Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[Sturle S]

Fremfor å tippe hvor lenge de kan gå, så kan du faktisk sjekke dette opp selv - fremfor å komme med løgn.

 

Linde's trucker er vell "state of the art"?

https://www.linde-mh.com/en/About-us/Innovations-from-Linde/Lithium-Ionen.html

 

Opp til 30% mer energi enn blybatteriene.

Da er jeg spent på hvordan du klarer å komme til 12-18 timers operasjons-tid?

Eg anar ikkje om truckane til Linde er "state of the art", eller kva grunnlag du har for å tru det. Toyota leverer òg truckar med litium-batteri.

 

I fylgje Wikipedia har eit vanleg blybatteri 33-42 Wh/kg og 60–110 Wh/l:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lead-acid_battery

 

Lithium-ionebatteri har typisk 100–265 Wh/kg og 250–693 Wh/l:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

 

Om du tek det høgaste talet for blybatteri og det minste for litium-ionebatteri, får du 2-3 gonger kapasiteten. Det er eit svært forsiktig estimat, der du byter det beste som finst av blybatteri med det dårlegaste som finst av litium-batteri. Sidan du påstår at dette er løgn, reknar eg med du har ein referanse som støttar den påstanden.

 

Lenka du kom med frå Linde seier berre at litium-batteria har 30% høgare verknadsgrad!

 

Eg tippar du har misforstått setninga som står under overskrifta "Higher energy

efficiency", for den er klønete formulert. Lenger nede står det forklart slik:

 

High system efficiency

 

The Li-ION solution from Linde has a particularly high system efficiency. The combination of Linde lithium-ion battery and Linde charger increases the energy yield by 30 percent compared to lead-acid batteries. This leads to lower energy costs.

 

Det gir i bestefall 7 til 8 timer operasjons-tid. Fremdeles under halvparten av hva hydrogentruckene har i operasjons-tid med sine 18 timer.

Du oppga 5-7 timar tidlegare. +30% vert 6,5 til 9 timar. * 2 vert 10-14 timar og * 3 vert 15-21 timar.

 

Det at man kan "klattlade" truckene er sikkert greit det, om HELE gulvet er satt med en ladeplate over. Hvis ikke må man hver gang man skal ut av trucken for å lete blant lageret kjøre TILBAKE til ladestasjonen for så å mulligans gå 10 meter tilbake for å gjøre det man skal, før man må tilbake 10 meter igjen etter 5 minutter med arbeid der trucken skal lades. 

 

Jeg jobbet på et lager selv som 16 åring, og forstår at det å klattlade er håpløpst ettersom man setter fra seg trucken der man har bruk for den. Det å måtte kjøre til en ladestasjon mellom hver gang man skal ut for å gjøre diverse ting er håpløst og urealistisk.

Dersom det er vanleg å setje frå seg trucken midt mellom reolane og gå til lunch på lageret der du jobbar, er det neppe eit veldig travelt lager med 3-4 skift. Ingen har påstått at du skal måtte starte lading bere du skal ut for å sjå på ei hylle, men eg vil tru at Amazon har sopass stålkontroll på lagera sine at det ikkje skjer ofte.

 

Da trur jeg mange heller ser for seg 18 timers operasjons-tid med 3 minutter lading for å få nye 18 timer, fremfor å være avhengig av å måtte klattlade støtt og stadig. Det finnes ikke effektivt.

Tja, dei kan kjøpe eit par ekstra truckar i staden, slik at dei alltid har nokon til lading og i reserve i tilfelle feil. Eg googla biletet og oppdaga kvifor du ikkje ville gje nokon referanse. I fylgje artikkelen kostar ein slik truck på hydrogen 58.000 USD. Tilsvarande med blybatteri kostar 8-12.000 USD. Ser ikkje ut til at denne modellen finst med litium-ionebatteri. Det hadde neppe kosta 50.000 USD heller, men det er ikkje velprøvd hyllevare som dei berre kan kjøpe og plugge inn. Endret 31. januar 2019 av Sturle S

[oophus]

Eg anar ikkje om truckane til Linde er "state of the art", eller kva grunnlag du har for å tru det. Toyota leverer òg truckar med litium-batteri.

 

Kan du ikke bare finne en du mener er "state of the art" da? 

 

Det er flere merker som leverer trucker med li-ion. 

 

I fylgje Wikipedia har eit vanleg blybatteri 33-42 Wh/kg og 60–110 Wh/l:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lead-acid_battery

 

Lithium-ionebatteri har typisk 100–265 Wh/kg og 250–693 Wh/l:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

 

Om du tek det høgaste talet for blybatteri og det minste for litium-ionebatteri, får du 2-3 gonger kapasiteten. Det er eit svært forsiktig estimat, der du byter det beste som finst av blybatteri med det dårlegaste som finst av litium-batteri. Sidan du påstår at dette er løgn, reknar eg med du har ein referanse som støttar den påstanden.

 

Det er ikke verre enn å finne de som faktisk har brukt disse tallene.

Om du ser litt på batteriene de også selger separat, så ser du at det er plass problemene handler om. 

https://www.jungheinrich.co.uk/products/batteries-charging-technology/batteries/lithium-ion-batteries-from-jungheinrich-107954

 

Det største batteriet der er på rundt 800 liter, som jo ifølge wikipedia skulle gitt 200 000Wh - 554 400Wh. 

Men ifølge spesifikasjonene så er det største batteriet på 43,200 Wh med en vekt på 2,173 kg. 

 

 

Dog det står at vekten inneholder "additional weight", så da spørs det om selve sellene rett og slett er for store til at man kan omregne det direkte fra wikipedia. Ikke vet jeg. 

 

 

 

Samt ikke glem at de fjerner 20% i bunn (det må de pga tapt effekt under 20%)  og i topp for å beholde helsa til batteriene. Altså 40% av batterikapasiteten forsvinner hos de fleste.

Lenka du kom med frå Linde seier berre at litium-batteria har 30% høgare verknadsgrad!

 

Eg tippar du har misforstått setninga som står under overskrifta "Higher energy

efficiency", for den er klønete formulert. Lenger nede står det forklart slik:

 

High system efficiency

 

The Li-ION solution from Linde has a particularly high system efficiency. The combination of Linde lithium-ion battery and Linde charger increases the energy yield by 30 percent compared to lead-acid batteries. This leads to lower energy costs.

 

Ja, beklager om jeg tolket det feil. 

 

 

 

Du oppga 5-7 timar tidlegare. +30% vert 6,5 til 9 timar. * 2 vert 10-14 timar og * 3 vert 15-21 timar.

 

15-21 timer? Da finner jeg det merkelig at de bruker denne grafen angående bruken av truckene deres på samme link jeg gav tidligere.

 

Hvordan forklarer du at det største batteriet, som du ser er rimelig svært i størrelse og vekt, må lades hele NI (9) ganger iløpet av 24 timer for å holde det gående? Samt denne grafen er jo ikke akkurat hentet fra noe data under arbeid. Det er en graf som er ment for rein reklame og laget av en grafiker. Så det ville vært spennende å sett hvordan en ordentlig graf hentet fra arbeid så ut. 

 

 

 

 

Dersom det er vanleg å setje frå seg trucken midt mellom reolane og gå til lunch på lageret der du jobbar, er det neppe eit veldig travelt lager med 3-4 skift. Ingen har påstått at du skal måtte starte lading bere du skal ut for å sjå på ei hylle, men eg vil tru at Amazon har sopass stålkontroll på lagera sine at det ikkje skjer ofte.

 

Grafen jeg viste nå viser jo et yttligere problem. 1 truck må spottlades 9 ganger iløpet av 24 timer, så hvis man så har 50 stykker på et greit lager, så hadde det vært interessant å sett køen ved ladestasjonene, om de ikke er dimensjonert fryktelig stort. Må jo ligne på en parkeringsplass kun for å lade. 

 

Walmart, FedEx, Amazon og gutta har nok andre behov enn andre. Disse elektriske truckene har jo et stort marked for dem, hvis ikke hadde de ikke fantes. Men det er en grunn til at de valgte hydrogen fremfor li-ion. 

 

 

 

Tja, dei kan kjøpe eit par ekstra truckar i staden, slik at dei alltid har nokon til lading og i reserve i tilfelle feil. Eg googla biletet og oppdaga kvifor du ikkje ville gje nokon referanse. I fylgje artikkelen kostar ein slik truck på hydrogen 58.000 USD. Tilsvarande med blybatteri kostar 8-12.000 USD. Ser ikkje ut til at denne modellen finst med litium-ionebatteri. Det hadde neppe kosta 50.000 USD heller, men det er ikkje velprøvd hyllevare som dei berre kan kjøpe og plugge inn.

 

Det mest normale er faktisk å kjøpe "conversion kits" fremfor helt nye trucker. Man får dette både til li-ion og fuel cells. 

 

Nå prøvde jeg å finne priser for dette, slik at man kan sammenligne. Sånn at truckene i seg selv ikke er med beregnet med i prisen (noen er jo mye mer avanserte enn andre). Men de fleste som selger på begge sider så må man kontakte dem for å få pris. 

 

Om du finner det, så hadde det vært interessant. 

 

https://www.linde-mh.com/en/About-us/Innovations-from-Linde/Fuel-Cells.html

 

Finner det dog artig at overskriften hos Linde som selger både li-ion samt fuel cell trucks nevner "Into the future with hydrogen" som overskrift på sidene deres. 

[oophus]

 

Der har vi Panasonic også ja, som omtaler deres visjoner og planer for hydrogen-fremtiden. 

[Simen1]

Hvordan forklarer du at det største batteriet, som du ser er rimelig svært i størrelse og vekt, må lades hele NI (9) ganger iløpet av 24 timer for å holde det gående? Samt denne grafen er jo ikke akkurat hentet fra noe data under arbeid. Det er en graf som er ment for rein reklame og laget av en grafiker. Så det ville vært spennende å sett hvordan en ordentlig graf hentet fra arbeid så ut.

Poenget er at lading bør skje når arbeiderne har nautrlige stopp og ikke som tilleggsstopp under arbeid. Akkurat som nå man med elbil på ladere kan gå på do, kjøpe mat og drikke, lese avisa etc når man lader, mens man med hydrogen, bensin og diesel ikke kan gjøre sånne ting samtidig som man fyller. Dermed må fylletiden summeres med slike ting, i stedet for å overlappe ved lading.

 

Ellers så legger jeg merke til at i akkurat det eksemplet der har de kjøpt trucker med ca dobbelt så høy kapasitet enn det de trenger.

 

Selvsagt må antall ladepunkt og effekt dimmensjoneres etter behovet. En bedrift med 50 trucker har nok temelig store arealer de jobber på. Så store lagerbygg har ganske sikkert mer enn én dedikert høyspettrafo.

Endret 1. februar 2019 av Simen1

[oophus]

Poenget er at lading bør skje når arbeiderne har nautrlige stopp og ikke som tilleggsstopp under arbeid. Akkurat som nå man med elbil på ladere kan gå på do, kjøpe mat og drikke, lese avisa etc når man lader, mens man med hydrogen, bensin og diesel ikke kan gjøre sånne ting samtidig som man fyller. Dermed må fylletiden summeres med slike ting, i stedet for å overlappe ved lading.

 

Hydrogentruckene varer i 18 timer. Det finnes ingen "tilleggsstopp" her.

 

Det vanlige er at man har normale ordninger ved at 2 av 4 skift iløpet av dagen har et par minutter ved endt skift til å etterfylle drivstoff, og slik er det nok også med hydrogenet. 

 

Disse "naturlige" stoppene ved travle lagre der man mister tusenvis av kroner hver time ved stans finnes ikke. Man har lunch pause, og det er det. Da passer det dårlig at hver truck må spott-lades 9 ganger hvert døgn. 

 

 

Ellers så legger jeg merke til at i akkurat det eksemplet der har de kjøpt trucker med ca dobbelt så høy kapasitet enn det de trenger.

 

Ja, det er en graf en grafiker har laget. Grafen viser lading opp over 80% 8 ganger, noe som selvfølgelig ikke ville skjedd. 

 

 

Selvsagt må antall ladepunkt og effekt dimmensjoneres etter behovet. En bedrift med 50 trucker har nok temelig store arealer de jobber på. Så store lagerbygg har ganske sikkert mer enn én dedikert høyspettrafo.

 

Tja, hvordan man setter opp strøm på slike lagre aner jeg ikke. Har du noen kilder til det, så hadde det jo vært kjekt. 

[Sturle S]

 

Hvordan forklarer du at det største batteriet, som du ser er rimelig svært i størrelse og vekt, må lades hele NI (9) ganger iløpet av 24 timer for å holde det gående?

Poenget er at lading bør skje når arbeiderne har nautrlige stopp og ikke som tilleggsstopp under arbeid.

Ikkje mat trollet.

 

Når han skreiv fleire gonger at dei må ladast 9 gonger på 24 timar, basert på denne grafen der dei berre ladar i naturlege pauser og batterikapasiteten aldri går under 60%, vart det veldig opplagt at oophus3do berre trollar. Vi veit òg at batteri ladar fortare når dei er nesten tomme enn når dei er nesten fulle.

 

På 40 år har hydrogentruckar, som forresten er subsidiert med 30% gjennom skattefordelar i USA, oppnådd 3% av marknaden i USA. Blybatteri har vore konkurrenten gjennom heile perioden, og pga dårleg verknadsgrad for blybatteri og billig naturgass, har det òg vore ein viss driftsøkonomisk gevinst ved å gå over frå blybatteri til hydrogen. Med mindre gassindustrien får gjennomslag for å forlenge brenselcellesubsidiane, tippar eg bransjen skiftar til litium-ionebatteri over dei neste ti åra. For mindre lager med eitt eller to skift, som det er klårt flest av, har det aldri lønt seg å investere i anlegg for damp-reformering av naturgass og hydrogenpumper. Ved kjøp av nye truckar, er det likevel stadig meir sannsynleg at dei kjøper med litium-ionebatteri i staden for blybatteri pga lengre levetid og lågare energiforbruk. Etter kvart vert litium-ionebatteri standard, og ikkje lenger eit fordyrande tillegg. Prisen går ned, og når vi diskuterer dette på nytt om eit par år, spår eg at hydrogendelen er nede i 1-2%.

[Simen1]

Disse "naturlige" stoppene ved travle lagre der man mister tusenvis av kroner hver time ved stans finnes ikke. Man har lunch pause, og det er det. Da passer det dårlig at hver truck må spott-lades 9 ganger hvert døgn.

Selvsagt finnes det både kaffepauser, dopauser, lunsj og handover også på de mest travle lagrene. Vær obs på at en lagerjobb ikke er en olympisk stafettgren.

 

Tja, hvordan man setter opp strøm på slike lagre aner jeg ikke. Har du noen kilder til det, så hadde det jo vært kjekt.

Jeg jobber med denslags. Kilde: meg selv.

[oophus]

Ikkje mat trollet.

 

Når han skreiv fleire gonger at dei må ladast 9 gonger på 24 timar, basert på denne grafen der dei berre ladar i naturlege pauser og batterikapasiteten aldri går under 60%, vart det veldig opplagt at oophus3do berre trollar. Vi veit òg at batteri ladar fortare når dei er nesten tomme enn når dei er nesten fulle.

 

På 40 år har hydrogentruckar, som forresten er subsidiert med 30% gjennom skattefordelar i USA, oppnådd 3% av marknaden i USA. Blybatteri har vore konkurrenten gjennom heile perioden, og pga dårleg verknadsgrad for blybatteri og billig naturgass, har det òg vore ein viss driftsøkonomisk gevinst ved å gå over frå blybatteri til hydrogen. Med mindre gassindustrien får gjennomslag for å forlenge brenselcellesubsidiane, tippar eg bransjen skiftar til litium-ionebatteri over dei neste ti åra. For mindre lager med eitt eller to skift, som det er klårt flest av, har det aldri lønt seg å investere i anlegg for damp-reformering av naturgass og hydrogenpumper. Ved kjøp av nye truckar, er det likevel stadig meir sannsynleg at dei kjøper med litium-ionebatteri i staden for blybatteri pga lengre levetid og lågare energiforbruk. Etter kvart vert litium-ionebatteri standard, og ikkje lenger eit fordyrande tillegg. Prisen går ned, og når vi diskuterer dette på nytt om eit par år, spår eg at hydrogendelen er nede i 1-2%.

Der kommer man med personangrep ja. Da starter man å ha lite å finne på. 

 

Jeg har sagt fra start av at batteri-truckene har størst markedsandel. Det er en selvfølge siden de fleste lagre og plasser hvor de brukes - så holder det fint med et par trucker, samt 1-2 skift. Problemene rundt batteriene dukker kun opp om man er avhengig av kontinuerlig bruk av truckene, og det er færre av slike plasser totalt sett. 

 

Det er kun ved de større lagrene, og produksjonshallene at hydrogentruckene har, og har hatt sin fordel. Ref. BMW's test i 2013. 

 

Det var ikke særlig billig med hydrogen for 40 år siden da avtalen tredde frem. Kudos til dem for det. 

 

Hvorfor skriver Linde på sin hjemmeside på bloggen angående hydrogen, at dette er fremtiden, mens det ikke nevnes hos li-ion bloggen deres? Som jo forsåvidt er en nyere teknologi sånn sett når man ser hvor lenge hydrogentrucker har vært i drift kontra li-ion som de annonserte i 2016. 

[Simen1]

Ved kjøp av nye truckar, er det likevel stadig meir sannsynleg at dei kjøper med litium-ionebatteri i staden for blybatteri pga lengre levetid og lågare energiforbruk.

Da jeg var i militæret for en evighet siden fikk vi allskens kurs gratis og jeg tok mange, deriblant truckførersertifikatet. I opplæringen den gangen var det stort fokus på sikkerhet. Påkjørseler, kanter, risiko for å velte laster fra høyt oppe og risiko for utvikling av knallgass ved lading av blybatterier. Jeg kan tenke meg at sikkerhetsaspektet også verdsettes.

[oophus]

Selvsagt finnes det både kaffepauser, dopauser, lunsj og handover også på de mest travle lagrene. Vær obs på at en lagerjobb ikke er en olympisk stafettgren.

 

 

Jeg snakket om grafen som firmaet bruker til å reklamere for produktet sitt.

 

Jeg trur ikke BMW f.eks tillater at arbeidsflåten sin skal få stå stille 20% av dagen mens folk jobber fordi "arbeids-hendene" må klattlade. Slik som grafen illustrerer.

Da blir heller løsningen som dere har vært inne på, at man er tvunget til å ha trucker i rotasjon - selv om li-ion reklamerer for at man ikke skal trenger å gjøre det lengre. 

 

Som sagt, så fungerer jo dette helt utmerket på områder hvor truckene ikke er i bruk konstant. 

 

Jeg jobber med denslags. Kilde: meg selv.

 

Isåfall finner jeg det merkelig at du bruker ordene "ganske sikkert". Om du var sikker pga du jobber på et såpass stort lager selv med flere høyspenttrafoer, så hadde jeg trudd du hadde ordlagt deg annerledes. 

 

Kilde hadde fremdeles vært bedre enn "meg selv". 

[oophus]

Da jeg var i militæret for en evighet siden fikk vi allskens kurs gratis og jeg tok mange, deriblant truckførersertifikatet. I opplæringen den gangen var det stort fokus på sikkerhet. Påkjørseler, kanter, risiko for å velte laster fra høyt oppe og risiko for utvikling av knallgass ved lading av blybatterier. Jeg kan tenke meg at sikkerhetsaspektet også verdsettes.

Tok du mynt-testen i oppkjøringa? Det var obligatorisk når jeg tok sertifikatet for en haug år siden. ^^

 

Knallgass trur jeg Amazon, Walmart og FedEx, BMW etc har tatt hensyn til. Allikevel kom de frem til at det er mer effektivt å ha ladestasjonene inne i lagrene. 

 

Og som Sturle S påpeker. Hydrogentrucker har man brukt i 40 år allerede, uten særlig mange knallgass problemer. 

Endret 1. februar 2019 av oophus3do

[Simen1]

Isåfall finner jeg det merkelig at du bruker ordene "ganske sikkert". Om du var sikker pga du jobber på et såpass stort lager selv med flere høyspenttrafoer, så hadde jeg trudd du hadde ordlagt deg annerledes. 

 

Kilde hadde fremdeles vært bedre enn "meg selv".

Jeg jobber ikke på lager, men med å dimmensjonere elektriske anlegg, deriblant for lager. Jeg skrev "ganske sikkert" fordi det avhenger av mange faktorer. Jeg har ennå ikke prosjektert et lager i den størrelseorden men vet at én 1600KVA trafo har vært passe i de byggene med lager i størrelseorden opp til 10-15 blybatteri-trucker med varierende størrelse. Det skal presiseres at selv om slike bygg har f.eks 10 trucker så er sjeldent alle i bruk samtidig. Jeg vil tippe et snitt på 30-40% i sving til en hver tid. Samme operatør bytter gjerne truck etter oppgave og område i bygget. Særlig lagerbygg med mer enn ett plan har gjerne trucker dedikert til hvert plan. Og kanskje viktigst av alt: Det er ikke truckene som dimmensjonerer trafoen. De står bare for en liten brøkdel av effektbehov og energibehov.

 

Når du først snakker om lagerbygg med 50 trucker så er det mest sannsynlig snakk om 20-40 000 kvadrat og sånne bygg har typisk mer enn en trafo. Kommer selvsagt an på om det er oppvarmet eller ikke og om det benyttes fjernvarme eller elektrisk oppvarming, og om det er mange andre effektkrevende maskiner som f.eks i næringsmiddelindustrien. Er det f.eks et uoppvarmet trelastlager så trengs det selvsagt ikke rare greiene av effekt til bygget generelt. Da vil truckene utgjøre en stor prosentandel. Er det et slakteri uten fjernvarme men med et omfattende prosessanlegg så blir truckladingen en ørliten del av det totale effektbehovet og energibehovet.

 

Bare av nysgjerrighet: Hvor og hvordan ser du for deg at hydrogenet til hydrogentrucker skal produseres?

[oophus]

Bare av nysgjerrighet: Hvor og hvordan ser du for deg at hydrogenet til hydrogentrucker skal produseres?

På sikt, så blir nok mer og mer hydrogen produsert lokalt. 

 

Det er ikke uten grunn at vi så i 2017 at "hydrogen council" ble formet, og det er ikke smågutter som ble med her heller. 

 

"Launched in January 2017, the Hydrogen Council is currently composed of CEOs and chairpersons from the following companies within our Steering Group: 3M, Airbus, Air Liquide, Air Products, Alstom, Anglo American, Audi, BMW GROUP, China Energy, Cummins, Daimler, EDF, ENGIE, Equinor, Faurecia, General Motors, Great Wall Motor, Honda, Hyundai Motor, Iwatani, Johnson Matthey, JXTG Nippon Oil & Energy Corporation, Kawasaki, KOGAS, Plastic Omnium, Royal Dutch Shell, Sinopec, The Bosch Group, The Linde Group, thyssenkrupp, Total, Toyota and Weichai."

[gamlefar]

Interessant artikkel om hydrogenbiler sett med tyske øyne:

https://www.sueddeutsche.de/auto/alternative-antriebe-wasserstoff-gegen-batteriepanzer-1.4162565?fbclid=IwAR25olTGawLR3OBvkunCFPpphcJEj3pswZoX9c7oQ2HPvyNz7uWs1yUNskg

[Fri diskusjon og kunnskap]

Se til elbilene. Noen støtter seg på offentlige ladestasjoner, mens andre bygger sine egne ladenettverk. Kanskje ikke offentlig regi er noen suksessformel når det kommer til bygging av hydrogenstasjoner. De har svidd av ufattelig mange millioner på hydrogendrømmen allerede, men hva sitter vi igjen med nå? 3 stk fullblods personbil-hydrogenstasjoner per dags dato, + en midlertidig en. Nye millioner renner ut og hva får vi? Bare 4 stk til, der den ene skal erstatte den midlertidige for personbilmarkedet. 7 stk - i et helt land. Det er en vits. De trenger flere hundre før det begynner å monne. Hadde tilgjengelighet vært det eneste kriteriet ville jeg ikke vurdert hydrogen før det var minst en hydrogenstason for hver tredje bensinstasjon. Jeg tror det trengs en "hydrogenbilenes Tesla", med uovertruffen rekkevidde, en produsent med dype nok lommer til å bygge et skikkelig stasjonsnettverk osv før det begynner å bli fart på det markedet.

  For 20 milliarder kunne man montere både batteri-ladestasjoner og hydrogen-fyllestasjoner på alle landets bensinstasjoner.

  "Smart- for strømselskapene"-målere koster oss 10 milliarder. Og  (over- )oppgradering av nettet i boligområder  er stipulert til mellom 30 og 60 millioner.

  En stasjonskostnad som kunne legges til, og betales fra, lade og fylle-pris. Altså kun en  utgift til inntekts besparelse.

Allikevel ville drivstoffprisen bli lavere enn dagens bensin og diesel-pris.

 

Uten el-bil "subsidier". Da elbil er forbrenningsbilen overlegen på de fleste områder, for brukerne, - uten "subsidier".

Og altså uten  lokal forurensning  som har vært et problem i byer og tettsteder i tiår etter tiår.

Med batteri-el og hydrogen-el kan vi gjøre ALL transport forurensningsfri i Norge.  Med en halvering av energibruken i forhold til  forbrenningsmotor og batteri med fossil som rekkeviddeforlenger.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Bare av nysgjerrighet: Hvor og hvordan ser du for deg at hydrogenet til hydrogentrucker skal produseres?

Spør de på Asko i Norge . Spør Wallmart i USA.  Sikkerhet og økonomi er drivkreftene. 

[oophus]

Da ble det annonsert idag (teknisk sett igår) at Nikola skal selge både BEV og FCEV lastebiler.

 

BEV for "short-range intercity" lastebiler og FCEV for "long-range" lastebiler. 

Begge delene skal vises frem i April. 

 

Da ligger jo svaret der, hos de som nå tester ut begge deler hvilke av teknologiene som gir lengst rekkevidde, og som skal selge begge deler. Dog - det kom jo ikke som en overraskelse for de fleste som har lest her inne. Det er jo kun noen få som totalt står på bakbeina og mener at det er feil. 

 

Les om det på twitter. Lastebil med samme rekkevidde BEV vs FCEV veier ca 2,2 tonn mindre hos FCEV. 

Dog på mindre ruter (i byer etc) er det billigere å kjøre BEV, mens på lengre ruter der tiden betyr mer, samt mengden frakt, så tjener man på muligheten for å kjøre lengre, samt fylle kjappere. 

 

Batteri og hydrogen går som hånd i hanske. De ytfyller hverandre perfekt, og alle burde heie på begge teknologiene skal man klare å bytte ut det fossile. 

Endret 9. februar 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Da er det kanskje mer håp for Nikola enn forutsatt. Men tror de skal slite med å konkurrere med kostnadsnivået til Tesla på batterisiden.

 

Gi Nikola et år eller to til, så kanskje de innser at hydrogen ikke er nødvendig for langdistanse. Det handler bare om å ha rask nok lading, slik at man kan lade samtidig som man tar den pålagte hviletiden. Men Nikola har kanskje ikke funnet ut av hvordan man gjør rask lading, ennå.

[Simen1]

Batteri og hydrogen går som hånd i hanske. De ytfyller hverandre perfekt, og alle burde heie på begge teknologiene skal man klare å bytte ut det fossile.

Ja, det er en fin kombinasjon. Perfekt for de som vil bryte med kjøre-hvile-tidene eller de som vil ha "bakcup". Men det forutsetter at bilene er ladbare.

 

Batteri er veldig viktig for FCEV på flere måter. Det er viktig for regenerering og effekt-utjevning. Sistnevnte vil redusere kraftig behovet for stor og dyr brenselcelle. Kanskje så mye som 80% reduksjon i pris, vekt og størrelse sammenlignet med en FCEV uten batteri.

 

For Nikola sin del så vil også ladbarhet redusere deres kostnader ettersom drivstoff er "inkludert" i leasing-prisen. Dvs. leasing-prisen justeres etter antall miles inkludert i avtalen. Så gratis er det jo ikke. Kostnaden er bare flyttet inn i leasing-prisen.

 

 

Nikola leasing

 

Nikola's Complete Lease Program includes hydrogen fuel, warranty and scheduled maintenance. We get asked about the cost of ownership more than anything else. For this reason, we created the Nikola™ Complete Leasing Program.

 

This will allow owner-operators and fleets to get into a new Nikola One™ or Nikola Two™ and know their total cost of ownership every single month, regardless of fluctuating fuel costs and miles driven. On approved credit, the Nikola™ Complete Leasing Program will cover hydrogen fuel, warranty and scheduled maintenance. Owners will be able to trade-in for a new Nikola One™ every 84 months.

 

Whether you drive 8,000 miles per month solo or 16,000 miles per month as a team, your fuel cost is covered by Nikola™*. Tax, title and license not included. More information will be updated to reservation holders and our website regarding details of the lease program.

 

Already reserved a Nikola truck? Don't worry, you will have the choice to choose between buying or leasing later when we finalize the design and order with you.

 

*Lease price may vary based on miles of fuel included with lease

 

[oophus]

Da er det kanskje mer håp for Nikola enn forutsatt. Men tror de skal slite med å konkurrere med kostnadsnivået til Tesla på batterisiden.

 

Gi Nikola et år eller to til, så kanskje de innser at hydrogen ikke er nødvendig for langdistanse. Det handler bare om å ha rask nok lading, slik at man kan lade samtidig som man tar den pålagte hviletiden. Men Nikola har kanskje ikke funnet ut av hvordan man gjør rask lading, ennå.

 

Hvordan får du til langdistanse med kun batterier? Hvor mye av den potensielle nyttelasten forsvinner når man må ha nok batterier for å kunne konkurrere mot rekkevidden til FC?