– Politisk vilje må til om hydrogen skal bli Norges neste store eksportindustri

[Sturle S]

Hva med elbiler som produserer 2 kg CO2 per mil (i følge dine beregninger)? En dieselbil genererer ca 1,35 kg. Skal en vente med elbiler til det siste kullkraftverk er nedlagt?

Då har du brukt NEDC-tal for dieselbilen, og ikkje rekna med utsleppa frå brønn til dieseltanken. Alt frå trykkstøtte i brønnen til raffinering kostar energi som medfører utslepp. For elbilen har du brukt reelt forbruk for ein stor elbil. I realiteten, når du reknar på same måte for begge, kjem dei ca likt ut. Ein Tesla Model S har NEDC-forbruk på 160 Wh/km, om eg hugsar rett. Eg har òg brukt NEDC-forbruk for hydrogenbilar eg har rekna på.

[oophus]

Det gjeld uansett kva slags straumnett dei brukar. Sovidt eg veit finst det ikkje nokon ny type elnett som ikkje flyttar straum, og det er ingen planar om å leggje ned det vi har. Tvert imot er det mange planar om å forsterke og utvide det.

 

Elbilen min brukar mykje mindre energi enn ein eksosbil, og det er heile poenget. Ein bil på hydrogen produsert med elektrolyse brukar meir energi enn ein eksosbil, og det er heile problemet.

Du forstår ikke at de bruker analytikernes bilde av hvordan en fremtid mest sannsynligvis ser ut. Skal vi uansett bytte fossile energikilder, så må vi utnytte sol, vind og vann i mye større grad enn vi gjør idag. 

 

Det i seg selv betyr mye mer overskuddsstrøm som må lagres. 

 

Elbilen din forurenser mer enn hydrogen fra gass, så du burde jo starte å argumentere for at vi får hydrogenbiler inn her allikevel.

[Simen1]

Det i seg selv betyr mye mer overskuddsstrøm -energi som må lagres.

Jeg rettet litt på sitatet. Denne energien trenger ikke lagres som strøm eller hentes ut igjen som strøm. Det mest kostnadseffektive er nok å lagre det som varme der varme brukes og som kulde der kulde/kjøling brukes.

 

Elbilen din forurenser mer enn hydrogen fra gass, så du burde jo starte å argumentere for at vi får hydrogenbiler inn her allikevel.

Fra metangass? Sturle holder til i Norge så vidt jeg vet, altså bortimot 100% ren vannkraft og bortimot null CO2-utslipp (ja, inkludert bygging av dammer). Metangass er et karbonholdig brensel som nødvendigvis slipper ut ganske mye CO2 uansett om det går via metan-brenselceller eller raffineres til hydrogen og CO2 først.

[Sturle S]

 

Det gjeld uansett kva slags straumnett dei brukar. Sovidt eg veit finst det ikkje nokon ny type elnett som ikkje flyttar straum, og det er ingen planar om å leggje ned det vi har. Tvert imot er det mange planar om å forsterke og utvide det.

 

Elbilen min brukar mykje mindre energi enn ein eksosbil, og det er heile poenget. Ein bil på hydrogen produsert med elektrolyse brukar meir energi enn ein eksosbil, og det er heile problemet.

Du forstår ikke at de bruker analytikernes bilde av hvordan en fremtid mest sannsynligvis ser ut. Skal vi uansett bytte fossile energikilder, så må vi utnytte sol, vind og vann i mye større grad enn vi gjør idag. 

 

Det i seg selv betyr mye mer overskuddsstrøm som må lagres.

Nei, overskotet treng ikkje lagrast. Det kan transporterast til ein stad som ikkje har like mykje sol og vind, og brukar ei fossil energikjelde til straumproduksjon eller oppvarming.

 

Sjølv etter dei aller mest optimistisk scenarioa er vi i alle fall 50 år frå å ha eit lagringsproblem for sol- og vindkraft, og dermed 50 år på å finne løysingar med akseptabel verknadsgrad. Eller utvikle fusjonskraft. Eg trur mest på det siste.

 

Elbilen din forurenser mer enn hydrogen fra gass, så du burde jo starte å argumentere for at vi får hydrogenbiler inn her allikevel.

Nei, for vi har parasittar som NEL, som grønvaskar den aller mest forureinande måten å produsere hydrogen på. På grunn av svinepelsane i NEL er hydrogen øydelagt som miljøvennleg alternativ i store delar av verda, m.a. Noreg. Det er berre Japan og til ein viss grad USA som har forstått at hydrogen må produserast av naturgass for å ha ein miljømessig fordel over andre drivstoff.

 

Fleire norske hydrogenstasjonar leverer hydrogen produsert ved elektrolyse. I tillegg har hydrogenbilar ein haug andre ulemper. For å nemne nokre:

o Kort rekkjevidde.

o Svært høgt energiforbruk.

o Dyr og upraktisk i drift.

o Kort levetid. (Brenselcella i Nexo varer berre i 240.000 km, og kostar like mykje som batteriet i ein Tesla.)

o Infrastrukturen er for dyr å byggje ut til han er bra nok.

[OPLQC90R]

Felleskjøpet har reservert 50 Nikola lastebiler. De bruker fornybar hydrogen fra

Nel. Bilene koster mer enn fossilbiler, men de skal i livsløpet være

konkurransedyktige. Det betyr at fornybart hydrogen må være billigere som

drivstoff enn fossilt drivstoff, kanskje fordi hydrogen utnytter drivstoffet dobbelt

så effektivt til fremdrift.

[Maxopp]

Sturle S de fleste bensinbiler kan konverteres til å gå på hydrogen.

 

"Infrastrukturen er for dyr å bygge ut til han er bra nok"  I dag står ofte vindmøller stille for det er ikke behov for kraften hvorfor kan de ikke da produsere hydrogen? Om den er best brukt i privatbiler kontra annen brukt bør de som forsker på det finne ut av.

[Trestein]

Sturle S de fleste bensinbiler kan konverteres til å gå på hydrogen.

 

"Infrastrukturen er for dyr å bygge ut til han er bra nok"  I dag står ofte vindmøller stille for det er ikke behov for kraften hvorfor kan de ikke da produsere hydrogen? Om den er best brukt i privatbiler kontra annen brukt bør de som forsker på det finne ut av.

Hvor er vindmøllene som står stille fordi vi ikke trenger strøm?

[oophus]

Fleire norske hydrogenstasjonar leverer hydrogen produsert ved elektrolyse. I tillegg har hydrogenbilar ein haug andre ulemper. For å nemne nokre:

o Kort rekkjevidde.

o Svært høgt energiforbruk.

o Dyr og upraktisk i drift.

o Kort levetid. (Brenselcella i Nexo varer berre i 240.000 km, og kostar like mykje som batteriet i ein Tesla.)

o Infrastrukturen er for dyr å byggje ut til han er bra nok.

1. Bedre rekkevidde enn batteri.

2. Bedre enn fossile alternativer.

3. Ikke på sikt.

4. Kilder? 

5. Bensinstasjoner har vi nok av. 

[Simen1]

1. Bedre rekkevidde enn batteri?

2. Fossile alternativer er bedre enn kulldrevede dampmaskiner. Men hva er relevansen? Det er jo batteri de konkurrerer mot.

3. Ikke dyrt? Sammenligner du med kull, damp/fossilt nå igjen? I stedet noe mer framtidsrettet?

4. At brenselceller degraderes er kjent, men jeg har ikke sett de tallene som Sturle har.

5. Et godt nett av hydrogenstasjoner er veldig dyrt å bygge sammenlignet med utbygging av hurtigladere.

[oophus]

1. Bedre rekkevidde enn batteri?

2. Fossile alternativer er bedre enn kulldrevede dampmaskiner. Men hva er relevansen? Det er jo batteri de konkurrerer mot.

3. Ikke dyrt? Sammenligner du med kull, damp/fossilt nå igjen? I stedet noe mer framtidsrettet?

4. At brenselceller degraderes er kjent, men jeg har ikke sett de tallene som Sturle har.

5. Et godt nett av hydrogenstasjoner er veldig dyrt å bygge sammenlignet med utbygging av hurtigladere.

1. Jo mer man skalerer opp systemet jo bedre blir det for hydrogen, siden vekten til tanken i seg selv ikke øker proporsjonalt med volum.

• 1 kg hydrogen ved 700 bar = 142 MJ
• 1 kg li-ion = 0.6 MJ. 

2. Ikke enig. Det er dagens  (fossile) behov vi skal fylle med nye metoder. Batteri er flott for mindre skala, mens hydrogen/hybrid mener jeg er bedre for større skala. Altså vil hydrogen og batteri leve sammen på samme måte som bensin og diesel har gjort i årevis. 

 

3. Jeg sammenligner med dagens behov ja. Rene batteriløsninger vil aldri klare å fylle alle behovene vi ser fylt idag med diesel og bensin. Og gjennom masseproduksjon så går prisene ned. Man anslår vell at iløpet av 2025 så vil man tjene penger på å drive hydrogenløsninger kontra dieselløsninger. 

 

4. Selvfølgelig, men jeg vil se tallene hans. Prøvde meg på et nøkkelordsøk på "nexo" og "240 000" og fant absolut ingenting. 

 

5. Helt klart, men så tjener man mer ved å selge hydrogen også per hydrogenstasjon kontra ladestasjon (om hydrogen-transporten slår ann). 

 

Som med "batteri-revolusjonen" så trenger man bare ett godt eksempel på et produkt før det slår ann. Tesla beviste ovenfor verdenen at batteri kanskje ikke vær så teit. Nikola kan muligens gjøre det samme for hydrogen-fremtoget. 

 

Dog jeg er skeptisk angående hydrogen i personbiler. Jeg kommer nok aldri til å kjøpe en fossil bil igjen etter å ha kjørt min elektriske variant, og det skal mye til før jeg vurderer en hydrogenbil som erstatning. Dog, for nyttekjøretøy så ser jeg behovet. 

Endret 22. desember 2018 av oophus3do

[Simen1]

1a. Hvis man for eksempel eier en Mirai. Hvordan skalerer man opp tanken?

1b. Du glemmer vekta av tank, ventiler, brenselcelle osv. Vekta av hydrogenet er jo neglisjerbart når man ser på totalen.

 

2. Framtida er elektrisk, det er der hydrogen møter konkurranse. Som sagt av andre her hydrogen har ingen nevneverdige fordeler over bensin/diesel, så hvorfor skulle man bruke mye krefter på å bytte fra bensin til en "ny bensin"?

 

3. Da foreslår jeg at vi venter til 2025 og tar en ny vurdering. Så slipper vi å kaste en masse penger på hydrogenbålet i mellomtida.

 

5. Joda, 10% påslag på 10 kr/mil er selvsagt mer lønnsomt enn 10% påslag på 2 kr/mil. Men er det samfunnslønnsomt å betale mer for "samme" tjeneste? I få fall hadde det vel vært ennå bedre om man betalte 20 kr/mil, eller 100?

 

Jeg tror det blir for dyrt og krevende å ha et eget drivstoffopplegg for tungtransport på landjorda. Hydrogen har sikkert noe for seg på sjøen og i lufta, men neppe på vei og bane. Da tror jeg det er bedre å holde oss til bensin/diesel som rekkeviddeforlengelse. Rekkeviddeforlengelse er nok et behov som forsvinner etter hvert. Det er stort sett bilister med for små batterier og treg hurtiglading som tviholder på tanken om rekkeviddeforlengelse.

[OPLQC90R]

Problemet er at norsk hydrogenindustri er sverta av parasittar som NEL, som vil produsere hydroogen på den mest klimafientlege måten som er tenkjeleg.

 

Skal vi gå for hydrogendrift av noko som helst, må det vere eit mål at det ikkje forureinar meir enn den gamle teknologien. Norsk vass- og vindkraft, produsert utan CO2-utslepp, kan spare 1 kg/kWh ved eksport til kontinentet, eller vel 0,5 kg/kWh i Finnmark (gasskraft). Med elektrolysørane til NEL kostar det 65 kWh å produsere 1 kg hydrogen ved 700 bar. Det er 65 kg CO2-utslepp vi vel å ikkje spare. På 1 kg hydrogen går ein bil 100 km, dvs at det indirekte utsleppet for hydrogenbilen vert 650g CO2 / km.. Ein gjennomsnittleg dieselbil registrert i november har til samanlikning eit utslepp på ca 135g CO2 / km + littt for produksjon av dieselen. Hydrogenbilen er det køyretyet som forureinar desidert mest av dei to!

 

Grønvaskinga av hydrogen er ei pågåande norsk klimaskandale. Eg tykkjer det er forferdeleg tragisk og uetisk av resten av den norske hydrogenbransjen å medverke til denne grønvaskinga som NEL står i spissen for. Det er eit grovt brottsverk mot etterkommarane våre og heile menneskeætta. Vi har ingen planet B.

 

Dersom ein i staden produserer hydrogenet med reformering av naturgass, vert utsleppa frå hydrogenbilen lågare enn frå dieselbilen. Med dampreformering av naturgass er det òg relativt enkelt å fange CO2-utsleppa. Mesteparten av CO2-gassen brukt av bryggeri- og næringsmiddelindustrien kjem frå hydrogenfabrikkar, m.a. den som Yara har på Hærøya.

 

Du skriver at det trenges 65 kWh for å produsere 1 kg hydrogen. Vindturbinene i

Norge kan produsere energi til 0,35 øre kWh. Det betyr at i kg hydrogen vil koste

22,75 kr. Dette rekker til 10 mil. Prisen på hydrogen til 1 mil blir altså så billig

som 2,30 kr. I tillegg kommer selvsagt det utstyret som skal til.

Det å produsere 1 kWh med kullkraft fører til utslipp av 1 kg CO2. Dette betyr

ikke at 1 kWh produsert for eksempel av vindkraft i Norge automatisk vil

kunne redusere bruken av kullkraft i Tyskland tilsvarende 1 kg CO2. Rådyre

kabler er nødvendig, og mye energi går tapt under transporten. Dessuten

foretrekker nok tyskerne å produsere mer fornybar energi selv, kanskje fra

offshore vindturbiner fremfor å kjøpe den fra Norge.

[oophus]

1a. Hvis man for eksempel eier en Mirai. Hvordan skalerer man opp tanken?

1b. Du glemmer vekta av tank, ventiler, brenselcelle osv. Vekta av hydrogenet er jo neglisjerbart når man ser på totalen.

 

2. Framtida er elektrisk, det er der hydrogen møter konkurranse. Som sagt av andre her hydrogen har ingen nevneverdige fordeler over bensin/diesel, så hvorfor skulle man bruke mye krefter på å bytte fra bensin til en "ny bensin"?

 

3. Da foreslår jeg at vi venter til 2025 og tar en ny vurdering. Så slipper vi å kaste en masse penger på hydrogenbålet i mellomtida.

 

5. Joda, 10% påslag på 10 kr/mil er selvsagt mer lønnsomt enn 10% påslag på 2 kr/mil. Men er det samfunnslønnsomt å betale mer for "samme" tjeneste? I få fall hadde det vel vært ennå bedre om man betalte 20 kr/mil, eller 100?

 

Jeg tror det blir for dyrt og krevende å ha et eget drivstoffopplegg for tungtransport på landjorda. Hydrogen har sikkert noe for seg på sjøen og i lufta, men neppe på vei og bane. Da tror jeg det er bedre å holde oss til bensin/diesel som rekkeviddeforlengelse. Rekkeviddeforlengelse er nok et behov som forsvinner etter hvert. Det er stort sett bilister med for små batterier og treg hurtiglading som tviholder på tanken om rekkeviddeforlengelse.

1a: Hva mener du? Når jeg snakker om skalering av hydrogensystemet vs batteri, så mener jeg jo at jo mer volum man bruker for begge systemene, jo mer vil hydrogen gå forbi, og etterhvert gi bedre rekkevidde. Jeg har allerede sagt at personbiler ikke er fokuspunktet til hydrogensamfunnet. Der klarer batteri å konkurrere for godt. 

1b: Etter en viss skalering, så vinner vekta på hele hydrogensystemet kontra li-ion. 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

Figure 4. 

 

Dvs, vekten i materialene for selve hydrogentanken øker ikke proposjonalt med voulm. Noe som tilsier at hydrogen skalerer mye bedre enn batterier. Vi kan jo sammenligne estimater hos to ulike typer lastebiler. Tesla Semi vs Nikola Two.

 

Tesla Semi: 475-800 km rekkevidde.

Nikola Two: 800-1600 km rekkevidde. 

 

2. Selvfølgelig er fremtiden elektrisk. En hydrogenhybrid er elektrisk den også. Fordelene over bensin/diesel er jo utslipp, og kostnader på sikt. Når man starter å masseprodusere hydrogenløsningen innenfor transport, så vil det være bedre å eie en hydrogen buss f.eks kontra en diesel buss. 

 

Man burde bruke krefter på å bytte rett og slett fordi det forventes straff og avgifter knyttet til bensin og diesel på sikt? Se på bare IMO 2020 for det maritime. 

 

3. Nei, vi kan ikke vente? Vi skal jo nå mål som tilsier at vi må starte nå idag. Det er en grunn til at det idag brukes milliarder på både batteriteknologien samt hydrogen fuel cell teknologien. 

 

5. Olje og gass kommer til å fases ut. Selvfølgelig vil det være en fordel å satse på en ny teknologi vi her i Norge kan dra veldig bra nytte ut av? Vi har vært verdensledene i en årrekke allerede med hydrogenproduksjon, så hvorfor stoppe? 

[Simen1]

Du skriver at det trenges 65 kWh for å produsere 1 kg hydrogen. Vindturbinene i

Norge kan produsere energi til 0,35 øre kWh. Det betyr at i kg hydrogen vil koste

22,75 kr. Dette rekker til 10 mil. Prisen på hydrogen til 1 mil blir altså så billig

som 2,30 kr. I tillegg kommer selvsagt det utstyret som skal til.

Det å produsere 1 kWh med kullkraft fører til utslipp av 1 kg CO2. Dette betyr

ikke at 1 kWh produsert for eksempel av vindkraft i Norge automatisk vil

kunne redusere bruken av kullkraft i Tyskland tilsvarende 1 kg CO2. Rådyre

kabler er nødvendig, og mye energi går tapt under transporten. Dessuten

foretrekker nok tyskerne å produsere mer fornybar energi selv, kanskje fra

offshore vindturbiner fremfor å kjøpe den fra Norge.

Ja, hvis strøm på magisk vis, uten nedbetaling av kostbart utstyr, uten avgifter, uten profitt, kan konvertere seg selv til hydrogen så er nok prisen på 2,3 kr/mil realistisk. Siden "pumpeprisen" på hydrogen i dag ligger på ca 10 kr/mil så bør det jo være en gullgruve å starte opp med elektrolyse? Når du har kjøpt hydrogenbil så er det jo direkte smart å investere resten i elektrolyse, med en profitt på hele 335%, ikke sant?

 

En elbil som bruker 2 kWh/mil trenger altså strøm for 0,35*2 = 0,7 kr/mil. Det er under 1/3 av hydrogenprisen du kommer fram til. Da er selvsagt elektrolyseverket, transport, drift osv regnet som gratis/dugnadsarbeid.

 

Nei, kablene er ikke rådyre. De betaler seg selv og litt til.

 

Nei, det går ikke mye energi tapt under transporten. Det er snakk om ca 2-3%. Da vil jeg bare minne om at brenselceller har et elektrisk tap på rundt 74% i praksis. Ref:

In practice

In a fuel-cell vehicle the tank-to-wheel efficiency is greater than 45% at low loads^[64] and shows average values of about 36% when a driving cycle like the NEDC (New European Driving Cycle) is used as test procedure.^[65] The comparable NEDC value for a Diesel vehicle is 22%. In 2008 Honda released a demonstration fuel cell electric vehicle (the Honda FCX Clarity) with fuel stack claiming a 60% tank-to-wheel efficiency.^[66]

 

I tillegg kommer tapet i elektrolysen.

[Simen1]

1b: Etter en viss skalering, så vinner vekta på hele hydrogensystemet kontra li-ion. 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

Figure 4.

- Om noen få måneder er artikkelen 10 år gammel, mange av referansene er fra 2007-2008. Hvor riktig tror du de tallene er nå? Og som projeksjon for de neste 5-10 årene? Når selv blybatterier og NiMH er med i mange av grafene som en naturlig sammenligning mot hydrogen, Li-ion og bensin så sier det vel litt?

 

- Artikkelen er skrevet av Co-founder og president i selskapet H2Gen Innovations som lever av å designe, produsere og markedsføre hydrogen-generatorer og gassrenseanlegg. Hvor nøytralt tror du artikkelens innhold er?

[oophus]

- Om noen få måneder er artikkelen 10 år gammel, mange av referansene er fra 2007-2008. Hvor riktig tror du de tallene er nå? Og som projeksjon for de neste 5-10 årene? Når selv blybatterier og NiMH er med i mange av grafene som en naturlig sammenligning mot hydrogen, Li-ion og bensin så sier det vel litt?

 

- Artikkelen er skrevet av Co-founder og president i selskapet H2Gen Innovations som lever av å designe, produsere og markedsføre hydrogen-generatorer og gassrenseanlegg. Hvor nøytralt tror du artikkelens innhold er?

Hvis du ikke har tiltro til disse tallene, så er du jo velkommen til å finne nye? Er ikke verre enn det. Det er vell naturlig å tru at både fuel cells samt batteri teknologien er kommet et stykke videre, men om du ser grafen i figur.4 i det studiet, så er det rimelig stor forskjell etterhvert som man skalerer dette opp. Og det er jo logisk også. Man trenger ikke øke vekten til hydrogentanken så mye for å doble rekkevidde. Dette er jo verre med batterier, der energi-tettheten er såpass lav, samt rekkevidde stort sett er direkte linket til vekt i batteripakken. Mens ved en hydrogentank, så trenger man ikke øke veggene i selve tanken med det dobbelte for å holde 10kg hydrogen mot 5kg for eksempel. 

 

 

Hvor nøytral den er kan du jo bedømme selv. Alt av referanser og det du trenger for å gjøre analysen på den står der. Dog, det er en analyse som ikke skiller seg fra andres tall. Igjen, se på Nikola's lastebiler vs Teslas lastebiler angående vekt og rekkevidde. 

 

https://www.teslarati.com/spacex-recovered-fairing-spotted-mr-steven-boat/

 

 

https://www.tesla.com/no_NO/semi

Hvorfor har ikke Tesla oppført vekt på trekkvognen sin? 

 

https://nikolamotor.com/one

Nikola på den andre siden reklamerer for vekten, og argumenterer for at den er like lett som dagens diesel-trekkvogner, samt bruker dette for det det er verdt. 

 

 

"AS LIGHT AS

COMPARABLE DIESELS"

When pulling at max capacity, every kilogram counts. Being as light as comparable diesels allows Nikola owners to transport more goods on each load.

 

 

Hvem trur du de mener når de skriver "transport more goods on each load"? Det er nok et stikk mot Tesla Semi's som er antatt å veie endel mer enn dagens diesel-varianter. 1-2 tonn mer vekt i trekkvogn betyr 1-2 tonn mindre last per tur. På sikt så kan det utgjøre endel kroner. 

Endret 22. desember 2018 av oophus3do

[Simen1]

Nei, jeg har ikke tiltro til de tallene fordi de er 10 år gamle og skrevet av en som har direkte økonomiske interesser i å framstille hydrogen mer positivt enn det er. Jeg vil gjerne ha oppdaterte og nøytrale tall, men det er begrenset med hvor mye tid jeg vil legge ned i å lete.

Jeg er fult klar over at vekt skalerer mer lineært for batterier, men spørsmålet er jo om det er verdt det med tanke på ulempene som følger med. Konsekvensene for lastevolum, drivstofføkonomi, infrastruktur-økonomi, energieffektivisering osv. De fleste har ikke blære til å kjøre mer enn 3-4 timer før de på ha pause uansett. For ikke å snakke om hvor mye tid som går bort til å fylle 100% av årets kjørelengde på hydrogenstasjoner i stedet for bare 5-20% av årets kjørelengde på hurtigladere. Jeg har regnet litt på det før og kommet til at hydrogenbilistene bruker omtrent like mye tid på fylling årlig som Tesla/Ionity-folket bruker på ladestasjonen, hvis vi kun ser på effektiv lade/fylle-tid og ikke de uansett nødvendige stoppene for å tømme blæra og påfyll av mat, drikke og beinstrekk. Det er selvsagt mange bruksmønstre og scenarier her, men jeg tror jeg har brukt ganske normale forutsetninger.

 

Mens ved en hydrogentank, så trenger man ikke øke veggene i selve tanken med det dobbelte for å holde 10kg hydrogen mot 5kg for eksempel.

Jo, det må man faktisk, hvis man forutsetter samme materiale, samme trykk etc. Dette er enkel fysikk, geometri og logikk. I praksis er hydrogentanker sylinderformede for en grunn. Det er både en praktisk form å produsere og trykkberegne. Øker man fra 5 til 10 kg hydrogen vil man i praksis doble volumet ved å doble antall tanker. La meg kjapt forklare det som om det var én tank. I teorien kunne man doblet lengden på den eksisterende tanken og dermed spart bort vekten av to endestykker, sammenlignet med å doble antall tanker, men da får man raskt praktiske problemer med å plassere den i bilen. Den måtte antagelig blitt plassert på langs av bilen og medført økt risiko for katastrofal bøying ved sidekollisjoner. Et alternativ er å øke diameteren med 41% slik at tverrsnittsarealet dobles. Altså 41% mer gods bare på grunn av økt omkrets. Men da må også veggtykkelsen skaleres opp med 41% for å motstå samme trykk over en 41% større flate. Totalt gir det dobbelt så mye gods. Endestykkenes areal vil også dobles, men her kommer også 41% økt godstykkelse i tillegg. Altså totalt 2,82 ganger mer endestykkegods.

 

Mirai sine to tanker veier til sammen 87,5 kg + 5 kg hydrogen og volumet er til sammen 122,4 liter. Mirai er allerede ganske trang med tanke på bagasjeplass og så skal du finne ytterligere 122,4 liter å bruke til drivstoffet. Tankene kan ikke plasseres hvor som helst og det blir nødvendigvis noe dødvolum mellom de.

Endret 23. desember 2018 av Simen1

[Nautica]

Et alternativ er å øke diameteren med 41% slik at tverrsnittsarealet dobles.Altså 41% mer gods bare på grunn av økt omkrets. Men da må også veggtykkelsen skaleres opp med 41% for å motstå samme trykk over en 41% større flate. Totalt gir det dobbelt så mye gods. Endestykkenes areal vil også dobles, men her kommer også 41% økt godstykkelse i tillegg. Altså totalt 2,82 ganger mer endestykkegods.

Stemmer dette ?

 

Du fordeler jo bare samme trykk over en større rundt flate, jeg kan bare sammenligne med 200bars flasker og der er tykkelsen den samme uavhengig av størrelsen.

 

Edit: hvis vi tar din tankegang et stykke videre og skal lagre 1 gram hydrogen under 700 bar trykk burde det holde med en fyrstikkeske tykkelse og styrke

Endret 23. desember 2018 av Nautica

[Simen1]

Regnestykket stemmer. Jeg kan forsøke å forklare nærmere. Se for deg en horisontal rørseksjon som er 1 meter lang. Så ser vi nærmere på et langsgående tverrsnitt av dette. La oss starte med 10 cm rørdiameter. Da vil tverrsnittet måle 10cm * 1 meter. Med trykk X vil "taket" i rørseksjonen få en oppadrettet kraft på X * 10 cm * 1 meter. Ignorer benevninger for enkelhets skyld. "gulvet" i rørseksjonen vil få en tilsvarende nedadrettet kraft. Stålet som forbinder taket med gulvet er 2*1 meter langt og må ha et tverrsnitt som takler de to motadrettede kreftene. Greit nok, la oss kalle tykkelsen Y. Ignorer benevninger. Ignorer også materialvalg her. Homogent stål er lettere å regne flytgrense og bruddstyrke på enn trelags komposittmaterialer.

 

Så kommer vi til det interessante. Det er når rørdiameteren øker, la oss si dobles til 20 cm. Da vil nødvendigvis også kraften som virker på "taket" og "gulvet" i rørseksjonen også dobles: X * 20 cm * 1 meter. Stålets lengde er fortsatt 1 meter på begge sider av rørtverrsnittet. Tykkelsen må altså dobles for å kunne takle det samme trykket i en sylinder med dobbel diameter. Dobbel diameter betyr 4 ganger volumet. Siden forslaget var å doble volumet, ikke firedoble, så må altså rørdiameteren økes til roten av to ganger opprinnelig diameter. Altså ca 41% økning.

 

Helt riktig, akkurat den samme fysikken gjelder ved nedskalering. 700 bar burde være uproblematisk i et stålrør på størrelse med en sprøytespiss selv om godstykkelsen er veldig liten. Som sagt, det er gode fysiske grunner til at nettopp lange sylindre er en foretrukket geometri for trykksatte beholdere.

 

Jeg må bare kjapt nevne at det er visse ulemper ved å oppnå et visst volum med lang lengde og liten diameter også. Trykktap i røret ved avtappning i den ene enden, punkteringssikkerhet, produksjonskompleksitet, volumeffektiv stabling av rør, ekspansjon ved trykksetting vs fleksibilitet i endeavslutningene osv.

[oophus]

Nei, jeg har ikke tiltro til de tallene fordi de er 10 år gamle og skrevet av en som har direkte økonomiske interesser i å framstille hydrogen mer positivt enn det er. Jeg vil gjerne ha oppdaterte og nøytrale tall, men det er begrenset med hvor mye tid jeg vil legge ned i å lete.

Om du mener dem er gale, så bevis det? Enkelt og greit. 

 

Det å bare kaste slikt under teppet pga det sier noe du er uenig i, syns jeg er sløvt. Hvor mye større energi-tetthet har batteriene fått siden 2009 til nå? Hvor mye mer effektiv har fuel cells blitt siden 2009? 

 

Om man ser på grafene, så er det 100% lett å se at hydrogenløsningen skalerer mye bedre. Det må ha skjedd et mirakel innenfor batteriteknologien for at tallene ikke skal være gyldige lengre. Så om du har det mirakelet, så del gjerne. Det er interessant å lese. 

 

Jeg er fult klar over at vekt skalerer mer lineært for batterier, men spørsmålet er jo om det er verdt det med tanke på ulempene som følger med. Konsekvensene for lastevolum, drivstofføkonomi, infrastruktur-økonomi, energieffektivisering osv

 

Og der ligger problemet også. Batterier skaleres dårlig. 

 

Ulemper samt fordeler handler jo om behov. Klarer batterier å fylle alle dagens behov? Jeg mener nei. 

 

Konsekvensene for lastevolum handler om vekt først og fremst. Det er vekten man skal holde, for å være under visse regler på veiene. Ikke volum. 

 

De fleste har ikke blære til å kjøre mer enn 3-4 timer før de på ha pause uansett.

 

Nå har vi ikke lagt strøm til alle kanter og kroker på planeten heller. Hvordan løser man tømmerindustrien med batterier f.eks? 

Hvordan løser man kjøling innenfor frakt av temperatursensitive varer med batterier? 

 

For ikke å snakke om hvor mye tid som går bort til å fylle 100% av årets kjørelengde på hydrogenstasjoner i stedet for bare 5-20% av årets kjørelengde på hurtigladere. 

 

Dette er et argument for batteri i personbilsegmentet. Ikke nyttekjøretøy som lastebiler? 

I personbilsegmentet så er jeg enig. Der er batterier overlegne, ettersom man kan lade 99% av bruken sin hjemme, samt avstanden man kjører som en vanlig bruksperson er heller lite. 

 

Hvor mange lastebiler trur du vil lades hjemme? Hva med busser som kjøres på skift? Hva med trucklifter på lagerhus som brukes i 3-4 skift i døgnet? 

 

På samme måte som batterier blir bedre, så forventes trykktankene å bli bedre også. 

 

På 10 år, så har selve tanken halvert seg i vekt, mens den inneholder det dobbelte av hydrogen, og jo mer vi leker med nanomaterialer innenfor dette, jo bedre vil det nok bli for de neste 10 årene også. 

 

Mirai sine to tanker veier til sammen 87,5 kg + 5 kg hydrogen og volumet er til sammen 122,4 liter. Mirai er allerede ganske trang med tanke på bagasjeplass og så skal du finne ytterligere 122,4 liter å bruke til drivstoffet. Tankene kan ikke plasseres hvor som helst og det blir nødvendigvis noe dødvolum mellom de.

 

 

Trur du missforstår hva jeg mener med "skalering" av systemet. Jeg er enig at personbilsegmentet ikke er det beste eksempelet for hvor hydrogenfremtiden tilhører best. Det er på nyttekjøretøy, som tog, buss, lastebil etc jeg mener hydrogen gir mer mening. Altså der man kan ha tanker med mer volum, ettersom man får pga energi-tettheten til hydrogen bedre skalering av energi jo mer volum man bruker i systemet kontra batterier. 

 

 

 Men da må også veggtykkelsen skaleres opp med 41% for å motstå samme trykk over en 41% større flate.

 

 

Kan du vise kilder til dette? Altså for å holde 2 kg hydrogen ved 700 bar, så trenger man dobbelt så tung tank som om man holdt 1 kg? 

 

For andre medier som f.eks CO2 (bruker dette ofte til hjemmebrygg av øl. ) så stemmer det jo ikke. 

 

https://www.kegoutlet.com/10-lb-co2-tank-aluminum.html

https://www.kegoutlet.com/50-lb-co2-tank-aluminum-new.html

 

6.4kg tank for å holde 10LB CO2 mot 22.1kg for å holde 5 ganger så mye. 

 

Her har tanken "slanket" seg med 10 kilo hvis det skulle vært en direkte korrelasjon. Og dette mener jeg skalerer mer og mer jo større tankene blir. Men godt mulig jeg tar feil på akkurat det  punktet, men volum i seg selv skalerer jo bedre uansett. Man trenger jo ikke doble volumet i en tank for å holde 4kg mot 2kg f.eks. Mens i batterier så må man doble volum i plassen batteriene tar for å doble kapasiteten i rekkevidde. 

Endret 23. desember 2018 av oophus3do