Norsk rederi kutter utslippene med 46 prosent på sine nye tørrlastskip [Ekstra]

[torest]

Norsk rederi kutter utslippene med 46 prosent på sine nye tørrlastskip [Ekstra]

[aanundo]

"– Seiler vi i 6-7 knop er effektbehovet veldig lite, sier Misje."

 

Dersom skip kan seile med denne farten, og kunden likevel er fornøyd med leveransen, kan det åpne opp for å bruke seil og bølger.

En bølgefoilmotor er en innretning som ligger langs skutesiden i hele skipets lengde, og legges inn i skutesiden når skipet er i områder uten dønning.

[Trestein]

Problemet er at når hastigheten blir så lav så synker kapasiteten til hvert skip. Det betyr at man må ha 2 skip som seiler 7 knop for å erstatte ett skip som går 14 knop. Men reduseres hastighet 50% så synker effektforbruk til 0,5^3 som er 12% av forbruk ved 14 knop. Total forbruk blir derfor totalt sett lavere ,men mannskapskostnader og kapital kost øker til det doble.

[aanundo]

Problemet er at når hastigheten blir så lav så synker kapasiteten til hvert skip. Det betyr at man må ha 2 skip som seiler 7 knop for å erstatte ett skip som går 14 knop. Men reduseres hastighet 50% så synker effektforbruk til 0,5^3 som er 12% av forbruk ved 14 knop. Total forbruk blir derfor totalt sett lavere ,men mannskapskostnader og kapital kost øker til det doble.

 

"Tid er penger" er et uttrykk, men hvordan blir regnestykket sett i en klimasammenheng.

Ved 7 knop er dieselforbruket 12% av dieselforbruket ved 14 knop, forstår jeg deg rett.

Hvordan ser da regnestykket ut for et stor skip som seiler med olje rundt Afrika og til Europa eller USA, dersom en sammenligner drivstoffutgifter med mannskapsutgifter?

Sett at drivstoffutgiftene kunne reduseres ytterligere, ned til 6%, dersom energien i vinden og bølgene også ble brukt.

Kanskje en bølgefoilmaskin kan være effektiv helt opp til 10 knop?

Det hadde vært interessant å teste en bølgefoilmaskin på et virkelig skip.

[Trestein]

"Tid er penger" er et uttrykk, men hvordan blir regnestykket sett i en klimasammenheng.

Ved 7 knop er dieselforbruket 12% av dieselforbruket ved 14 knop, forstår jeg deg rett.

Hvordan ser da regnestykket ut for et stor skip som seiler med olje rundt Afrika og til Europa eller USA, dersom en sammenligner drivstoffutgifter med mannskapsutgifter?

Sett at drivstoffutgiftene kunne reduseres ytterligere, ned til 6%, dersom energien i vinden og bølgene også ble brukt.

Kanskje en bølgefoilmaskin kan være effektiv helt opp til 10 knop?

Det hadde vært interessant å teste en bølgefoilmaskin på et virkelig skip.

Disse skipene ser ikke veldig store ut. La oss si de er 80 meter og går 14 knop ved 2MW effekt. Typisk fraktebåt

 

Om vi forutsetter ca 8kr kiloen for diesel og 200 g/kWh i fuel. Mannskap 6 stk 60000 i lønn PR Mondeo. Pris skip 100 millioner. Rente 3%.

 

14 knop PR døgn Fuel : 76000kr Mannskap 13000 renter 8200kr totalt 97 000kr inntekt settes lik utgift

 

7 knop PR døgn Fuel 12000kr mannskap 13000 renter 8200kr totalt 33400kr inntekt 48000kr

 

Med mine forutsetninger ser det ut som om å gå med redusert hastighet lønner seg. Om farten bare reduseres vil nok besparelse bli mindre pga øket spesifikt forbruk men gen små forskjeller.

 

Hva seil og andre ting hjelper er litt vanskelig å regne ut. Godt mulig at det er betydelig. Men det kan kreve større mannskap og vedlikehold.

[aanundo]

Disse skipene ser ikke veldig store ut. La oss si de er 80 meter og går 14 knop ved 2MW effekt. Typisk fraktebåt

 

Om vi forutsetter ca 8kr kiloen for diesel og 200 g/kWh i fuel. Mannskap 6 stk 60000 i lønn PR Mondeo. Pris skip 100 millioner. Rente 3%.

 

14 knop PR døgn Fuel : 76000kr Mannskap 13000 renter 8200kr totalt 97 000kr inntekt settes lik utgift

 

7 knop PR døgn Fuel 12000kr mannskap 13000 renter 8200kr totalt 33400kr inntekt 48000kr

 

Med mine forutsetninger ser det ut som om å gå med redusert hastighet lønner seg. Om farten bare reduseres vil nok besparelse bli mindre pga øket spesifikt forbruk men gen små forskjeller.

 

Hva seil og andre ting hjelper er litt vanskelig å regne ut. Godt mulig at det er betydelig. Men det kan kreve større mannskap og vedlikehold.

Studerte regnestykket ditt, men er ikke sikker på om jeg forstod alt.

Du tar hensyn til at skipet bruker dobbelt så lang tid på inntektssiden, men må ikke utgiftene til diesel og mannskap ganges med 2 da seilingstiden dobles?

[Trestein]

Studerte regnestykket ditt, men er ikke sikker på om jeg forstod alt.

Du tar hensyn til at skipet bruker dobbelt så lang tid på inntektssiden, men må ikke utgiftene til diesel og mannskap ganges med 2 da seilingstiden dobles?

Tror det blir samme resultat. Båten frakter akkurat halvparten PR år. Lønnskost og kapital er konstant.

 

Problemet oppstår når man prøver å optimalisere parameter. Det blir ofte en formel som kan deriveres slik at optimal fart kan bestemmes utifrå drivstoffpris, kapitalkost mannskapskostnader og profitt. Så kan man lage en tilsvarende formel for CO2.

 

Ett problem med en slik fart er at det trenges dobbelt så mange skip. Bygging gir også noe CO2.

[sverreb]

Du antar så vidt jeg kan se at du får samme betaling for en gitt fraktejobb uansett hvor lang tid det tar. Det vil i så fall neppe være tilfelle. Eieren av lasten har en kapitalkostnad knyttet til den. Jo lengre tid lasten er låst inne i lasterommet på båten, jo mer må eieren betale i renter på denne kapitalen uten å kunne gjøre noe for å øke/realisere verdien. M.a.o. du må regne med at betalingsviljen for frakttjenesten reduseres om det skal ta lengre tid. Siden varen kan fort ha både en og to (eller fler) størrelsesrdner verdi over fraktkostnaden kan denne forrentingen gi en betydelig verdiforringelse av en langsommere fraktetjeneste.

 

*Et enkelt eksempel er en vare som skal selges. Kjøper betaler først når varen ankommer med n dagers ekstra frakttid er det n dager med renteutgifter (ev. fraværende renteinntekter) mer enn med en raskere frakt. Dette vil påvirke hva du kan ta betalt for en frakttjeneste.

[aanundo]

Du antar så vidt jeg kan se at du får samme betaling for en gitt fraktejobb uansett hvor lang tid det tar. Det vil i så fall neppe være tilfelle. Eieren av lasten har en kapitalkostnad knyttet til den. Jo lengre tid lasten er låst inne i lasterommet på båten, jo mer må eieren betale i renter på denne kapitalen uten å kunne gjøre noe for å øke/realisere verdien. M.a.o. du må regne med at betalingsviljen for frakttjenesten reduseres om det skal ta lengre tid. Siden varen kan fort ha både en og to (eller fler) størrelsesrdner verdi over fraktkostnaden kan denne forrentingen gi en betydelig verdiforringelse av en langsommere fraktetjeneste.

 

*Et enkelt eksempel er en vare som skal selges. Kjøper betaler først når varen ankommer med n dagers ekstra frakttid er det n dager med renteutgifter (ev. fraværende renteinntekter) mer enn med en raskere frakt. Dette vil påvirke hva du kan ta betalt for en frakttjeneste.

Et kompliserende element er måten kineserne selger varer på.

Har jeg forstått opplegget deres rett, så analyserer de markedene i USA og Europa og finner f. eks. ut at markedet for driller er stort.

De bygger en fabrikk for drillproduksjon og stort volum og gir lave priser, så sender de 100 containere med driller på et containerskip og selger drillene til de som betaler best mens skipet er underveis.

I et slikt tilfelle ville det være en fordel om skipet brukte lang tid, og kineserne fikk mer tid på seg til å forhandle pris.

[Trestein]

Helt klart at farten har betydning for prisen man får. Alle som har sendt tunge deler med flyfrakt vet at dette er dyrere.

 

Frakter man sand grus murstein malm osv der frakt er den største kostnaden kan lav hastighet være gunstig.

 

På passasjer ferger som er svært kostbare og har mye mannskap og folk betaler for å komme raskt fra a til b vil høy hastighet være viktig ennå.

[aanundo]

Det er med andre ord et økonomisk problem å redusere fossilbruken i skipsfarten.

Dersom neste generasjon faktisk opplever at havet stiger med 0,5m, og mange millioner må flytte til høyereliggende områder, vil verden også møte problemet med økonomiske midler.

Dersom skip som frakter varer som tåler lang seilingstid blir premiert når fossil energi blir redusert, kan bølger og vind bli aktuelle energikilder på havet.

Trolig må det en form for tvang til skal skipsfarten bli klimavennlig, da idealisme neppe vil fungere for majoriteten av verdens skipstrafikk.