvinnende lite i forhold til andre betraktninger som drivstoffkostnad og infrastrukturkostnad.)

 

Det kommer jo helt ann på hva slags last man kjører. 5% kan utgjøre ekstremt mye i verdi. 

 

http://www.meps.co.uk/Stainless%20Prices.htm

 

Ta prisen for "stainless steel" f.eks. Det å miste fra 25,000,- til 75,000,- per last utgjør plutselig endel i året. Særlig om man i tillegg har ei stor flåte på 20-30 lastebiler som kjører samme frakten hver dag. 

 

De brukte 14,5 Wh/celle for 1000 kWh, og forbruk på 2,25 kWh/mile, noe som gir 444 miles. Deretter trakk de i fra 10%, for å havne på 400 miles. Man kan ikke trekke i fra 10% to ganger - det blir feil.

 

Og 17 Wh/celle er den *tilgjengelige* energien til Tesla. I tillegg er det en liten buffer på toppen. 

 

Prøvde å finne informasjonen til Tesla batteriene for å sammenligne med Panasonic sine, men det var vanskelig. Har du kilder for en sammenligning? 

 

Om det er noen som har et forsprang med batterier, så tar det ikke lange tiden før konkurrenter er etter. Det er jo bare å kjøpe en Tesla Semi og åpne batteripakken. 

Det er en grunn til at det dukker opp 150 forskjellige BEV firmaer i Kina. Det er rimelig enkelt å kopiere en BEV. Det som er vanskelig å kopiere fra en Tesla, er autonom ferdsel. Så den regner jeg med de kan ha et forsprang på - bortsett fra firmaer som utelukkende utvikler dette og selger det videre. 

[oophus]

Tesla har ingen grunn til å komme med spesifikasjoner før de starter opp produksjonen. De er ikke avhengig av å tiltrekke seg investorer, og de har i likhet med Nikola mer enn nok bestillinger for de første månedene/årene med produksjon.

 

Vil tro behovet for investorer er grunnen til at Nikola er mer på hugget i forhold til hyping av produktet sitt. (Tror også det er hovedårsaken til at de sier de skal komme med batterielektriske lastebiler - for å tiltrekke seg investorer som er uinteressert i hydrogen.)

Om man ønsker å leve forbi forhåndsbestillingene, så syns jeg det høres teit ut å holde tilbake informasjon. 

Hva er egentlig grunnen til å ikke oppgi totalvekten på Tesla Semi? Særlig når det koster penger å reservere seg? 

 

Jeg klarer ikke finne en annen grunn enn at tallet i seg selv ville vært negativt ladet. Gjør du? 

[sverreb]

Ta prisen for "stainless steel" f.eks. Det å miste fra 25,000,- til 75,000,- per last utgjør plutselig endel i året. Særlig om man i tillegg har ei stor flåte på 20-30 lastebiler som kjører samme frakten hver dag.

Nå mister man ikke varen, man mister kapasitet til å frakte varen. D.v.s man må ha flere biler til å gjøre samme jobb. I USA er det for tiden stor mangel på langtransportsjåfører og lønningene stiger. Så av rent kapasitetsmessige hensyn vil kan redusert lastekapasitet pr. bil bli begrensende for virksomhet.

 

Om man ønsker å leve forbi forhåndsbestillingene, så syns jeg det høres teit ut å holde tilbake informasjon. 

Hva er egentlig grunnen til å ikke oppgi totalvekten på Tesla Semi? Særlig når det koster penger å reservere seg?

Det kan være de ikke ha noen akseptabel teknisk løsning pr. i dag men venter på en fremtidig forbedring av f.eks cellekjemi før de kan gå videre med dette produktet. I så fall kan de ikke oppgi en konkret vekt siden de ikke vet hva den kan bli selv.

[oophus]

Nå mister man ikke varen, man mister kapasitet til å frakte varen. D.v.s man må ha flere biler til å gjøre samme jobb. I USA er det for tiden stor mangel på langtransportsjåfører og lønningene stiger. Så av rent kapasitetsmessige hensyn vil kan redusert lastekapasitet pr. bil bli begrensende for virksomhet.

Mister man kapasiteten til å frakte varen, så kan man også miste orderen, om en annen tilbyder kan. 

 

Det kan være de ikke ha noen akseptabel teknisk løsning pr. i dag men venter på en fremtidig forbedring av f.eks cellekjemi før de kan gå videre med dette produktet. I så fall kan de ikke oppgi en konkret vekt siden de ikke vet hva den kan bli selv.

 

Produksjonen skal starte nå i år - 2019 sist gang jeg leste om det. Så det ville vært rart om de ikke vet om det ennå. Men ja, det kan jo hende. Dog for min del syntes jeg det er lite plausibelt. 

[Frobe]

Her er en link til den rykende ferske rapporten fra DNV GL om produksjon og bruk av hydrogen i Norge:

https://www.regjeringen.no/contentassets/0762c0682ad04e6abd66a9555e7468df/hydrogen-i-norge---synteserapport.pdf

 

"Vi har også lagt til grunn at det vil være et begrenset opptak av hydrogen-personbiler. Forbruk for hydrogen-personbiler er derfor ikke tatt med i beregningen."

[Espen Hugaas Andersen]

Forskjellen er altså at man har større sikkerhet i mer rekkevidde ved de områdene hvor utbyggingen av infrastruktur er vanskelig med FCEV. 

 

Samt hva mener du med "vanskeligere"? Hva er vanskeligere? Om vi tar utgangspunkt i et øde område uten strøm fra før av, så må det da være vanskeligere å legge strømmen, kontra å frakte hydrogenet ut?

Skal ikke utelukke at det vil finnes situasjoner der det vil være enklere å legge opp til å bruke hydrogen enn å bruke strøm, men hydrogenfyllestasjonene er dyrere og krever mer vedlikehold. Ved lokal hydrogenproduksjon kreves det 3-4 ganger mer strøm enn ved bruk av batterier, og selv om man støtter seg på tilbrakt hydrogen vil man fortsatt ha behov for en ikke ubetydelig mengde strøm for å fylle hydrogen. Og da får man masse logistikk med frakt av hydrogen.

 

Men så klart, er man kjempelangt unna strømnettet, så kan det være mulig å frakte noen containere med utstyr og hydrogen, og lage en off-grid hydrogenfyllestasjon. (Men er det under ca 55 grader nord/sør så er det også mulig å lage en off-grid ladestasjon, ved bruk av solceller og stasjonære batteripakker.)

 

Er det ikke tungvindt å måtte være avhengig av forskjellige typer drivstoff?

Strøm og biodiesel er ikke mer komplisert enn strøm og hydrogen. Faktisk mindre komplisert, ettersom diesel er en godt kjent og tilnærmet perfeksjonert teknologi.

 

Uansett så må jo det i dette tilfelle bety at lastebilene som frakter tømmeret også går på biodiesel da?

Ikke hvis de har tilstrekkelig rekkevidde til å komme seg tilbake til nærmeste hurtiglader.

 

Hexagon har fått godkjent tanken sin hvor man kan frakte hydrogen ved 900 bar. Så neida, ting skjer her også - sånn om man ønsker å frakte hydrogenet i en slik måte at det å fylle det er enklere enn fra flytende.

Man vil fortsatt trenge kompressorer, ettersom trykket vil falle under 800 bar når man har brukt omkring 12% av innholdet. Man kan så klart bruke lavere trykk i anleggsmaskinene, men det betyr mindre lagringskapasitet og lengre fylletid. Går man ned til 100 bar vil tanken være omkring 10% full når man vil måtte sende tanken tilbake for etterfylling. (Man kunne kanskje brukt de siste 10% til å produsere strøm for å kjøre kjøleapparatene, og så hatt minst to tanker som man byttet på. Det ville nok vært mer optimalt.)

 

Energitettheten er fortsatt milevis unna diesel, selv ved 900 bar.

 

Siden Nikola faktisk kommenterer vekten sin på sin semi, der de sier den veier like mye som ICE motpartene, mens Tesla Semi ikke gjør det, og holder denne informasjonen tett til brystet, så har jeg en annen oppfatning.

Tesla sier Semi veier det samme som de fossile konkurrentene. Mer spesifikk informasjon kan man forvente når produksjonsutgaven er klar for produksjon.

 

Det kommer jo helt ann på hva slags last man kjører. 5% kan utgjøre ekstremt mye i verdi. 

 

http://www.meps.co.uk/Stainless%20Prices.htm

 

Ta prisen for "stainless steel" f.eks. Det å miste fra 25,000,- til 75,000,- per last utgjør plutselig endel i året. Særlig om man i tillegg har ei stor flåte på 20-30 lastebiler som kjører samme frakten hver dag.

Ser ikke helt relevansen av verdien til lasten. Man får stort sett betalt per tonn eller per kubikk, uansett om det er gull eller fjær.

 

Forskjellen vil ligge i at en lastebil med en gitt nyttelast må kjøre kanskje 20 ganger der en lastebil med 5% lavere nyttelast må kjøre 21 ganger. Men det kan fint tjene seg inn, om f.eks drivstoffkostnadene er 50% lavere.

 

Prøvde å finne informasjonen til Tesla batteriene for å sammenligne med Panasonic sine, men det var vanskelig. Har du kilder for en sammenligning?

Model 3 har 4416 celler, og ca 75 kWh tilgjengelig og 80 kWh totalt. Lett å regne ut.

 

Om det er noen som har et forsprang med batterier, så tar det ikke lange tiden før konkurrenter er etter. Det er jo bare å kjøpe en Tesla Semi og åpne batteripakken. 

Det er en grunn til at det dukker opp 150 forskjellige BEV firmaer i Kina. Det er rimelig enkelt å kopiere en BEV. Det som er vanskelig å kopiere fra en Tesla, er autonom ferdsel. Så den regner jeg med de kan ha et forsprang på - bortsett fra firmaer som utelukkende utvikler dette og selger det videre.

Forspranget ligger i produksjonsmetodene. Man kan ikke enkelt se hvordan en celle er produsert utifra hvordan det endelige produktet har blitt. Det er som å ta en bil i fra hverandre, og så forsøke å gjenskape produksjonslinjene som har blitt brukt til å lage bilen. Endret 11. februar 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Om man ønsker å leve forbi forhåndsbestillingene, så syns jeg det høres teit ut å holde tilbake informasjon. 

Hva er egentlig grunnen til å ikke oppgi totalvekten på Tesla Semi? Særlig når det koster penger å reservere seg? 

 

Jeg klarer ikke finne en annen grunn enn at tallet i seg selv ville vært negativt ladet. Gjør du?

Det er greit å vente på de endelige tallene, og de har man ikke før bilen er klar for serieproduksjon. Per i dag er det produsert en rekke prototyper, med litt varierende vekt.

 

Det Tesla har sagt er at Semi skal ha samme nyttelast som en fossil lastebil og jeg ser ikke grunnen til at man skulle være mer detaljert enn det.

[3irik]

Gi meg en ladbar hydrogenbil med ~30kWh batteri og hydrogentank som kan gi meg ~600km rekkevidde til under 400 000kr så er jeg interessert. Spesielt om jeg kan både hurtiglade og fylle hydrogen.

 

 

Jeg forstår at det er utopi, men man kan jo drømme. 

[sverreb]

Det Tesla har sagt er at Semi skal ha samme nyttelast som en fossil lastebil og jeg ser ikke grunnen til at man skulle være mer detaljert enn det.

Det står ingenting om nyttelast på teslas offisielle tesla semi side: https://www.tesla.com/semi

[oophus]

Skal ikke utelukke at det vil finnes situasjoner der det vil være enklere å legge opp til å bruke hydrogen enn å bruke strøm, men hydrogenfyllestasjonene er dyrere og krever mer vedlikehold. Ved lokal hydrogenproduksjon kreves det 3-4 ganger mer strøm enn ved bruk av batterier, og selv om man støtter seg på tilbrakt hydrogen vil man fortsatt ha behov for en ikke ubetydelig mengde strøm for å fylle hydrogen. Og da får man masse logistikk med frakt av hydrogen.

 

Men så klart, er man kjempelangt unna strømnettet, så kan det være mulig å frakte noen containere med utstyr og hydrogen, og lage en off-grid hydrogenfyllestasjon. (Men er det under ca 55 grader nord/sør så er det også mulig å lage en off-grid ladestasjon, ved bruk av solceller og stasjonære batteripakker.) 

 

3-4 ganger mer strøm er uansett billigere enn å gå glipp av 1-2 tonn nyttelast i enkelte tilfeller. Og selv om hydrogenfyllestasjonene er dyrere å sette opp, så tjener man mere på dem på lang sikt så lenge hydrogenet har kunder som bruker det. 

 

Hvor mye strøm bruker man når man fyller - la oss si 5 kg hydrogen? Det å trykksette hydrogen krever noen kwh, men det å fylle koster jo ingenting?

 

Strøm og biodiesel er ikke mer komplisert enn strøm og hydrogen. Faktisk mindre komplisert, ettersom diesel er en godt kjent og tilnærmet perfeksjonert teknologi.

 

Nå er jo biodiesel ganske omstridt diskutert om det i det hele tatt er lurt å la folk med skylapper foran øynene få lov til å plante kun for å produsere biodiesel. Det resulterer ofte i null omtanke for lokal natur kun for å tjene penger. Hvor mange hektar med skog har ikke blitt ødelagt kun for produksjonen av biodiesel? 

 

I så måte er det mindre risiko rundt produksjonen av hydrogen, om man tenker sluttproduktet. For biodiesel må man ofte kutte ned skog for å plante nytt - som i mange tilfeller er ødeleggende for den lokale faunaen. 

 

Ikke hvis de har tilstrekkelig rekkevidde til å komme seg tilbake til nærmeste hurtiglader.

 

Virker som høy risiko. De som frakter tømmer kjører som sagt ofte på ekstremt dårlige veier. Ofte gjørmete og ubrøytet snø på det ene halvåret. Det å sette seg fast er ikke en uvanlig ting - og jeg kjenner en som gjør dette selv. Jeg får snapp av hans ukentlige problemer ute i feltet med sin lastebil, og jeg har spurt han om han hadde turt å kjøre en BEV der ute, og svaret var latter og et rungende "nei". 

 

På papiret kan det se ut til at man har rekkevidde nok, men risikoen ved å ha nok rekkevidde på papiret gjennom google maps mot det å faktisk være ute i feltet og oppleve doblet forbruk er nok for høy for enkelte. 

 

Man vil fortsatt trenge kompressorer, ettersom trykket vil falle under 800 bar når man har brukt omkring 12% av innholdet. Man kan så klart bruke lavere trykk i anleggsmaskinene, men det betyr mindre lagringskapasitet og lengre fylletid. Går man ned til 100 bar vil tanken være omkring 10% full når man vil måtte sende tanken tilbake for etterfylling. (Man kunne kanskje brukt de siste 10% til å produsere strøm for å kjøre kjøleapparatene, og så hatt minst to tanker som man byttet på. Det ville nok vært mer optimalt.)

 

Energitettheten er fortsatt milevis unna diesel, selv ved 900 bar.

 

Hvor mye trykk annleggsmaskiner og diverse bruker har jeg ikke lest meg opp på. Kilder på dette hadde vært kjekt også, ettersom jeg ikke husker å ha lest tall rundt dette. 

 

Energitettheten mot diesel var vell ikke det vi originalt diskuterte? Vi snakket vell BEV sammenlignet FCEV? 

Diesel håper jeg forsvinner på sikt. 

 

Tesla sier Semi veier det samme som de fossile konkurrentene. Mer spesifikk informasjon kan man forvente når produksjonsutgaven er klar for produksjon.

 

Ja, jeg husker den originale siden påstod dette, før det forsvant igjen. Har det dukket opp igjen nå? Hvor står dette isåfall? 

 

Ser ikke helt relevansen av verdien til lasten. Man får stort sett betalt per tonn eller per kubikk, uansett om det er gull eller fjær.

 

Forskjellen vil ligge i at en lastebil med en gitt nyttelast må kjøre kanskje 20 ganger der en lastebil med 5% lavere nyttelast må kjøre 21 ganger. Men det kan fint tjene seg inn, om f.eks drivstoffkostnadene er 50% lavere.

 

Man får betalt per tonn per km/mil - stort sett. 

 

Eventuelt så ligger forskjellen i at man må kjøre 2 runder fremfor 1, som jo gjør regnestykket mye verre enn det du lagde her. 

 

Da velger man heller tilbydere som klarer det på 1 runde. Det samme sies med 20 ganger fremfor 21. Man velger den tilbyderen som kan levere lasten billigst mulig. 

 

Model 3 har 4416 celler, og ca 75 kWh tilgjengelig og 80 kWh totalt. Lett å regne ut.

 

 

Trenger motpartens tall også, for å kunne sammenligne? Panasonic selger jo egne batterier. 

Forspranget ligger i produksjonsmetodene. Man kan ikke enkelt se hvordan en celle er produsert utifra hvordan det endelige produktet har blitt. Det er som å ta en bil i fra hverandre, og så forsøke å gjenskape produksjonslinjene som har blitt brukt til å lage bilen. 

 

Hva er det som er så spesielt med produksjonsmetodene til Tesla kontra la oss si VW, eller Byton, eller Nikola? 

 

Skal man komme med en slik kommentar, så må man jo vite fremgangsmåten hos alle tilbyderne, eller? 

Endret 11. februar 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Det står ingenting om nyttelast på teslas offisielle tesla semi side: https://www.tesla.com/semi

Jerome Guillen nevnte det i en presentasjon i Nederland. https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

[oophus]

Jerome Guillen nevnte det i en presentasjon i Nederland. https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

Denne husker jeg å ha sett, og den fantes samtidig som det stod oppført på hjemmesidene til selve Tesla Truck. Dette har nå blitt fjernet - av en eller annen merkelig grunn. 

[Espen Hugaas Andersen]

Denne husker jeg å ha sett, og den fantes samtidig som det stod oppført på hjemmesidene til selve Tesla Truck. Dette har nå blitt fjernet - av en eller annen merkelig grunn.

Jeg er ganske sikker på at dette aldri har vært på nettsidene til Tesla. Kilde?

[oophus]

Jeg er ganske sikker på at dette aldri har vært på nettsidene til Tesla. Kilde?

Hehe, jeg var allerede i gang på å prøve å søke etter bilder for å finne kilde, men det ser ut til å være vanskelig. 

 

Skal kaste opp en om jeg finner det. 

Endret 11. februar 2019 av oophus3do

[sverreb]

Jerome Guillen nevnte det i en presentasjon i Nederland. https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

I denne sammenhengen er ikke linker til ryktesider så fælt intressant. Spørsmålet er hva tesla faktisk går god for, og da kan jeg ikke i rimelighetens navn ta med annet enn det de sier på sin egen offisielle side.

[Espen Hugaas Andersen]

I denne sammenhengen er ikke linker til ryktesider så fælt intressant. Spørsmålet er hva tesla faktisk går god for, og da kan jeg ikke i rimelighetens navn ta med annet enn det de sier på sin egen offisielle side.

Foreløpig står det veldig lite på sidene til Tesla. Så du får vente i spenning på de offisielle tallene.

[Simen1]

Gi meg en ladbar hydrogenbil med ~30kWh batteri og hydrogentank som kan gi meg ~600km rekkevidde til under 400 000kr så er jeg interessert. Spesielt om jeg kan både hurtiglade og fylle hydrogen.

 

Jeg forstår at det er utopi, men man kan jo drømme.

Teknisk sett er det ikke en utopi. Det er bare enorme mengder uvilje blant alle produsenter til å levere en sånn løsning.

[oophus]

Angående regnestykket til Nikola, så kommer DNV GL til det samme: 

 

https://www.regjeringen.no/contentassets/0762c0682ad04e6abd66a9555e7468df/hydrogen-i-norge---synteserapport.pdf

 

"Volumet og vekten til hydrogentanken og brenselcellen i store hydrogenkjøretøy er vesentlig mindre enn volumet og vekten til batteriet i tilsvarende el-kjøretøy."

 

"Hydrogenkjøretøy har per dags dato en høyere innkjøpskostnad enn elkjøretøy med tilsvarende motorstørrelse. Det er imidlertid billigere å øke størrelsen til hydrogentanken enn å øke batterikapasiteten i et elkjøretøy. Dette medfører at kapitalkostnaden til tunge hydrogenkjøretøy vil kunne konkurrere med tilsvarende elkjøretøy, og gjør at hydrogenkjøretøy vil normalt ha lengre rekkevidde enn sammenlignbare elkjøretøy. "

 

"Den ekstra rekkevidden er spesielt viktig for kjøretøysegment med høy årlig kjøredistanse, slik som godslastebiler og busser som trafikkerer langdistanseruter."

 

"Hydrogen Council (Hydrogen Council, 2017) har estimert at i 2030 vil elbiler med en batterikapasitet over 55 kWh ha høyere kapitalkostnad enn hydrogenbiler med tilsvarende elektrisk motor. Denne batterikapasiteten finnes i dag i det øvre sjiktet av dagens elbilpark i Norge.22 For tunge lastebilsegment"

 

"For tunge lastebilsegment kan en forvente at totale eierkostnader for hydrogenkjøretøy er lavere enn for tilsvarende elkjøretøy allerede i 2030 (DNV GL, 2018b) (ICCT, 2017)."

Endret 11. februar 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

3-4 ganger mer strøm er uansett billigere enn å gå glipp av 1-2 tonn nyttelast i enkelte tilfeller.

Sikkert i enkelte tilfeller. Men normalt sett, nei. Drivstoff står for 22% av fraktkostnadene på lastebil i USA. Kan man halvere det på strøm, selv med 5% mindre nyttelast, så kommer man fortsatt ut i pluss. Om hydrogen er 4 ganger dyrere enn strøm, så er det dobbelt så dyrt som diesel.

 

(Diesel er ganske billig i USA - så det kan nok heller være slik at strøm er 20% billigere enn diesel, og hydrogen er 3 ganger dyrere enn diesel.)

 

Og selv om hydrogenfyllestasjonene er dyrere å sette opp, så tjener man mere på dem på lang sikt så lenge hydrogenet har kunder som bruker det.

De som selger hydrogen tjener på det, ja. De som benytter fraktselskaper som benytter lastebiler som går på hydrogen tjener derimot definitivt ikke noe.

 

Hvor mye strøm bruker man når man fyller - la oss si 5 kg hydrogen? Det å trykksette hydrogen krever noen kwh, men det å fylle koster jo ingenting?

Trykksetting fra f.eks 20 bar til 700 bar kan havne rundt 6 kWh og nedkjøling til -40C kan havne rundt 1 kWh. Altså rundt 7 kWh totalt. Men her har det stor betydning hvilken teknologi som benyttes. Det kan være betydelig verre.

 

Nå er jo biodiesel ganske omstridt diskutert om det i det hele tatt er lurt å la folk med skylapper foran øynene få lov til å plante kun for å produsere biodiesel. Det resulterer ofte i null omtanke for lokal natur kun for å tjene penger. Hvor mange hektar med skog har ikke blitt ødelagt kun for produksjonen av biodiesel?

 

I så måte er det mindre risiko rundt produksjonen av hydrogen, om man tenker sluttproduktet. For biodiesel må man ofte kutte ned skog for å plante nytt - som i mange tilfeller er ødeleggende for den lokale faunaen.

Storskala biodieselproduksjon er ikke bra. Men om man bruker 1% biodiesel totalt sett i veitrafikk inklusive anleggsmaskiner, og 99% strøm, så utgjør ikke biodieselen et stort problem. En del biodiesel kan produseres fra matavfall, flis, halm, osv - det er først når man begynner å ta av regnskog og matproduserende arealer at det begynner å bli veldig problematisk.

 

Hvor mye trykk annleggsmaskiner og diverse bruker har jeg ikke lest meg opp på. Kilder på dette hadde vært kjekt også, ettersom jeg ikke husker å ha lest tall rundt dette.

Dette vil være et designvalg. Men sammenlignet med f.eks den batterielektriske gravemaskinen til Caterpillar / PON equipment, så kreves det ca 15 kg hydrogen for tilsvarende operasjonstid. Det utgjør ca 300 liter ved 700 bar, ca 600 liter ved 350 bar, ca 1050 liter ved 200 bar, ca 2100 liter ved 100 bar, ca 4200 liter ved 50 bar, osv. Så er det bare et spørsmål om hvor mye plass man har til overs.

 

Energitettheten mot diesel var vell ikke det vi originalt diskuterte? Vi snakket vell BEV sammenlignet FCEV? 

Diesel håper jeg forsvinner på sikt.

Ja, men det er ikke særlig aktuelt å benytte strøm utenfor områder der det er strømnett, utover +/- 55 grader fra ekvator. Så for dette bruksområdet er det ikke relevant å vurdere batterier. Jeg tror diesel vil fortsette å bli brukt her, da helst biodiesel.

 

Da velger man heller tilbydere som klarer det på 1 runde. Det samme sies med 20 ganger fremfor 21. Man velger den tilbyderen som kan levere lasten billigst mulig.

Det er helt sant. Det billigste vil bli valgt. Man ser seg ikke blind på hva som gir mest nyttelast.

 

Trenger motpartens tall også, for å kunne sammenligne? Panasonic selger jo egne batterier.

Nå snakket vi jo om antakelsene til Nikola. De antar en vektforskjell på 1,4-2,3 tonn ved bruk av 69.000 celler på 14,5 Wh/stk. Teslas celler er på 17 Wh, og dermed blir vektforskjellen lavere.

 

Hva er det som er så spesielt med produksjonsmetodene til Tesla kontra la oss si VW, eller Byton, eller Nikola? 

 

Skal man komme med en slik kommentar, så må man jo vite fremgangsmåten hos alle tilbyderne, eller?

Til den grad jeg kan fastslå så har Tesla de billigste og beste batteripakkene. Det er jo i all hovedsak pga produksjonsmetodene.

 

Noe av det som er spesielt med battericellene er det at Tesla benytter NCA, der de fleste andre batteriprodusentene går for NMC. Disse cellene har også veldig lav andel Kobolt, noe som holder råvarekostnadene nede. (Kobolt er stabiliserende, så kravene til nøyaktighet i produksjonsprosessen øker raskt med fallende andel Kobolt.)

[sverreb]

Foreløpig står det veldig lite på sidene til Tesla. Så du får vente i spenning på de offisielle tallene.

Jeg lever godt med å vente, du burde vurdere å gjøre det samme fremfor å lene deg på rykter.