Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[oophus]

Ja, det er en fin kombinasjon. Perfekt for de som vil bryte med kjøre-hvile-tidene eller de som vil ha "bakcup". Men det forutsetter at bilene er ladbare.

 

Batteri er veldig viktig for FCEV på flere måter. Det er viktig for regenerering og effekt-utjevning. Sistnevnte vil redusere kraftig behovet for stor og dyr brenselcelle. Kanskje så mye som 80% reduksjon i pris, vekt og størrelse sammenlignet med en FCEV uten batteri.

Nikolas FCEV lastebiler har alltid vært hybrid.Så det at batterier skal med er ingen nyhet. 

 

Nyheten er at de også skal selge rene BEV lastebiler. 

[Simen1]

Nikolas FCEV lastebiler har alltid vært hybrid.Så det at batterier skal med er ingen nyhet.

Det er jeg klar over, men flere viktige spørsmål gjenstår:

 

- Er de ladbare (fra stikkontakt/ladestasjon)? Det vil kunne bety mye for driftskostnadene ved kjøp eller leasingprisen ved leasing

- Hva er batterikapasiteten? Er den stor nok til å assistere brenselcella opp en fjellovergang eller er det kun nok til å akselerere ut av et kryss?

 

Hvordan får du til langdistanse med kun batterier?

På tilsvarende måte som Tesla gjør det, hvis Nikola skjønner det da.

 

Hvor mye av den potensielle nyttelasten forsvinner når man må ha nok batterier for å kunne konkurrere mot rekkevidden til FC?

I alle volumbegrensede tilfeller: 0

I alle tilfeller der hverken volum eller vekt begrenser: 0

I tilfeller der maksimal nyttelast begrenser: Dette blir bare spekulasjoner, men kanskje et par prosent av nyttelasta? Fortegn er ennå usikkert. La oss heller vente og se.

[oophus]

Det er jeg klar over, men flere viktige spørsmål gjenstår:

 

- Er de ladbare (fra stikkontakt/ladestasjon)? Det vil kunne bety mye for driftskostnadene ved kjøp eller leasingprisen ved leasing

- Hva er batterikapasiteten? Er den stor nok til å assistere brenselcella opp en fjellovergang eller er det kun nok til å akselerere ut av et kryss?

 

På tilsvarende måte som Tesla gjør det, hvis Nikola skjønner det da.

 

I alle volumbegrensede tilfeller: 0

I alle tilfeller der hverken volum eller vekt begrenser: 0

I tilfeller der maksimal nyttelast begrenser: Dette blir bare spekulasjoner, men kanskje et par prosent av nyttelasta? Fortegn er ennå usikkert. La oss heller vente og se.

1. Ja, man har muligheten til å lade dem.

2. Batteripakken i en Nikola One er på 320 kwh (usikkert på Two og Tre) Men dette balanseres iløpet av testingene, om den blir mindre eller større. 

Så ja, den vil kunne hjelpe til opp de fleste bakkene. 

 

BEV versjonene kommer i 500, 750 og 1000 kwh i hvertfall, der den største pakken gir en rekkevidde på 400 miles (643 km) ved normale forhold, og 300 miles (482 km) på vinterstid.

Endret 9. februar 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Toyota skal vise frem en konseptbil med brenselceller i neste uke på en bilmesse i Canada.

Rekkevidde er oppgitt til 100 mil 

 

Kilde: https://motorillustrated.com/canadian-debut-for-the-toyota-fine-comfort-ride-concept-in-toronto/19516/?fbclid=IwAR0NiOp2JYnfBG49_lABPhoFoKMcu-qIg3os7Ao6jhlEXIXAQt6ejDljWb4

 

[Simen1]

Ytre design = 1. generasjon Nissan Leaf + Mitsubishi i-MiEV + burgunder. Lykke til!

[gamlefar]

Ytre design = 1. generasjon Nissan Leaf + Mitsubishi i-MiEV + burgunder. Lykke til!

 

Det er en konseptbil og tviler på at den vil se dagens lys i slik som dette. Tanken her er vel i stor grad en selvkjørende bil hvor setene kan snus osv.

 

 

Det som derimot er interessant er rekkevidden man klarer å få til.

 

Ellers går det rykter at Audi kommer med sin første hydrogenbil i 2020 og ikke 2021 som tidligere antydet. Men vi får se etterhvert om det stemmer.

Endret 10. februar 2019 av gamlefar

[Frobe]

Toyota skal vise frem en konseptbil med brenselceller i neste uke på en bilmesse i Canada.

Rekkevidde er oppgitt til 100 mil 

Toyota-Fine-Comfort-Ride-Concept-9331-768x539.jpg

 

Kilde: https://motorillustrated.com/canadian-debut-for-the-toyota-fine-comfort-ride-concept-in-toronto/19516/?fbclid=IwAR0NiOp2JYnfBG49_lABPhoFoKMcu-qIg3os7Ao6jhlEXIXAQt6ejDljWb4

 

 

Det kommer mer spennende fra Japan på bilfronten:

https://e24.no/bil/uber-og-airbus-med-paa-laget-japan-satser-paa-flyvende-biler/24423296

[Espen Hugaas Andersen]

Hvordan får du til langdistanse med kun batterier?

Putter inn tilstrekkelig med batterier.

 

Hvor mye av den potensielle nyttelasten forsvinner når man må ha nok batterier for å kunne konkurrere mot rekkevidden til FC?

Spørsmålet er feil. Det riktige spørsmålet er; må en batterielektrisk lastebil kunne konkurrere med rekkevidden til en hydrogenlastebil? Og svaret er nei. Akkurat som en elbil i konkurranse med fossilbiler, så trenger ikke en batterielektisk lastebil ha mer enn *tilstrekkelig* rekkevidde.

 

Så er det spørsmålet; hvor mye rekkevidde er tilstrekkelig? Vel, antar man at en sjåfør må hvile minst hver 4,5 timer, og kan kjøre i maks 105 km/t (i USA), så er 472,5 km rekkevidde tilstrekkelig. Denne rekkevidden må være lett oppnåelig med full last hele året.

 

En slik rekkevidde er oppnåelig med noe sånt som 1000 kWh på en 40 tonns lastebil, og da er ikke batteriet tyngre enn at man neppe vil tape nevneverdig nyttelast i forhold til fossilt/hydrogen.

[oophus]

Putter inn tilstrekkelig med batterier.

Som jo kommer med sine negativiteter. Mer vekt for batteripakken som går ut over totalvekten samt frakt. 

 

Spørsmålet er feil. Det riktige spørsmålet er; må en batterielektrisk lastebil kunne konkurrere med rekkevidden til en hydrogenlastebil? Og svaret er nei. Akkurat som en elbil i konkurranse med fossilbiler, så trenger ikke en batterielektisk lastebil ha mer enn *tilstrekkelig* rekkevidde.

 

Så er det spørsmålet; hvor mye rekkevidde er tilstrekkelig? Vel, antar man at en sjåfør må hvile minst hver 4,5 timer, og kan kjøre i maks 105 km/t (i USA), så er 472,5 km rekkevidde tilstrekkelig. Denne rekkevidden må være lett oppnåelig med full last hele året.

 

En slik rekkevidde er oppnåelig med noe sånt som 1000 kWh på en 40 tonns lastebil, og da er ikke batteriet tyngre enn at man neppe vil tape nevneverdig nyttelast i forhold til fossilt/hydrogen. 

 

Du kutter isåfall spørsålet opp til å kun gjelde halvparten av saken her. Saken handler om rekkevidde samt totalvekt. I tillegg kan vi legge til sikkerhet angående ladestasjoner og kø ved landevei. Igjen kan jeg trekke inn tømmerindustrien her. Mye av tømmeret blir hentet langt ute på viddene, gjerne med ubrøytet snø og gjørme ved regn. Da hjelper det å ha sikkerhet iform av ekstra rekkevidde.  

 

Samt teorien om at ved hver 4,5 time kjøring så ligger det en ladestasjon, samt at den er ledig er høyst optimistisk. 

 

"Full last" blir også tåkete her. Full last med 1000 kHw veier 2,2 tonn mer enn tilsvarende FCEV, så man mister 2,2 tonn nyttelast. Enkelte varer har endel verdi ved seg når man snakker om 2,2 tonn.

 

Det er en hel bil det til en verdi av 250,000 til flere millioner i tapt fortjeneste på de 2,2 tonnene per rute. Det blir noen kroner i året det. 

Endret 10. februar 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Ser på Nikola sin satsing av BEV lastebiler som en midlertidig løsning til produksjonen av brenselceller tar seg opp og faller i pris. Da er det neppe noen grunn til ren elektrisk lenger.

 

26 nye hydrogentog på vei til Tyskland:

https://www.fnp.de/lokales/hochtaunus/pilotprojekt-soll-2022-starten-11740696.html?fbclid=IwAR0EnhJU0s8LpVXqZHXbXm-9j7ICHl2JXTLeM6M6juA191UYUdF0T7cwufs

 

Kina flytter subsidiene fra elbiler fra 2020 til hydrogenbiler:

http://www.vatgas.se/2019/02/08/kina-flyttar-subventioner-fran-batterier-till-vatgas/

 

Er det fortsatt noen som tror at hydrogen ikke har en fremtid?

Endret 10. februar 2019 av gamlefar

[oophus]

Ytre design = 1. generasjon Nissan Leaf + Mitsubishi i-MiEV + burgunder. Lykke til!

Fargevalg kan man nok forandre på, som hos mer eller mindre samtlige biler. Så greit å fokusere på det eneste man kan klage på. Bra jobbet.

[Simen1]

Som jo kommer med sine negativiteter. Mer vekt for batteripakken som går ut over totalvekten samt frakt.

- Putter man inn en hydrogen rekkeviddeforlenger, så går det bort potensiell nyttelast på brenselcelle, tanker, ventiler rørsystem og bittelitt på selve hydrogenet.

- Putter man inn en dieselmotor mister man potensiell nyttelast på tunge dieseltanker, kardang, girkasse, kjølesystem, eksosanlegg og ikke minst en tung dieselmotor.

 

For ikke å snakke om at samtlige varianter trenger andre tunge ting som spiser av den potensielle nyttelasten: hjul, chassi, førerkabin, etc. Det koker ned til at vi ikke kommer unna at nyttelasten aldri kan komme opp mot 100% av maksimal tillatt totalvekt. Alle løsningene veier mye.

[kremt]

Det kan nok tenkes at en forholdsvis liten dieselmotor på kanskje 100 hk kunne fungert som en REX på et vogntog med stor batteripakke. Sånn for de tøffeste turene og ved uforutsette kjøreforhold, kø, kolonner osv. Så hadde man ikke trengt å overdimensjonere batteripakken så voldsomt når man som regel ikke trenger den ekstra energien. Mer som standby og sikkerhet. Kunne kanskje vært fornuftig i noen sammenhenger, men hvem vet om noen vil verken bygge noe slikt eller kjøpe noe slikt.

[Espen Hugaas Andersen]

Du kutter isåfall spørsålet opp til å kun gjelde halvparten av saken her. Saken handler om rekkevidde samt totalvekt. I tillegg kan vi legge til sikkerhet angående ladestasjoner og kø ved landevei. Igjen kan jeg trekke inn tømmerindustrien her. Mye av tømmeret blir hentet langt ute på viddene, gjerne med ubrøytet snø og gjørme ved regn. Da hjelper det å ha sikkerhet iform av ekstra rekkevidde.  

 

Samt teorien om at ved hver 4,5 time kjøring så ligger det en ladestasjon, samt at den er ledig er høyst optimistisk.

Dette handler bare om utbygging av infrastruktur. Nikola har akkurat samme utfordring med hydrogen, bare at det er mye dyrere med infrastruktur for hydrogen.

 

"Full last" blir også tåkete her. Full last med 1000 kHw veier 2,2 tonn mer enn tilsvarende FCEV, så man mister 2,2 tonn nyttelast. Enkelte varer har endel verdi ved seg når man snakker om 2,2 tonn.

 

Det er en hel bil det til en verdi av 250,000 til flere millioner i tapt fortjeneste på de 2,2 tonnene per rute. Det blir noen kroner i året det.

Nå baserer du deg på utsagnene til Nikola. For det første sa ikke Nikola 2,2 tonn, det de sa var 3-5k lb, altså 1,4-2,3 tonn. For det andre benytter Tesla bedre batterikjemi enn Nikola. Nikola sier de må ha 69.000 stk 2170 celler for 1 MWh. Det er altså 14,5 Wh/celle. Tesla har ca 17 Wh/celle. Da kan man kutte ut 10.000 celler eller ca 700 kg. Da er man nede i 0,7-1,6 tonn.

 

Når man så tar hensyn til at Tesla med stor sannsynlighet vil ha besparelser i forhold til Nikola på ca alle områder, fra ladere og motorer til rammeverk (integrert med batteripakkene), osv. Tesla er et mye større selskap med mange års teknologisk forsprang på alle områder, og de kan stort sett plukke og velge blant underleverandører.

 

Når Nikola sier de klarer å komme seg ned i en så liten differanse som 1,4-2,3 tonn, så vil jeg bli *svært* overrasket om Tesla Semi veier mer enn Nikola One.

Endret 10. februar 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

- Putter man inn en hydrogen rekkeviddeforlenger, så går det bort potensiell nyttelast på brenselcelle, tanker, ventiler rørsystem og bittelitt på selve hydrogenet.

- Putter man inn en dieselmotor mister man potensiell nyttelast på tunge dieseltanker, kardang, girkasse, kjølesystem, eksosanlegg og ikke minst en tung dieselmotor.

 

For ikke å snakke om at samtlige varianter trenger andre tunge ting som spiser av den potensielle nyttelasten: hjul, chassi, førerkabin, etc. Det koker ned til at vi ikke kommer unna at nyttelasten aldri kan komme opp mot 100% av maksimal tillatt totalvekt. Alle løsningene veier mye.

2.2 tonn tyngre trekkvogn er medberegnet alt. Altså hele BEV mot hele FCEV. 

 

Så nei. En BEV gir deg mindre nyttelast per tur, men den er selvfølgelig billigere å kjøre når ikke lasten gjelder, eller rekkevidden, eller risikoen ved å komme for sent til der man skal ikke gjelder. 

[Simen1]

2.2 tonn tyngre trekkvogn er medberegnet alt. Altså hele BEV mot hele FCEV.

Hva er det du sammenligner nå? Blybatterier mot hydrogen i ballonger? Vekten på Tesla Semi er ikke offentliggjort ennå. Om Nikola vil prate ned forventningene til Tesla Semi så kan de selvsagt lage en mockup der BEV-varianten har veldig ugunstige forutsetninger og insinuere at man kan forvente det samme med Tesla Semi.

 

For det andre så er det ingen automatikk i at tillatt totalvekt er så vanvittig viktig som du gir utrykk for. Da hadde for eksempel sovekabiner og kjettinger vært helt utelukket på dagens vogntog. Så vektavhengig er de altså ikke.

[oophus]

Dette handler bare om utbygging av infrastruktur. Nikola har akkurat samme utfordring med hydrogen, bare at det er mye dyrere med infrastruktur for hydrogen.

Det er ikke alle områder man verken vil eller kan bygge ut infrastruktur. Det er lite økonomisk å legge ladestasjoner på områder med lite ferdsel f.eks. Samt f.eks tømmerbransjen flytter mye på seg. Om alt skal bli elektrifisert - og da gravmaskiner m.m. i nyttekjøretøy så må man enten ha med seg containere av ekstra strøm, samt problemene det medfører om man må etterfylle disse containeren, eller så frakter man hydrogenet ut i felten - som med sin energi tetthet er mye enklere å få til. 

 

 

Nå baserer du deg på utsagnene til Nikola. For det første sa ikke Nikola 2,2 tonn, det de sa var 3-5k lb, altså 1,4-2,3 tonn. For det andre benytter Tesla bedre batterikjemi enn Nikola. Nikola sier de må ha 69.000 stk 2170 celler for 1 MWh. Det er altså 14,5 Wh/celle. Tesla har ca 17 Wh/celle. Da kan man kutte ut 10.000 celler eller ca 700 kg. Da er man nede i 0,7-1,6 tonn.

 

Når man så tar hensyn til at Tesla med stor sannsynlighet vil ha besparelser i forhold til Nikola på ca alle områder, fra ladere og motorer til rammeverk (integrert med batteripakkene), osv. Tesla er et mye større selskap med mange års teknologisk forsprang på alle områder, og de kan stort sett plukke og velge blant underleverandører.

 

Når Nikola sier de klarer å komme seg ned i en så liten differanse som 1,4-2,3 tonn, så vil jeg bli *svært* overrasket om Tesla Semi veier mer enn Nikola One.

Selvfølgelig baserer jeg meg på utsagnene til Nikola. De er det eneste firmaet som nå skal tilby både BEV og FCEV produkter innenfor den samme chassiset. 

 

Det kunne vært 1 tonn for min del, og argumentet hadde fremdeles vært det samme. 1 tonn mindre nyttelast er i enkelte tilfeller uakseptabelt - ettersom verdien man mister på 1 tonn mindre nyttelast per frakt utgjør ekstremt mye mer enn kostnadene FCEV mot BEV.

 

Angående regnestykke til Nikola, så fjernet de 10% per celle siden man ikke bruker hele batteripakken - sånn jeg forstod det. Dette ser vi jo i vanlige biler også. Hele batteripakken er ikke tilgjengelig for bruk. 

Endret 10. februar 2019 av oophus3do

[oophus]

Hva er det du sammenligner nå? Blybatterier mot hydrogen i ballonger? Vekten på Tesla Semi er ikke offentliggjort ennå. Om Nikola vil prate ned forventningene til Tesla Semi så kan de selvsagt lage en mockup der BEV-varianten har veldig ugunstige forutsetninger og insinuere at man kan forvente det samme med Tesla Semi.

Nikola ønsker ikke å prate ned noenting som helst. De heier like mye på BEV teknologien som FCEV - ettersom de mener det er elektrisk mot ICE. Ikke BEV mot FCEV. Ser de ikke et behov for begge deler, så hadde de ikke hatt planer om å selge begge deler. 

 

De sier det bare som det er, fra deres egne erfaringer - nå som de skal vise frem både BEV og en FCEV lastebiler om et par måneder. 

 

Ut ifra deres egne estimater så mener de fremdeles at deres FCEV løsninger vil overgå BEV i salg. 50:1. 

 

Også må vi huske på at Nikola er de eneste som faktisk gir oss tall på hva de har. Hvorfor holde Tesla deres tall hemmelig, forutenom tall som kan brukes til å selge produktene? Kan det hende at batteri-vekten til Tesla Semi ikke hjelper dem med å selge produktet, og dermed holder tilbake på dem? 

 

Isåfall er den eneste logiske slutningen her, at Tesla Semi har "drawbacks" når man sammenligner BEV mot ICE. Altså mindre nyttelast per tur, grunnet vekten til batteriene. 

 

For det andre så er det ingen automatikk i at tillatt totalvekt er så vanvittig viktig som du gir utrykk for. Da hadde for eksempel sovekabiner og kjettinger vært helt utelukket på dagens vogntog. Så vektavhengig er de altså ikke.

 

Vanvittig viktig har jeg aldri statuert det for. Jeg sier at det er en faktor. For enkelte varer, så koster det for mye å miste 1-2 tonn per tur. 

 

Det er jo ikke noe problem å finne varer som har mer i verdi per tonn enn besparelsene man har ved å kjøre en BEV lastebil kontra en FCEV lastebil med hydrogen prisingen tatt inn. Du glemmer også at det ikke er noe problem å laste en lastebil opp til maks kapabel last uten at lasteplanet er fylt opp. Da handler det om hvor mye man kan ta med når man medregner frakt pluss trekkvognen. Om trekkvognen veier 1-2 tonn mer, så tar man 1-2 tonn mindre last. Sånn er det enkelt og greit. 

 

Alt handler jo om behov. Om man frakter varer som ikke fyller lasteplanet/totalvekten hver gang, så spiller det jo ingen rollle. Da er jo BEV en mer økonomisk løsning for denne typen frakt. Men frakter man f.eks stål så klarer man ikke fylle opp hele lasteplanet før totalvekten setter en stopper for hvor mye man kan frakte. Her vil altså en BEV være mindre økonomisk å kjøre kontra en FCEV kun grunnet totalvekten. 

 

https://www.teslarati.com/how-much-tesla-semi-truck-battery-pack-weigh/

"Having experience with driving commercial trucks in the past, once hauling a refrigerated trailer that had a freight capacity of 44,500 pounds, I learned that some industries count on freight capacity as part of their logistics costs and will literally fill a truck to its maximum in order to minimize those costs.

In logistics, weight and total freight capacity are highly important metrics in the overall scheme."

 

Så joda. Vekt har endel å si for enkelte, selv om det ikke gjelder alt. Men da er vi tilbake til behov igjen. Enkelte behov passer bedre innenfor BEV type trekkvogn, mens andre vil FCEV passe bedre til. Som Nikola er inne på.

Endret 11. februar 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke alle områder man verken vil eller kan bygge ut infrastruktur. Det er lite økonomisk å legge ladestasjoner på områder med lite ferdsel f.eks.

Hydrogen har akkurat samme utfordring, bare at det er enda vanskeligere med utbyggingen av infrastruktur for hydrogen.

 

Om alt skal bli elektrifisert - og da gravmaskiner m.m. i nyttekjøretøy så må man enten ha med seg containere av ekstra strøm, samt problemene det medfører om man må etterfylle disse containeren, eller så frakter man hydrogenet ut i felten - som med sin energi tetthet er mye enklere å få til.

Andre typer kjøretøy er en annen diskusjon. Jeg har mest tro på biodiesel eller noe lignende, når det er snakk om anleggsmaskineri som skal operere et stykke unna brukbart strømnett.

 

Hydrogen har ikke spesielt god energitetthet, når man tar hensyn til vekten av trykktanken, og for å få fyllt hydrogen må man også ha utstyr for å komprimere det fra lagringstrykket til fylletrykket (f.eks fra 10-350 bar på tanken, utifra hvor mye som er igjen på tanken, til 800 bar for fylling), og så må hydrogenet kjøles ned til omkring -40C (for å få de raske fylletidene). Det er så klart ikke umulig å lage en mobil fyllestasjon uten strømtilkobling i containerformat, men da må containeren ha egen brenselcelle for å produsere den nødvendige strømmen. Etter man har montert inn alt det nødvendige utstyret og trykktankene, så er det neppe plass til særlig med hydrogen.

 

Mye enklere med en ståltank med biodiesel.

 

Selvfølgelig baserer jeg meg på utsagnene til Nikola. De er det eneste firmaet som nå skal tilby både BEV og FCEV produkter innenfor den samme chassiset. 

 

Det kunne vært 1 tonn for min del, og argumentet hadde fremdeles vært det samme. 1 tonn mindre nyttelast er i enkelte tilfeller uakseptabelt - ettersom verdien man mister på 1 tonn mindre nyttelast per frakt utgjør ekstremt mye mer enn kostnadene FCEV mot BEV.

Som sagt er det svært tvilsomt at Nikola One vil veie mindre enn Tesla Semi, med tallene Nikola nå har kommet med. Så om nyttelast er alfa og omega, så kan man da anta at Nikola One ikke har livets rett.

 

(Personlig tror jeg ikke en forskjell i nyttelast på f.eks 20 tonn vs 19 tonn vil ha særlig betydning. 5% forskjell i nyttelast er forsvinnende lite i forhold til andre betraktninger som drivstoffkostnad og infrastrukturkostnad.)

 

Angående regnestykke til Nikola, så fjernet de 10% per celle siden man ikke bruker hele batteripakken - sånn jeg forstod det. Dette ser vi jo i vanlige biler også. Hele batteripakken er ikke tilgjengelig for bruk.

De brukte 14,5 Wh/celle for 1000 kWh, og forbruk på 2,25 kWh/mile, noe som gir 444 miles. Deretter trakk de i fra 10%, for å havne på 400 miles. Man kan ikke trekke i fra 10% to ganger - det blir feil.

 

Og 17 Wh/celle er den *tilgjengelige* energien til Tesla. I tillegg er det en liten buffer på toppen.

[Espen Hugaas Andersen]

Også må vi huske på at Nikola er de eneste som faktisk gir oss tall på hva de har. Hvorfor holde Tesla deres tall hemmelig, forutenom tall som kan brukes til å selge produktene? Kan det hende at batteri-vekten til Tesla Semi ikke hjelper dem med å selge produktet, og dermed holder tilbake på dem?

Tesla har ingen grunn til å komme med spesifikasjoner før de starter opp produksjonen. De er ikke avhengig av å tiltrekke seg investorer, og de har i likhet med Nikola mer enn nok bestillinger for de første månedene/årene med produksjon.

 

Vil tro behovet for investorer er grunnen til at Nikola er mer på hugget i forhold til hyping av produktet sitt. (Tror også det er hovedårsaken til at de sier de skal komme med batterielektriske lastebiler - for å tiltrekke seg investorer som er uinteressert i hydrogen.)

Endret 11. februar 2019 av Espen Hugaas Andersen