– Politisk vilje må til om hydrogen skal bli Norges neste store eksportindustri

[DirekteDemokrati]

*Snip*

Store ting som skip etc kan jo fint gå på hydrogen. 

 

Men blir nok noe tungvindt for den delen av nytteutstyret som ikke egner seg til batteri. Til den nisjen har vi jo feks biodrivstoff fra sukkerbeter som kan brukes. 

 

EU produserer alt for mye melk, blir jo solgt til Afrika for slikk og ingenting så de lokale bøndene der ikke kan livnære seg. Hvorfor ikke legge om vår melke industri om til drivhus med sukkerbeter som kan produsere året rundt? Drivhus er jo noe andre land utnytter veldig for og kunne produsere året rundt selv om klima ikke er enig. Som feks mat giganten Nederland.

 

Vinn-vinn situasjon.

Endret 23. desember 2018 av DirekteDemokrati

[Simen1]

Det var et langt innlegg oophus3do, men jeg skal prøve å svare opp alt.

Om du mener dem er gale, så bevis det? Enkelt og greit. 

 

Det å bare kaste slikt under teppet pga det sier noe du er uenig i, syns jeg er sløvt. Hvor mye større energi-tetthet har batteriene fått siden 2009 til nå? Hvor mye mer effektiv har fuel cells blitt siden 2009? 

 

Om man ser på grafene, så er det 100% lett å se at hydrogenløsningen skalerer mye bedre. Det må ha skjedd et mirakel innenfor batteriteknologien for at tallene ikke skal være gyldige lengre. Så om du har det mirakelet, så del gjerne. Det er interessant å lese.

Jeg har ikke noe å bevise. Det var du som brukte grafene som "dokumentasjon" på dine påstander. Selv om det er markedsføringsmateriell fra en som selger hydrogenløsninger og selv om dette er et decennium gammelt.

 

Og der ligger problemet også. Batterier skaleres dårlig.

Ulemper samt fordeler handler jo om behov. Klarer batterier å fylle alle dagens behov? Jeg mener nei. 

 

Konsekvensene for lastevolum handler om vekt først og fremst. Det er vekten man skal holde, for å være under visse regler på veiene. Ikke volum.

Hydrogen skalerer også dårlig i konteksten personbiler. Og angående vekt vs volum så varierer det hva som begrenser mest. Personlig kan jeg ikke komme på en eneste gang der jeg har lastet bilen opp mot tillatt totalvekt, men av og til har bilens volum vært ganske så fult. Enten med folk + feriebagasje eller ved flytting av møbler. Men dette er nok ganske individuelt og avhengig av lastekapasitet i kg og m³. Endret 23. desember 2018 av Simen1

[Simen1]

Nå har vi ikke lagt strøm til alle kanter og kroker på planeten heller. Hvordan løser man tømmerindustrien med batterier f.eks? 

Hvordan løser man kjøling innenfor frakt av temperatursensitive varer med batterier?

Hvordan løser man tømmerindustrien med hydrogen da? Hydrogenstasjoner i ødemarka? Dette forblir nok diesel i lang tid framover.

 

Svar på nr 2 er det samme som for hydrogenvogntog og dieselvogntog: Med kjøleaggregat.

 

Legg merke til at vi har kjøre og hviletids-regler. Litt forenklet MÅ man ta en pause på 45 minutter for hver 4,5 time kjøring. Man kan kjøre maks 9 timer totalt per dag (visse unntak, se linken). Pausen kan ikke brukes til arbeid, som for eksempel fylling av drivstoff. Sjåføren skal hvile. Så hvis det tar 10 minutter å fylle hydrogen på et vogntog så må sjåføren stoppe i 55 minutter. Å koble til og fra en ladekabel tar en halvt minutt så her sparer vogntogsjåføren 9,5 minutter på å velge elektrisk, så fremt ladeeffekten er høy nok. For Tesla Semi sin del snakker de om 1 MW ladeeffekt, 800 km rekkevidde og <2 kWh/km. Kjører man i 80 km/t så kan man altså kjøre 10 timer totalt, uten å lade i pausen. Hvis man av en eller annen grunn må lade opp alt i pausen trenger man 2*4,5*80 = 720 kWh i løpet av 45 minutter, altså 960 kW ladeeffekt. Dette matcher jo ganske godt med fartsgrenser, hvileregler osv, er du ikke enig? Eventuelt kan man ta 2 stk 4,5-timers økter + pause uten lading og lade de resterende ~12 timene i døgnet med 120 kW.

[Simen1]

Hvor mange lastebiler trur du vil lades hjemme? Hva med busser som kjøres på skift? Hva med trucklifter på lagerhus som brukes i 3-4 skift i døgnet?

For kort typisk innenbys transport, vil det være naturlig å lade ved transportsentralen der lastebilene hører til. Slike biler brukes typisk 8-12 timer i døgnet og står parkert resten. Kvelds og nattearbeid koster mer og velges derfor bort av de fleste oppdragsgivere.

 

For langtransport med skiftordning (f.eks laksetransport) kan nok Nikola ha et fortrinn framfor Tesla Semi. Men om det er verdt å bygge opp et nettverk av hydrogenstasjoner bare for denne typen bruk tviler jeg på. Antagelig er det lurt å holde på dieselen litt lengre, til faststoff-batterier løser den biten.

 

Trucklifter drives i dag ofte av blybatterier fordi høy egenvekt er en viktig egenskap. Diesel kan brukes på trucker for utelukkende utendørs bruk, men da må den lavere vekta kompenseres med økt ballast. Hydrogen vil kreve ennå større ballast. Li-ion batterier vil også kreve mer ballast, men mulig noen vil ha det å grunn av raskere lading enn blybatterier? Det blir sannsynligvis ganske dyrt. Jeg tror det vil være mer kostnadseffektivt å ha nok trucker til at noen kan stå på lading mens andre brukes.

[Simen1]

På samme måte som batterier blir bedre, så forventes trykktankene å bli bedre også. 

 

På 10 år, så har selve tanken halvert seg i vekt, mens den inneholder det dobbelte av hydrogen, og jo mer vi leker med nanomaterialer innenfor dette, jo bedre vil det nok bli for de neste 10 årene også.

Ved første øyekast ser det ut som du dokumenterer hva som har skjedd (du ordlegger seg slik), men tabellen var egentlig utarbeidet i 2002 og var en framtidsvisjon. Målene for 2005 ble ikke nådd og ble i april 2007 skjøvet til 2007. Senere realitetssjekker har jeg dessverre ikke funnet.

 

Forøvrig har du en logisk brist i setninga "så har selve tanken halvert seg i vekt, mens den inneholder det dobbelte av hydrogen". I følge tabellen må du velge. Enten halvere vekta på tanken eller doble mengden hydrogen i den. Visjonen var at tankvekta skulle halveres for samme mengde hydrogen (3,0 vs 1,5 kWh/kg systemvekt). Hvordan det ligger an nå nesten 17 år senere aner jeg dessverre ikke. Jeg skal si i fra om jeg finner tilsvarende data for tanken i Nexo.

Endret 23. desember 2018 av Simen1

[Simen1]

Kan du vise kilder til dette? Altså for å holde 2 kg hydrogen ved 700 bar, så trenger man dobbelt så tung tank som om man holdt 1 kg? 

 

For andre medier som f.eks CO2 (bruker dette ofte til hjemmebrygg av øl. ) så stemmer det jo ikke. 

 

https://www.kegoutlet.com/10-lb-co2-tank-aluminum.html

https://www.kegoutlet.com/50-lb-co2-tank-aluminum-new.html

 

6.4kg tank for å holde 10LB CO2 mot 22.1kg for å holde 5 ganger så mye. 

 

Her har tanken "slanket" seg med 10 kilo hvis det skulle vært en direkte korrelasjon. Og dette mener jeg skalerer mer og mer jo større tankene blir. Men godt mulig jeg tar feil på akkurat det  punktet, men volum i seg selv skalerer jo bedre uansett. Man trenger jo ikke doble volumet i en tank for å holde 4kg mot 2kg f.eks. Mens i batterier så må man doble volum i plassen batteriene tar for å doble kapasiteten i rekkevidde. 

Det er nesten litt fornærmende at du ikke tror jeg kan tenke og regne selv og må vise kilder til at andre gjør det. Jeg får vel bare levere denne lenken.

 

Regnestykket mitt var basert på samme lengde men ulik diameter og eksklusiv vekta av ventilsatsen. Nå vet jeg ikke om de to beholderne der har samme materialkvalitet (Aluminium av ukjente legeringer kan jo være så mangt), men 3,45x økt beholdervekt for 5x økt volum er jo ikke helt fjernt fra det man kan forutsi med matematikk, geometri, logikk og fysikk.

 

Her er en liste for flere av produktene deres. Alle laget av aluminium, 124 bar dimmensjonerende trykk og med ventilsats:

 

1,5LB: 1,81 LB CO2 per kg flaske med ventil (her veier nok ventilen forholdsmessig mye i forhold til flaska)

2,5LB: 1,56 LB CO2 per kg flaske med ventil

5,0LB: 1,54 LB CO2 per kg flaske med ventil

10LB: 1,56 LB CO2 per kg flaske med ventil

20LB: 1,79 LB CO2 per kg flaske med ventil og ventilbeskytter

50LB: 2,26 LB CO2 per kg flaske med ventil og ventilbeskytter

 

Så ikke helt fjernt fra lineær skalering i praksis heller?

Endret 23. desember 2018 av Simen1

[oophus]

Store ting som skip etc kan jo fint gå på hydrogen. 

 

Men blir nok noe tungvindt for den delen av nytteutstyret som ikke egner seg til batteri. Til den nisjen har vi jo feks biodrivstoff fra sukkerbeter som kan brukes. 

 

EU produserer alt for mye melk, blir jo solgt til Afrika for slikk og ingenting så de lokale bøndene der ikke kan livnære seg. Hvorfor ikke legge om vår melke industri om til drivhus med sukkerbeter som kan produsere året rundt? Drivhus er jo noe andre land utnytter veldig for og kunne produsere året rundt selv om klima ikke er enig. Som feks mat giganten Nederland.

 

Vinn-vinn situasjon.

Drivstoff fra sukkerbiter har jeg ikke lest noe om, men sikkert mulig å fylle noe av behovet her også vekk fra bensin og diesel. 

 

Det er liksom der jeg føler "batteri-kirken" tramper litt feil. De mener ALT skal over på rent batteri. Jeg trur nok at flere løsninger må til. 

[oophus]

Jeg har ikke noe å bevise. Det var du som brukte grafene som "dokumentasjon" på dine påstander. Selv om det er markedsføringsmateriell fra en som selger hydrogenløsninger og selv om dette er et decennium gammelt. 

Når du først påstår at tallene ikke er brukbare lengre for å lage et argument, så må du jo komme med fasiten? Hvis ikke syns jeg som sagt det er vagt å bare blåse bort kilden? 

 

Hydrogen skalerer også dårlig i konteksten personbiler. Og angående vekt vs volum så varierer det hva som begrenser mest. Personlig kan jeg ikke komme på en eneste gang der jeg har lastet bilen opp mot tillatt totalvekt, men av og til har bilens volum vært ganske så fult. Enten med folk + feriebagasje eller ved flytting av møbler. Men dette er nok ganske individuelt og avhengig av lastekapasitet i kg og m³. 

 

Det er jo nettopp det jeg sier? Jeg trur ikke hydrogen-personbilen vil få like stort fotfeste som den elektriske. Det er ved nyttekjøretøy jeg mener hydrogenhybriden vil få et greit fotfeste. 

 

Ved en lastebil, så ønker du jo å ha full last ved hver avgang. Med en elektrisk trekkvogn, så kan du laste 1-2 tonn mindre last per avgang enn du kunne før med en diesel variant. Ergo fyller ikke morgendagens batteritrekkvogner gårdsdagens diesel behov enn så lenge. 

 

Til det trengs det et mirakel innenfor ny batteriteknologi. Mange har håpet på fast-stoff-batterier, men til nå så er energi-tettheten på disse enda mindre enn li-ion - dog de kan jo lades og tømmes kjappere. 

[oophus]

Hvordan løser man tømmerindustrien med hydrogen da? Hydrogenstasjoner i ødemarka? Dette forblir nok diesel i lang tid framover.

1. Lengre rekkevide - mindre rekkeviddeangst. 

2. Flyttbar hydrogen. 

https://www.hexagon.no/news--media/news?press_id=2228487&timestamp=201812

 

 

Svar på nr 2 er det samme som for hydrogenvogntog og dieselvogntog: Med kjøleaggregat.

 

Legg merke til at vi har kjøre og hviletids-regler. Litt forenklet MÅ man ta en pause på 45 minutter for hver 4,5 time kjøring. Man kan kjøre maks 9 timer totalt per dag (visse unntak, se linken). Pausen kan ikke brukes til arbeid, som for eksempel fylling av drivstoff. Sjåføren skal hvile. Så hvis det tar 10 minutter å fylle hydrogen på et vogntog så må sjåføren stoppe i 55 minutter. Å koble til og fra en ladekabel tar en halvt minutt så her sparer vogntogsjåføren 9,5 minutter på å velge elektrisk, så fremt ladeeffekten er høy nok. For Tesla Semi sin del snakker de om 1 MW ladeeffekt, 800 km rekkevidde og <2 kWh/km. Kjører man i 80 km/t så kan man altså kjøre 10 timer totalt, uten å lade i pausen. Hvis man av en eller annen grunn må lade opp alt i pausen trenger man 2*4,5*80 = 720 kWh i løpet av 45 minutter, altså 960 kW ladeeffekt. Dette matcher jo ganske godt med fartsgrenser, hvileregler osv, er du ikke enig? Eventuelt kan man ta 2 stk 4,5-timers økter + pause uten lading og lade de resterende ~12 timene i døgnet med 120 kW.

 

Kjøleaggregat skal fases ut på samme måte som all annen fossilt drivstoff. 

 

Norges kjøre og hvileregler gjelder for oss, ikke for resten av verdenen, og selv innenfor våre landegrenser så er det jo ingen hemmelighet at mange ikke følger reglene våre. Se bare på vinterstid og vinterhjul hos de utenlandske sjåførene som tar en tur "innom". Det samme gjelder hviletid. Om du kan tjene 50% mer iløpet av kort tid, så går det ut over hviletiden hos veldig mange folk. 

 

Dessuten, hvordan kan man forsikre seg om at hver 4,5 time, så står det en lader klar til bruk der man er tvunget å hvile? Selv for oss med vanlige personbiler, så opplever jeg til stadighet å møte ladestasjoner som er opptatt, eller ute av drift. 

 

Det å være 100% avhengig av ladestasjoner hver dag på jobb er rett og slett ikke noe jeg hadde turt om jeg jobbet med å frakte gods sett erfaringene jeg har med dem iløpet av mine få besøk der jeg har trengt å hurtiglade. 

[oophus]

For kort typisk innenbys transport, vil det være naturlig å lade ved transportsentralen der lastebilene hører til. Slike biler brukes typisk 8-12 timer i døgnet og står parkert resten. Kvelds og nattearbeid koster mer og velges derfor bort av de fleste oppdragsgivere.

 

De "fleste" handler fremdeles om et behov vi må fylle. Skal vi kvitte oss av med fossilt drivstoff, så må 100% av alle behovene vi har idag bli fylt opp. Selv om det er en minioritet som kjører på kvelden og natten, så skal de jo fremdeles få fylt deres behov? 

 

Dette er ikke et "batteri vs hydrogen" greie. Selvfølgelig vil batteri kunne klare å fylle endel behov hos enkelte, men argumentet mitt handler om at batteri på langt nær vil klare å fylle alle behovene vi har. 

 

Jeg mener at batterier og hydrogen løsninger vil fylle hverandre opp. Det vil ikke være enten eller. 

 

For langtransport med skiftordning (f.eks laksetransport) kan nok Nikola ha et fortrinn framfor Tesla Semi. Men om det er verdt å bygge opp et nettverk av hydrogenstasjoner bare for denne typen bruk tviler jeg på. Antagelig er det lurt å holde på dieselen litt lengre, til faststoff-batterier løser den biten.

 

Hvis batterier ikke klarer å fylle et eller flere behov, så har man vell egentlig ikke noe annet valg? 

 

Faststoff-batterier har vist seg å ha enda dårligere energi-tetthet enn dagens li-ion batterier sist jeg leste en rapport om dette. 

 

Dvs mindre rekkevidde for større vekt, og dermed en dårlig løsning for nyttetransporten. Selv om man kan lade kjappere. 

 

 

Trucklifter drives i dag ofte av blybatterier fordi høy egenvekt er en viktig egenskap. Diesel kan brukes på trucker for utelukkende utendørs bruk, men da må den lavere vekta kompenseres med økt ballast. Hydrogen vil kreve ennå større ballast. Li-ion batterier vil også kreve mer ballast, men mulig noen vil ha det å grunn av raskere lading enn blybatterier? Det blir sannsynligvis ganske dyrt. Jeg tror det vil være mer kostnadseffektivt å ha nok trucker til at noen kan stå på lading mens andre brukes.

 

 

Trucker som går på blybatterier idag kan nok fremdeles gjøre det i morgen også. De fyller ikke det behovet jeg snakker om. De truckene står nok 90% av tiden stille der de er utplassert. 

 

Det som derimot er mer vanlig hos trucker som surrer og går hele døgnet hos store lagerhus, er at de går på li-ion batterier, der man har et ekstra batteri som står i laderen til enhver tid. Problemet er at det tar fremdeles 15 minutter å bytte batteriene når man trenger mer "juice". Tid som både fjerner trucken fra arbeidet, samt personnel. 

 

"For instance, a 100-truck fleet with one battery swap per shift totals over 20,000 operator hours per year."

https://www.hygen.com/hydrogen-forklifts-new-home-amazon/

 

Som vi ser der, så er det ikke ukjent at fler og fler bruker hydrogen for sine truck lifter. 

Amazon, Wallmart, Honda, Mercedes-Benz, Volkswagen etc har startet å bruke disse. 

 

"In trials of other MHVs (Material Handling Vehicles) the UK’s ITM Power reported “once charged with hydrogen the MHVs ran for as long as 18 hours between refills, compared with battery MHVs requiring a change-out between just 5 to 7 hours”. "

 

Samme volumet med hydrogen og fuel cells sammenlignet med batteri, kjører altså over dobbelt så lenge på disse MHV's. 

 

En annen ting som nevnes der, er jo at truckene i seg selv starter å miste effekt etterhvert som batteriene blir dårligere, samt når de lades ut. Dette merkes ikke ved fuel cells og hydrogen. 

[oophus]

Ved første øyekast ser det ut som du dokumenterer hva som har skjedd (du ordlegger seg slik),

Jeg brukte ordet "forventes". Så jeg trudde det skulle være klart, at det er snakk om en prognose. 

Vi må huske på at første gangen vi lagret hydrogen ved 700 bar ble demonstrert i 2001. Så det er en ganske ny teknologi det jobbes ekstremt mye med. 

 

 men tabellen var egentlig utarbeidet i 2002 og var en framtidsvisjon. Målene for 2005 ble ikke nådd og ble i april 2007 skjøvet til 2007. Senere realitetssjekker har jeg dessverre ikke funnet.

 

Forøvrig har du en logisk brist i setninga "så har selve tanken halvert seg i vekt, mens den inneholder det dobbelte av hydrogen". I følge tabellen må du velge. Enten halvere vekta på tanken eller doble mengden hydrogen i den. Visjonen var at tankvekta skulle halveres for samme mengde hydrogen (3,0 vs 1,5 kWh/kg systemvekt). Hvordan det ligger an nå nesten 17 år senere aner jeg dessverre ikke. Jeg skal si i fra om jeg finner tilsvarende data for tanken i Nexo.

 

 

Jeg har prøvd å finne noe data på utviklingen innenfor selve tankene jeg også, men jeg finner det vanskelig. Dog, siden Hexagon Composites nå har fått til heller kompakte tanker for 950 bar, så syns jeg jo man gjør fremskritt. Det samme kan sies om hjemmesidene deres.

 

Weight savings

• 70% over steel Type1 cylinders - usage of  Type4 cylinders will reduce consumption for about 5l/1000km !
• Longer range with less storage weight and lower fuel consumption  
• Maintains driving agility of the similar petrol or diesel car

 

Cost savings

• 40% savings against petrol vehicle and 5-10% in comparison to Type1 cylinders
• Lower inertia mass class guarantees lower CO2 classification
• Congestion charging reduced 

 

"For every 1kg of natural gas being transported, steel trailers require abt. 6 to 7 kg of steel cylinder weight. With a fully composite TITAN™ every 1kg of gas is transported with only 1.3 kg of composite cylinder weight. "

 

Composite type 4 cylinder technology delivers:

• Increases payload to more than 85% of the vessel weight
• Reduces fuel cost over 60% versus steel

 

Så noe utvikling er det jo. Men hva "Type1" cylinders betyr finner jeg ikke helt ut av. Er det sylindere brukt under utprøving av hydrogen ved 700bar tilbake i 2001? 

Endret 23. desember 2018 av oophus3do

[oophus]

Det er nesten litt fornærmende at du ikke tror jeg kan tenke og regne selv og må vise kilder til at andre gjør det. Jeg får vel bare levere denne lenken.

 

Hæ? Jeg spurte bare etter kilder for at det er en direkte korrelasjon mellom volum og vekt, ettersom det ikke er noe jeg er erfart selv, og var bare nyskjerrig på om du hadde noen direkte tall på det. 

 

Så ikke helt fjernt fra lineær skalering i praksis heller?

 

 

Tja, ser vi her hos Hexagon Composites, så ser vi en annen historie. 

 

 

Ikke akkurat lineært der. Samt det hadde vært artig å fått sett noe lignende i mer avanserte tanker som skal inn i bilene, busser, lastebiler etc for å se hvordan skaleringen hadde vært der. 

Endret 23. desember 2018 av oophus3do

[HF-]

Hæ? Jeg spurte bare etter kilder for at det er en direkte korrelasjon mellom volum og vekt, ettersom det ikke er noe jeg er erfart selv, og var bare nyskjerrig på om du hadde noen direkte tall på det. 

 

 

 

Tja, ser vi her hos Hexagon Composites, så ser vi en annen historie. 

 

 

Ikke akkurat lineært der. Samt det hadde vært artig å fått sett noe lignende i mer avanserte tanker som skal inn i bilene, busser, lastebiler etc for å se hvordan skaleringen hadde vært der.

 

9 bar dei tankane? Blir vel andre forhold med 700 bar

[Simen1]

Drivstoff fra sukkerbiter har jeg ikke lest noe om, men sikkert mulig å fylle noe av behovet her også vekk fra bensin og diesel. 

 

Det er liksom der jeg føler "batteri-kirken" tramper litt feil. De mener ALT skal over på rent batteri. Jeg trur nok at flere løsninger må til. 

Ikke sukkerbiter men sukkerbeter, råvaren som det meste av sukker lages fra.

 

Hva er "batteri-kirken"? Et stigmatiserende fellesbegrep på folk du er uenig med? Kan du trekke frem brukernavn på de du sikter til med "De mener at ALT skal over på rent batteri"? Regner med du har fulgt såpass med at jeg ikke står på den lista..

 

Når du først påstår at tallene ikke er brukbare lengre for å lage et argument, så må du jo komme med fasiten? Hvis ikke syns jeg som sagt det er vagt å bare blåse bort kilden? 

 

Det er jo nettopp det jeg sier? Jeg trur ikke hydrogen-personbilen vil få like stort fotfeste som den elektriske. Det er ved nyttekjøretøy jeg mener hydrogenhybriden vil få et greit fotfeste. 

 

Ved en lastebil, så ønker du jo å ha full last ved hver avgang. Med en elektrisk trekkvogn, så kan du laste 1-2 tonn mindre last per avgang enn du kunne før med en diesel variant. Ergo fyller ikke morgendagens batteritrekkvogner gårdsdagens diesel behov enn så lenge. 

 

Til det trengs det et mirakel innenfor ny batteriteknologi. Mange har håpet på fast-stoff-batterier, men til nå så er energi-tettheten på disse enda mindre enn li-ion - dog de kan jo lades og tømmes kjappere. 

Din påstand og alt du klarer å "dokumentere" er noe markedsføringsmateriell fra en hydrogen-utstyrs-selger. Det jeg er ute etter er TROVERDIG dokumentasjon eller tall. Ikke en gammel markedsførings-presentasjon fra en mildt sagt partisk selger.

 

Ønsker man å ha full last ved hver avgang? Jeg har sett den påstanden gjentatt en del ganger, men aldri skjønt hvor den kommer fra. Hvis det var sant så burde det jo ikke vært marked for lastebiler og vogntog i ulike størrelser og med ulik maks tillatt totalvekt. Hvorfor har noen vogntog flere hjul en andre? Noen har liten eller stor sovekabin osv. Alt dette er jo ting som går ut over maksimal nyttelast. Noe sier meg altså at markedet ikke er så enormt opptatt av maksimal nyttelast som en del personer liker å fremstille det. Derfor spør jeg deg, hvor kommer denne gjentagende påstanden fra? Er det bare et opportunistisk ad-hoc argument for ditt syn på hydrogen vs batteri?

[Simen1]

Kjøleaggregat skal fases ut på samme måte som all annen fossilt drivstoff.

Hva er det du snakker om? Kjøleaggregat går på strøm og er dermed ikke "som all annen fossilt drivstoff". Jeg har heller ikke hørt noe om utfasing. Skal vi slutte med kjøleskap også nå?

 

Norges kjøre og hvileregler gjelder for oss, ikke for resten av verdenen, og selv innenfor våre landegrenser så er det jo ingen hemmelighet at mange ikke følger reglene våre. Se bare på vinterstid og vinterhjul hos de utenlandske sjåførene som tar en tur "innom". Det samme gjelder hviletid. Om du kan tjene 50% mer iløpet av kort tid, så går det ut over hviletiden hos veldig mange folk. 

 

Dessuten, hvordan kan man forsikre seg om at hver 4,5 time, så står det en lader klar til bruk der man er tvunget å hvile? Selv for oss med vanlige personbiler, så opplever jeg til stadighet å møte ladestasjoner som er opptatt, eller ute av drift. 

 

Det å være 100% avhengig av ladestasjoner hver dag på jobb er rett og slett ikke noe jeg hadde turt om jeg jobbet med å frakte gods sett erfaringene jeg har med dem iløpet av mine få besøk der jeg har trengt å hurtiglade.

Kjøre og hviletidene gjelder ikke bare i Norge. De gjelder også i Østerrike, Belgia, Bulgaria, Kroatia, Kypros, Tsjekkia, Danmark, EU, Estland, Finland, Frankrike, Tyskland, Hellas, Ungarn, Island, Irland, Italia, Latvia, Liechtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Nederland, Polen, Romania , Slovakia, Slovenia, Spania, Sverige, Sveits og Storbritannia. Kontrollene blir nok bare strengere med tida.

 

Hvordan man kan vite at man skal kjøre nøyaktig 4,5 time mellom hvert stopp? Det kan man ikke med hverken diesel, hydrogen eller el. Man må finne et passende sted å stoppe. God navigasjon gjør det lettere, uansett drivstoff. Jeg har ennå til gode å oppleve nedetid på en ladestasjon, men jeg har møtt kø én gang. Det varte heldigvis bare i 5 minutter. Og jeg ser jo selvsagt på navigasjonen hvor mange ledige ladestolper det er til en hver tid. Tesla Semi regner jeg med kan reservere ladetid før ankomst for å skape ennå mer forutsigbarhet. Også er det jo selvsagt en viss sammenheng mellom tilbud og etterspørsel. Det dukker nok opp flere ladere nettopp i ca 4-4,5 timer avstand fra steder mange vogntog kjører fra.

[Simen1]

Skal vi kvitte oss av med fossilt drivstoff, så må 100% av alle behovene vi har idag bli fylt opp.

Se litt på tidsperspektivet. EU har som mål at CO2-utslippet fra personbiler skal reduseres med 37,5% innen 2030. Bare noe av dette i form av elbiler. El-andelen på vogntog kommer nok til å henge ennå lengre etter. Kanskje 5-10% i 2030. Diesel kommer til å være dominerende for tungtransporten også i 2030. De siste dieselvogntogene pensjoneres kanskje ikke før i 2050. Teknologiene har altså god tid på seg for å bli en fullstendig diesel-erstatter. For vogntog vil nok hybrid-varianter være populært en stund.

Faststoff-batterier har vist seg å ha enda dårligere energi-tetthet enn dagens li-ion batterier sist jeg leste en rapport om dette.

Da må du nok lese på nytt for høyere energitetthet er jo hovedpoenget med disse.

 

Trucker som går på blybatterier idag kan nok fremdeles gjøre det i morgen også. De fyller ikke det behovet jeg snakker om. De truckene står nok 90% av tiden stille der de er utplassert.

Man kjøper enkelt en truck og lader som passer til behovet. Har man skiftarbeid så kjøper man en som lader raskt i pausene. Har man nattestengt så kjøper man en som kan lade om natta osv. Eventuelt 10 trucker til 8-9 truckførere så de kan lade på omgang.

 

En annen ting som nevnes der, er jo at truckene i seg selv starter å miste effekt etterhvert som batteriene blir dårligere, samt når de lades ut. Dette merkes ikke ved fuel cells og hydrogen.

Ikke? Hvorfor bruker de ikke like holdbare brenselceller i biler da? Brenselceller slites.

[Nautica]

Hva er det du snakker om? Kjøleaggregat går på strøm og er dermed ikke "som all annen fossilt drivstoff".

Hvordan man kan vite at man skal kjøre nøyaktig 4,5 time mellom hvert stopp?

Kan være kjølecontainer som er ment.

 

Kjøre og hvilebestemmelsene sier at man skal ha en hvile hver 4.5 time kjøretid, så det sammentreffer fint med mat/drivstoff-påfyll.

 

Endret 23. desember 2018 av Nautica

[Simen1]

9 bar dei tankane? Blir vel andre forhold med 700 bar

De der har samme diameter så de kan ikke brukes for å demonstrere sammenhengen mellom diameter og godstykkelse. De er nok mer egnet til å vise sammenhengen mellom lengde og volum.

[Ketill Jacobsen]

Se litt på tidsperspektivet. EU har som mål at CO2-utslippet fra personbiler skal reduseres med 37,5% innen 2030. Bare noe av dette i form av elbiler. El-andelen på vogntog kommer nok til å henge ennå lengre etter. Kanskje 5-10% i 2030. Diesel kommer til å være dominerende for tungtransporten også i 2030. De siste dieselvogntogene pensjoneres kanskje ikke før i 2050. Teknologiene har altså god tid på seg for å bli en fullstendig diesel-erstatter. For vogntog vil nok hybrid-varianter være populært en stund.

 

EU's målsetting er faktisk 40% reduksjon av CO2-utslipp i transportsektoren i 2030. 37,5% reduksjon av CO2-utslipp for nye personbiler blir derved en dråpe i havet relativt til denne målsettingen (med ca 90% av personbilparken bestående av fossilbiler på dette tidspunktet (2030)).

[Gjest Slettet+6132]

Hydrogen eller Svovel.. Predikanter har jeg *ingen* tiltro til.

 

Ikke har jeg elbil heller mao jeg er ingen "snylter" heller. 

 

Det hadde vært fint om alle var så saklige som Simen1 i argumentasjonen, og lot være å lenke/referere til reinspikka reklame fra de som vil "pushe" brennstoff som egner seg best på sola.