Lokføreren: Trykket som oppstod da togene møttes, kan ha revet løs lasten

[Redaksjonen.]

Lokføreren: Trykket som oppstod da togene møttes, kan ha revet løs lasten

[kjetilbmoe]

Det er kanskje umiddelbart nærliggende å tenke at det er et høytrykk i forkant av togene som skal til for å velte dette godstoget. Men jeg vil tro det kombinasjonen av undertrykk på godstogets leside som følge av sterk vind, samt undertrykk som oppstår mellom passerende tog, som kan ha forskjøvet lasten på godstoget. Se f.eks https://physics.stackexchange.com/a/287054 , hvor bildet under er hentet fra.

 

Holder i skrivende stund på med CFD-simulering av et vindproblem i Bergen i høst som heldigvis ikke medførte tap av menneskeliv. Dynamikken i sterk vind er ikke alltid intuitiv, og lett å undervurdere.

 

[Harald Klemmetsen]

Problemet er at semitraileren må ha hengt på utsiden av godstoget lenge før togene møtes og fører ser gnister lenger ned enn kontaktledningen, noe som tyder på at deler av tilhengeren sleper i bakken. Lasten må ha vært delvis over i det andre sporet før togene møtes da fronten på passasjertoget er trykket inn forfra. Togene vil også kjøre hhv 22 m pr. sek og 33 m pr sek. og en trykkbølge foran toget vil ikke kunne medføre slik skade før fronten på lokomotivene har passert hverandre. Her har vinden trykket alt. sugd en lett kapellhenger opp fra togvognen med hjulene og vridd hengeren sideveis mens den dreier på king pin over svingskiva som jeg antar er eneste festepunkt for slik piggyback transporter.

[ACYBN18O]

Problemet med disse vindmålingene er at de bare måler middelvinden,dvs gjennomsnittet på vindhastigheten og ikke toppene på vinden. Toppene på vinden kan noen ganger være dobbelt så stor som middelvinden og viser vindmålingene f.eks 15 m/s så kan kastevinder være 30m/s og mere. Allerde ved 15 m/s på tvers av broen er det forhøyet risiko på en slik bro. Er det 18 m/s vil jeg påstå det er over grensen for å kjøre tog med lett last. Slik som sjøen koker under broen,vil jeg tro det var opp imot full storm styrke 25 m/s på ulykkestidspunktet. Vind er alltid uforutsigbar og noen ganger pumper den inn luft,dvs at vinden kan variere med flere 10 talls m/s på noen minutter. Spesielt på vinteren kan nordlig luft opptre som en slags pumpe med store variasjoner i hastigheten på luften. Dette er svært farlig vind og er nesten umulig å beregne. Jeg har kjørt mye tungtransport i svært vindutsatte områder og en tom semitrailer begynner å få problemer allerde ved 15m/s. Da må hastigheten senkes betydelig. Jeg har prøvd å kjøre tomt vogntog i 22m/s og da må hastigheten ned i 30-40 km/t for å skjære vinden best mulig,men det er rett og slett ikke å anbefale. Ved for høy hastighet påvirkes vogntoget for mye og ved stans kan man bli tatt av vinden. Ved fullastet vogntog kan man kjøre i 22 m/s vind, men kun med redusert hastighet. Vinden var spesiell på dagen ulykken skjedde på Storebelt-broen og den traff broen 90 grader på tvers,det verst tenkelige. Hadde toget sporet av kunne alle druknet. Slik jeg ser det bør det kun brukes skap som er fastbygget,ikke presenningskap på en slik transport. Allerde ved stiv kuling 13-17 m/s bør farten reduseres betraktelig,helst ned til 50 km/t på alle tog over Storebelt. Over 18 m/s med vinden rett på tvers av broen bør all trafikk stanses. Hvis vinden er øst eller vest kan trafikken gå til opp mot 20 m/s og kansje opp mot 22m/s. Øslig og vestlig vind er også meir stabil på styrke enn nordlig og sørlig vind. Ved passering av motgående tog på Storebelt bør farten reduseres ned mot 50 km/t ved vindstyrker nord/sør på tvers av broen allerede fra 12 m/s. All vindstyrke over 15 m/s på veier og broer fører til betydelig økt risiko for ulykker,det bør alle som er førere av transport tenke på. Jeg tror at det må bli med togførerne på Storebelt som med flygere og kapteiner på hurtigruten,den ansvarlige fører må ha all makt og være suveren når det kommer til avgjørelsen om transporten er forsvarlig å gjennomføre ang vær,vind og farkostenes beskaffenhet og tekniske tilstand. Det må inngåes en større forståelse for at førere kan stoppe en transport hvis forholdene tilsier det,uten at det skal stilles spørsmål ved om avgjørelsen er riktig eller ikke. Jeg ser for meg at det ofte er press fra oppdragsgiver/transportører som kan føre til at strekken tøyes for langt. Hvis en lokfører føler usikkerhet ved å kjøre i mye vind på Storebelt og er den som ser været direkte dær og da,må kunne være suveren til å ha full makt til å kjøre toget av broen igjen eller ikke kjøre inn på broen. I tillegg må det utføres en stor undersøkelse av vindforholdene på Storebeltbroen som fører til en større studie som munner ut i ett helt nytt oppsett av regler og lover for bruk av Storebeltbroen for alle og hvem som har ansvar,plikter og rettigheter for å avgjøre hvordan trafikken skal gå på broen. Forøvrig er det også noe som alle som er hovedansvarlig for trafikk på større broer bør tenke på.

Endret 5. januar 2019 av ACYBN18O

[55GE57GD]

Problemet med disse vindmålingene er at de bare måler middelvinden,dvs gjennomsnittet på vindhastigheten og ikke toppene på vinden. Toppene på vinden kan noen ganger være dobbelt så stor som middelvinden og viser vindmålingene f.eks 15 m/s så kan kastevinder være 30m/s og mere. Allerde ved 15 m/s på tvers av broen er det forhøyet risiko på en slik bro. Er det 18 m/s vil jeg påstå det er over grensen for å kjøre tog med lett last. Slik som sjøen koker under broen,vil jeg tro det var opp imot full storm styrke 25 m/s på ulykkestidspunktet. Vind er alltid uforutsigbar og noen ganger pumper den inn luft,dvs at vinden kan variere med flere 10 talls m/s på noen minutter. Spesielt på vinteren kan nordlig luft opptre som en slags pumpe med store variasjoner i hastigheten på luften. Dette er svært farlig vind og er nesten umulig å beregne. Jeg har kjørt mye tungtransport i svært vindutsatte områder og en tom semitrailer begynner å få problemer allerde ved 15m/s. Da må hastigheten senkes betydelig. Jeg har prøvd å kjøre tomt vogntog i 22m/s og da må hastigheten ned i 30-40 km/t for å skjære vinden best mulig,men det er rett og slett ikke å anbefale. Ved for høy hastighet påvirkes vogntoget for mye og ved stans kan man bli tatt av vinden. Ved fullastet vogntog kan man kjøre i 22 m/s vind, men kun med redusert hastighet. Vinden var spesiell på dagen ulykken skjedde på Storebelt-broen og den traff broen 90 grader på tvers,det verst tenkelige. Hadde toget sporet av kunne alle druknet. Slik jeg ser det bør det kun brukes skap som er fastbygget,ikke presenningskap på en slik transport. Allerde ved stiv kuling 13-17 m/s bør farten reduseres betraktelig,helst ned til 50 km/t på alle tog over Storebelt. Over 18 m/s med vinden rett på tvers av broen bør all trafikk stanses. Hvis vinden er øst eller vest kan trafikken gå til opp mot 20 m/s og kansje opp mot 22m/s. Øslig og vestlig vind er også meir stabil på styrke enn nordlig og sørlig vind. Ved passering av motgående tog på Storebelt bør farten reduseres ned mot 50 km/t ved vindstyrker nord/sør på tvers av broen allerede fra 12 m/s. All vindstyrke over 15 m/s på veier og broer fører til betydelig økt risiko for ulykker,det bør alle som er førere av transport tenke på. Jeg tror at det må bli med togførerne på Storebelt som med flygere og kapteiner på hurtigruten,den ansvarlige fører må ha all makt og være suveren når det kommer til avgjørelsen om transporten er forsvarlig å gjennomføre ang vær,vind og farkostenes beskaffenhet og tekniske tilstand. Det må inngåes en større forståelse for at førere kan stoppe en transport hvis forholdene tilsier det,uten at det skal stilles spørsmål ved om avgjørelsen er riktig eller ikke. Jeg ser for meg at det ofte er press fra oppdragsgiver/transportører som kan føre til at strekken tøyes for langt. Hvis en lokfører føler usikkerhet ved å kjøre i mye vind på Storebelt og er den som ser været direkte dær og da,må kunne være suveren til å ha full makt til å kjøre toget av broen igjen eller ikke kjøre inn på broen. I tillegg må det utføres en stor undersøkelse av vindforholdene på Storebeltbroen som fører til en større studie som munner ut i ett helt nytt oppsett av regler og lover for bruk av Storebeltbroen for alle og hvem som har ansvar,plikter og rettigheter for å avgjøre hvordan trafikken skal gå på broen. Forøvrig er det også noe som alle som er hovedansvarlig for trafikk på større broer bør tenke på.

 

Skulle gjerne ha visst hvor mange trailersjåfører som senker farten til 30–40 km/t når vinden kommer opp i 22 m/s – og hva transportselskapene sier til slik saktekjøring. 22m/s tilsvarer liten storm og er på ingen måte ekstremt i høyfjellet eller på og andre utsatte steder broer langs kysten. Mange trailere kjøres dessuten med mangelfull utrustning for vinterføre og glatte veier. At vind av storm styrke særlig forekommer om vinteren, gjør det ikke hyggeligere på veiene.

Pål Jensen

[knopflerbruce]

Å gi sjåførene et slikt mandat er sikkert ikke så dumt, men burde de ikke da ha den (realfaglige) kompetansen i bunn som gjør at de er i stand til å vurdere vindens påvirkning på eget kjøretøy? Jeg kjenner ikke til sjåførers utdanning, men det er jo typiske yrker for "skoletrøtte", såvidt jeg vet. Å hive inn 20 studiepoeng med vindsimuleringer o.l. er "noen hakk opp" fra 1P-Y/eldre ungdomsskolerepetisjonskurs for yrkesfagelever.

Etter mitt skjønn bør den som har kompetanse ha mandatet til å avgjøre om det er trygt eller ikke å kjøre.

[ACYBN18O]

 

Problemet med disse vindmålingene er at de bare måler middelvinden,dvs gjennomsnittet på vindhastigheten og ikke toppene på vinden. Toppene på vinden kan noen ganger være dobbelt så stor som middelvinden og viser vindmålingene f.eks 15 m/s så kan kastevinder være 30m/s og mere. Allerde ved 15 m/s på tvers av broen er det forhøyet risiko på en slik bro. Er det 18 m/s vil jeg påstå det er over grensen for å kjøre tog med lett last. Slik som sjøen koker under broen,vil jeg tro det var opp imot full storm styrke 25 m/s på ulykkestidspunktet. Vind er alltid uforutsigbar og noen ganger pumper den inn luft,dvs at vinden kan variere med flere 10 talls m/s på noen minutter. Spesielt på vinteren kan nordlig luft opptre som en slags pumpe med store variasjoner i hastigheten på luften. Dette er svært farlig vind og er nesten umulig å beregne. Jeg har kjørt mye tungtransport i svært vindutsatte områder og en tom semitrailer begynner å få problemer allerde ved 15m/s. Da må hastigheten senkes betydelig. Jeg har prøvd å kjøre tomt vogntog i 22m/s og da må hastigheten ned i 30-40 km/t for å skjære vinden best mulig,men det er rett og slett ikke å anbefale. Ved for høy hastighet påvirkes vogntoget for mye og ved stans kan man bli tatt av vinden. Ved fullastet vogntog kan man kjøre i 22 m/s vind, men kun med redusert hastighet. Vinden var spesiell på dagen ulykken skjedde på Storebelt-broen og den traff broen 90 grader på tvers,det verst tenkelige. Hadde toget sporet av kunne alle druknet. Slik jeg ser det bør det kun brukes skap som er fastbygget,ikke presenningskap på en slik transport. Allerde ved stiv kuling 13-17 m/s bør farten reduseres betraktelig,helst ned til 50 km/t på alle tog over Storebelt. Over 18 m/s med vinden rett på tvers av broen bør all trafikk stanses. Hvis vinden er øst eller vest kan trafikken gå til opp mot 20 m/s og kansje opp mot 22m/s. Øslig og vestlig vind er også meir stabil på styrke enn nordlig og sørlig vind. Ved passering av motgående tog på Storebelt bør farten reduseres ned mot 50 km/t ved vindstyrker nord/sør på tvers av broen allerede fra 12 m/s. All vindstyrke over 15 m/s på veier og broer fører til betydelig økt risiko for ulykker,det bør alle som er førere av transport tenke på. Jeg tror at det må bli med togførerne på Storebelt som med flygere og kapteiner på hurtigruten,den ansvarlige fører må ha all makt og være suveren når det kommer til avgjørelsen om transporten er forsvarlig å gjennomføre ang vær,vind og farkostenes beskaffenhet og tekniske tilstand. Det må inngåes en større forståelse for at førere kan stoppe en transport hvis forholdene tilsier det,uten at det skal stilles spørsmål ved om avgjørelsen er riktig eller ikke. Jeg ser for meg at det ofte er press fra oppdragsgiver/transportører som kan føre til at strekken tøyes for langt. Hvis en lokfører føler usikkerhet ved å kjøre i mye vind på Storebelt og er den som ser været direkte dær og da,må kunne være suveren til å ha full makt til å kjøre toget av broen igjen eller ikke kjøre inn på broen. I tillegg må det utføres en stor undersøkelse av vindforholdene på Storebeltbroen som fører til en større studie som munner ut i ett helt nytt oppsett av regler og lover for bruk av Storebeltbroen for alle og hvem som har ansvar,plikter og rettigheter for å avgjøre hvordan trafikken skal gå på broen. Forøvrig er det også noe som alle som er hovedansvarlig for trafikk på større broer bør tenke på.

 

Skulle gjerne ha visst hvor mange trailersjåfører som senker farten til 30–40 km/t når vinden kommer opp i 22 m/s – og hva transportselskapene sier til slik saktekjøring. 22m/s tilsvarer liten storm og er på ingen måte ekstremt i høyfjellet eller på og andre utsatte steder broer langs kysten. Mange trailere kjøres dessuten med mangelfull utrustning for vinterføre og glatte veier. At vind av storm styrke særlig forekommer om vinteren, gjør det ikke hyggeligere på veiene.

Pål Jensen

Nå er det vel forskjell på å kjøre vogntog oppi høyfjellet på natta i 22m/s stort sett aleine på veien hvor ingen andre småbiler tør å kjøre. Risikoen er vel bare at man ødelegger for seg selv og transportselskapet hvis man tryner utfor. Noe annet er det hvis man sporer av i 140 km/t med ett langt tog oppå Storebeltbroen og har ansvar for130 mennesker bak seg. Det kan gå galt med både lastebiler og tog i sterk vind,men skadepotensialet er nok betydelig større for tog som kjører ut,spesielt oppe på ei bro over havet. Jeg regner med at de ansvarlige for trafikken på Storebeltbroen som er så viktig for samferdselen i Scandinavia og også for Europa,ikke tar lett på det som skjedde på broen og lager regler deretter. Jeg har kjørt over Storebeltbroen og det er jo som å kjøre over ett fjell,ett enormt byggverk rett og slett. Er vel verdens 97 største bro. Nr 1 er å få ned farten på togene og stoppe trafikken de få gangene det er ekstremvær. Om ølet til Carlsberg må bruke litt lengre tid over broen eller stoppe noen timer,så overlever giganten Carlsberg likevel. Ekstremvær varer sjeldent lengre enn noen timer.

[Arvid Lenes]

Problemet er at semitraileren må ha hengt på utsiden av godstoget lenge før togene møtes og fører ser gnister lenger ned enn kontaktledningen, noe som tyder på at deler av tilhengeren sleper i bakken. Lasten må ha vært delvis over i det andre sporet før togene møtes da fronten på passasjertoget er trykket inn forfra. Togene vil også kjøre hhv 22 m pr. sek og 33 m pr sek. og en trykkbølge foran toget vil ikke kunne medføre slik skade før fronten på lokomotivene har passert hverandre. Her har vinden trykket alt. sugd en lett kapellhenger opp fra togvognen med hjulene og vridd hengeren sideveis mens den dreier på king pin over svingskiva som jeg antar er eneste festepunkt for slik piggyback transporter.

 

takk for veldig opplagt konklusjon som sikkert vil stemme bra med granskingen . hvis det stemmer at trallene står løst blir det bråk og oppvask rundt sikkerheten . det virker som om vindberegningene er alt for teoretiske ... lette kapelltraller kan vel kanskje også blåses istykker - men her ser det jo ut til at hele tralla har blåst av tross øltyngda . ...

[kjelldell]

 

Problemet er at semitraileren må ha hengt på utsiden av godstoget lenge før togene møtes og fører ser gnister lenger ned enn kontaktledningen, noe som tyder på at deler av tilhengeren sleper i bakken. Lasten må ha vært delvis over i det andre sporet før togene møtes da fronten på passasjertoget er trykket inn forfra. Togene vil også kjøre hhv 22 m pr. sek og 33 m pr sek. og en trykkbølge foran toget vil ikke kunne medføre slik skade før fronten på lokomotivene har passert hverandre. Her har vinden trykket alt. sugd en lett kapellhenger opp fra togvognen med hjulene og vridd hengeren sideveis mens den dreier på king pin over svingskiva som jeg antar er eneste festepunkt for slik piggyback transporter.

 

takk for veldig opplagt konklusjon som sikkert vil stemme bra med granskingen . hvis det stemmer at trallene står løst blir det bråk og oppvask rundt sikkerheten . det virker som om vindberegningene er alt for teoretiske ... lette kapelltraller kan vel kanskje også blåses istykker - men her ser det jo ut til at hele tralla har blåst av tross øltyngda . ...

Neppe "øltyngde", godstoget fraktet tomgods, så trailerne var på sitt letteste:

"Ulykken rammet et lyntog som ble truffet av gjenstander fra et godstog lastet med tomme flasker fra ølbryggeriet Carlsberg."

Og da er det nok høyt sannsynlig at en forholdsvis lett trailer har delvis blåst av, og deretter skadet øvrige trailere som har revnet kapell og mistet last.

[55GE57GD]

Nå er det vel forskjell på å kjøre vogntog oppi høyfjellet på natta i 22m/s stort sett aleine på veien hvor ingen andre småbiler tør å kjøre. Risikoen er vel bare at man ødelegger for seg selv og transportselskapet hvis man tryner utfor. Noe annet er det hvis man sporer av i 140 km/t med ett langt tog oppå Storebeltbroen og har ansvar for130 mennesker bak seg. Det kan gå galt med både lastebiler og tog i sterk vind,men skadepotensialet er nok betydelig større for tog som kjører ut,spesielt oppe på ei bro over havet. Jeg regner med at de ansvarlige for trafikken på Storebeltbroen som er så viktig for samferdselen i Scandinavia og også for Europa,ikke tar lett på det som skjedde på broen og lager regler deretter. Jeg har kjørt over Storebeltbroen og det er jo som å kjøre over ett fjell,ett enormt byggverk rett og slett. Er vel verdens 97 største bro. Nr 1 er å få ned farten på togene og stoppe trafikken de få gangene det er ekstremvær. Om ølet til Carlsberg må bruke litt lengre tid over broen eller stoppe noen timer,så overlever giganten Carlsberg likevel. Ekstremvær varer sjeldent lengre enn noen timer.

Selvfølgelig, men nå skrev ikke jeg bare om høyfjellet eller bare om natta. Mange persombiler er på veiene ved 22 m/s. Swenest i dag så jeg på yr.no at politiet klaget over uvettig kjøring over broer selv om de fikk rødt lys pga. vinden, og til tross for at det var varslet storm. Tenk deg at du f.eks. kjører over en bro med sterk sidevind og sakker farten, at en diger trailer nærmer seg bakfra, og en møtende trailer passerer med sin turbulens i tillegg til den naturlige vinden. Om ikke 130 menneskeliv settes i fare, så er det ingen hyggelig tanke.

Pål Jensen

Pål Jensen

[linux-fan]

Kan man ha vindmålere på lokomotiv (eller vogntog), med visning på dashboard?

[Itholia]

Kan man ha vindmålere på lokomotiv (eller vogntog), med visning på dashboard?

 

I teorien ja, men er mye annet vi som lokførere må følge med på, så å ta hensyn til en totalt unødvendig vindmåler på toppen av det hele er unødvendig. Informasjonen må også sendes fra fastpunkter foran toget.