Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[Redaksjonen.]

Marius prøvde i en uke: Slik var det å leve med hydrogenbil

[Xaphoon]

"Konklusjon: Hyundai Nexo bør få flere til å tenke seg om en gang til"

Har tenkt, fortsatt ikke aktuelt...

[Benny Flaggstang]

Dere har snudd regnestykket på hodet da dere beregnet kroner per mil. 1332km for 1284 kroner gir 1284/1332 = 0,964kr/km eller 9,64kr/mil. Dere har beregnet 1332/1284, altså kilometer per krone.

Endret 26. januar 2019 av Benny Flaggstang

[Gjest Slettet+45613274]

Skal man snakke miljø må man påpeke at "0 %" av hydrogen-produksjon kommer fra hydrolyse.

[gamlefar]

Nå er det bare å vente på at elbilentusiastene skal rakke ned på teknologien og fortelle hvor dumt det er....

 

Men faktum er at verden trenger hydrogenbiler og mange vil foretrekke en bil som fungerer i praksis som en fossilbil. Ca. 50 mil på vinterføre er ingen elbiler i nærheten av. Nexo er en god start, og forbedringer vil åpenbart komme. Prisen på både hydrogenbiler og hydrogen vil falle med årene. Det produserer ikke i dag mer enn 3000 slike biler i året og det gir selvsagt høy produksjonskostnad. Mye skjer dessuten innen forskning av brenselceller, som gjør at både pris og ytelse vil endres mye.

Endret 26. januar 2019 av gamlefar

[HF-]

Serviceinterval er ikkje nevnt her, ix35 måtte inn på service kvar 10000km som kosta 10000kr kvar gang. Men nexo kan vel kjøre lenger?

[kremt]

10 tusen kroner service etter 10 tusen km? Whaaat?

[aanundo]

Jeg opplever dette som en saklig og god artikkel, og det er litt uforståelig at elbil entusiastene har så mye imot brenselceller og hydrogen.

Som artikkelen sier er knapt 2 kWh et lite batteri til bilbruk, men dersom batteriet var større kunne vi klare oss med mindre effekt på brenselcellen.

Hva som er den mest kostnadseffektive kombinasjonen sier artikkelen ingen ting om, men kanskje 40 kWh batteri og 40 kW brenselcelle ville være en god kombinasjon.

Vi får lengre rekkevidde på denne måten, og bilen kan egentlig sammenlignes med dagens dieselbiler.

Fyllestasjoner og antall biler er en "høna og egget diskusjon", men kanskje politikere som tar klimatrusselen på alvor burde komme på banen og sette igang bygging av fyllestasjoner.

[LMH1]

Hva er forskjellen på hydrogen vs tungtvann?

 

https://no.wikipedia.org/wiki/Tungtvann

https://no.wikipedia.org/wiki/Hydrogen

[Dubious]

Batteriet er for lite, skulle vært minst på størrelse med Leaf, så har man en bybil og langdistansbil i en bil

Så har man flere moduser, elmodus, hydrogen, performance (begge) og auto

Gjerne kom med denne løsning i en pickup

[gamlefar]

Jeg opplever dette som en saklig og god artikkel, og det er litt uforståelig at elbil entusiastene har så mye imot brenselceller og hydrogen.

Som artikkelen sier er knapt 2 kWh et lite batteri til bilbruk, men dersom batteriet var større kunne vi klare oss med mindre effekt på brenselcellen.

Hva som er den mest kostnadseffektive kombinasjonen sier artikkelen ingen ting om, men kanskje 40 kWh batteri og 40 kW brenselcelle ville være en god kombinasjon.

Vi får lengre rekkevidde på denne måten, og bilen kan egentlig sammenlignes med dagens dieselbiler.

Fyllestasjoner og antall biler er en "høna og egget diskusjon", men kanskje politikere som tar klimatrusselen på alvor burde komme på banen og sette igang bygging av fyllestasjoner.

Mercedes-Benz GLC F-CELL har et batteri på 13,8 kWh og det er ladbart. Til gjengjeld har den bilen totalt sett noe lavere rekkevidde. Foreløpig selges den kun som konseptbil til utvalgte kunder. Både Audi og BMW har hevdet har at deres første hydrogenbiler vil ha et ladbart batteri. Det er en klar fordel spesielt i starten p.g.a. lavt antall med fyllestasjoner. 

https://www.dinside.no/motor/det-beste-fra-to-verdener/69786134

[Fri diskusjon og kunnskap]

  '  Professor Katsuhiko Hirose har vært ansvarlig for Toyotas brenselcelle systemutvikling, og han forteller meg hvorfor Musk er riktig redd for brenselcellen: Hydrogen Brenselcellebiler vil etter hvert bli billigere enn bensindrevne biler, som åpner døren for nullutslippstransport rundt om i verden, og ikke bare i rike lommer som har råd til batteri-elektriske biler som er avhengige av knappe naturressurser og statlig støtte.

"Hvis utgangspunktet er at strømmen allerede er der, og hvis du bruker den eksisterende strømmen til å lage hydrogen med elektrolyse, så ja, du vil miste 30% av den energien, sier Hirose. "Men folk glemmer at når strømmen ble produsert av naturgass eller kull, var 60% til 70% av energien tapt. Hvis hydrogen produseres direkte fra naturgass eller kull, vil de ikke miste 60 eller 70% av energien. Alt avhenger av hvor du starter. "

Væsken som brukes i brenselcellebiler, i motsetning til flytende nedkjølt hydrogen, er under trykk, ikke flytende, og det vil ikke unnslippe.

Storskala lagring av flytende hydrogen er derimot ekstremt praktisk

Vekt er fjenden for kjørelengde, og forsøk på å få rekkevidde ved å legge til mer batteri blir raskt et tapt forslag, ettersom mer og mer energi er bortkastet, og drar et tungt batteri rundt. Ingen steder gjør dette vondt mer enn med de elektriske lastebilene som er planlagt av flere bilprodusenter.
Vekt er batteriets store utfordring.
En batteri-elektrisk 40 tonn lastebil med 500 km rekkevidde trenger 8 tonn batteri. Det er latterlig, sier Hirose.

Om Platinabruk i brenselcelle: Han fortellerhvor lite platina detgår inn i toyota , det er i nærheten av platina i en katalysator for dieselbiler, som bruker rundt 10 gram platina.

Det er Toyotas plan å bringe prisen på brenselcellebiler til nivået av hybridbiler i 2025, men "personlig, jeg er ikke veldig komfortabel med det målet. "For å forandre verden til alternativt drivstoff, må vi gi brenselcellen billigere enn konvensjonelle kjøretøy. Det er mitt personlige mål. Jeg tror det kan gjøres. "

Hirose er en forsiktig mann, og han liker ikke begrepet «hydrogensamfunn". "Hydrogen samfunn betyr at vi fullt ut satser på hydrogen. I stedet bør vi satse på en portefølje av løsninger for et bærekraftig samfunn. Selvfølgelig kan regjeringen stimulere, men på lang sikt må vi gi det kunden liker å velge. Dette handler ikke om batterier vs. brenselcelle. Det handler om bærekraftig, null utslippstransport og om kundevalg.  '

http://www.thedrive.com/tech/26050/exclusive-toyota-hydrogen-boss-explains-how-fuel-cells-can-achieve-corolla-costs

 

 

 

  'Dette betyr at engstelsen for å gå tom for strøm for tidlig fortsatt er en stor bekymring for 8 av 10 elbilister.  '

https://www.side3.no/motor/rekkeviddeangst-plager-fortsatt-elbil-eiere-6716498

[Jack Johnson]

Nå er det bare å vente på at elbilentusiastene skal rakke ned på teknologien og fortelle hvor dumt det er....

 

Men faktum er at verden trenger hydrogenbiler og mange vil foretrekke en bil som fungerer i praksis som en fossilbil. Ca. 50 mil på vinterføre er ingen elbiler i nærheten av. Nexo er en god start, og forbedringer vil åpenbart komme. Prisen på både hydrogenbiler og hydrogen vil falle med årene. Det produserer ikke i dag mer enn 3000 slike biler i året og det gir selvsagt høy produksjonskostnad. Mye skjer dessuten innen forskning av brenselceller, som gjør at både pris og ytelse vil endres mye.

 

Rekkevidde på batteribiler vil øke med årene, ladetiden vil senkes. Hydrogenbehovet vil forsvinne. Hydrogenbiler skulle ha vært her for 20år siden som en forløper til Batteribiler

[gamlefar]

Her er litt mer info om Mercedes sin hydrogenbil og planer fremover.

 

Daimler presented the GLC F-Cell for the first time at the IAA 2017. The model is designed as a plug-in hybrid of a different kind. In addition to the fuel cell, there is a buffer battery on board, which can be charged externally just like any electric vehicle.

 

Due to its high price, it will not be sold, but only leased to customers in large cities in Germany and Japan for 799 euros a month. The so-called full-service rental model covers, among other things, all maintenance and possible repairs as well as a warranty package. So far Mercedes is projecting no more than four-digit figures for the initial production run.

 

They set the official market launch for 2022. By then however, you may expect a whole range of modular and scalable fuel cell electric vehicles from Mercedes, said Jochen Hermann, Daimler’s chief developer for electric drives about a month ago (we reported). Until then, scalability and cost, obviously, are on top of the developers’ agenda.

Kilde: https://www.electrive.com/2018/11/13/daimler-delivers-first-fuel-cell-vehicles-in-germany/

[Viggo Stenbekk]

Jeg tanker min elbil hjemme for kr.1.50/mil. Bilen tankes full hjemme om natten mens jeg sover. Det finnes stikkontakter i milliontalls over hele landet.

Det er mer enn 1200 hurtigladere tilgjengelig og tallet er raskt økende.

Fortell meg hvorfor jeg burde bytte den i en hydrogenbil. Jeg klarer ikke med min beste vilje og se en eneste grunn.

[potetskrell]

Denne bilen gir jo ingen fordeler. Den er dyr, går ikke like langt som samme dieselbil og koster det samme å kjøre.

 

Du skal være bra glad i å måtte dra til en stasjon for energi til bilen din for at dette skal være noe..

[Espen Hugaas Andersen]

Men faktum er at verden trenger hydrogenbiler og mange vil foretrekke en bil som fungerer i praksis som en fossilbil. Ca. 50 mil på vinterføre er ingen elbiler i nærheten av.

Model S 100D og Model 3 LR er ikke langt unna. Min Model X 100D klarer "bare" omkring 400-450 km på vinteren, men det er fortsatt mer enn nok.

[Thomas Henden]

Er bufferbatteriet virkelig på bare 2kWt og skal yte opptil 40kW, så er det en output på 20C, og da må det jo lades opp rimelig raskt også, så det høres ut som det blir mye slitasje på dette batteriet i i forhold til et større batteri, mindre mulighet for gjenvinning av energi ved oppbremsing, pluss at hydrogen er mye dyrere enn elektrisitet. En kan se at hydrogen kan være aktuelt for flåtekunder, sikkert i lokomotiver og lastebiler/vogntog, hydrogen i stedet for diesel osv. kanskje etterhvert i fly, men ikke for folk flest, for 1.5-2 kr/mil er "litt" rimeligere enn 10 kr/mil, pluss at tiden er moden for å fjerne avhengigheten til bestemte steder å fylle drivstoff, steder som får en monopolstatus, da en ikke kan tanke hydrogen hjemme, fra eget solcellepanel. Ja, en har fordelen av å kunne fylle raskt, så er spørsmålet hva tid er verdt vs penger. For noen er den tiden verdt så mye at de trenger rask fylling, men langt fra for alle når prisen er såpass mye rimeligere for strøm.

Endret 26. januar 2019 av Thomas Henden

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Batteriet er for lite, skulle vært minst på størrelse med Leaf, så har man en bybil og langdistansbil i en bil

Så har man flere moduser, elmodus, hydrogen, performance (begge) og auto

Gjerne kom med denne løsning i en pickup

Skal vi forenkle litt

Med 155/75 R20 dekk eller så og 70 km/t snittfart uten varmeapparat i bruk, skal vi si 7 kW kontinuerlig.

Da treng man 35 kWt for å kjøre i 5 timer og 350 km

 

Lirk dette på plass med et skojern (treng aldring service)

 

Har man denne kan man kjøre samme strekka også vinterstid med 3 kW på varmeapparatet og kun eit 30 kWt batteri da man får 1 kW strøm også.

Da har man spart seg 20 kWt batteri som veg ca 120 kg - 80 kg (agregat og 2,5 + 2,5 (bensin m/reserve) = 40 kg spart

 

Sagt med andre ord; energibuffer på 260 kg til «El» kjøring gir også 350 km vinterstid.

Går du tom for strøm er det bare å la aggregatet surre 1 time for hver 10 km til neste lade punkt. Spill kort eller legg kabal men du venter.

Endret 26. januar 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[gamlefar]

Model S 100D og Model 3 LR er ikke langt unna. Min Model X 100D klarer "bare" omkring 400-450 km på vinteren, men det er fortsatt mer enn nok.

Egentlig betyr det lite siden hydrogenbilen fyller opp på noen minutter og er sånt sett en bedre løsning uansett for mange. Men jeg har lite tro på at det er vanlig rekkevidde om vinteren for en Model X 100D. Her er noen kommentarer som forteller noe helt annet. Den andre er en 90D, men man ser samme tendensen.

 

 

 If its a ~60F day and you drive in the low 70s you can easily hit 300 miles (482 km). If its super cold and windy you'll struggle to get to 200 miles (321 km).

 

I have a 90D and I would say in the coldest of cold days, I lose as much as 40% of my range. So, my range says 425km, when in fact, I get about 255km (about 160km) in the worst conditions.

Ellers så leser man at mange Tesla eiere forteller de mister betydelig rekkevidde om vinteren. Stikk strid med hva Tesla menigheten og aksjonærene her på berget stadig forteller..... Dere har mistet troverdigheten for lenge siden for min del.