Vegvesenet har bestemt hvem som skal bygge verdens første hydrogen-ferge

[gamlefar]

Spiller jo ingen rolle om det er 1 time eller mer når andre alternativet fyller opp på 5 minutter og firedobler rekkevidden! Det gir et helt annet bruksområde.

Endret 6. desember 2018 av gamlefar

[Sturle S]

 

Sjølv med gratis elektrolysørar vil det vere fire gonger dyrare å køyre på hydrogen enn batteri, fordi hydrogenbilane brukar fire gonger meir straum.

Joda, det finnes negative og positive sider til begge teknologiene. Det er det ingen som har noe imot. Med i regnestykket ditt, så glemmer du å ta med vekt. 

 

[...]

 

Etter at energien er på plass i bilene, så er hydrogenbilen mer effektiv ettersom den ikke trenger dra rundt på ekstra vekt for å nå den samme distansen.

Jau, eg tok med vekt, og ga i tillegg hydrogenbilen ein større fordel enn han fortente, ved å samanlikne ein relativt liten hydrogenbil med ein stor elbil. Eg samanlikna NDEC-køyrelengde for Toyota Mirai og Tesla Model S. Hydrogenbilen fekk her ein fordel, sidan han er mindre (plass til 4 personar og veldig lite bagasje) enn Tesla Model S (5 + 2 personar og veldig god plass til bagasje). Tesla Model S er 250 kg tyngre og har mykje høgare forbruk enn mindre elbilar.

[Sturle S]

Spiller jo ingen rolle om det er 1 time eller mer når andre alternativet fyller opp på 5 minutter og mer enn dobler rekkevidden!

I og med at sjåføren uansett må ta 45 minutt pause før batteriet er tomt, vil eg tru at 1/4 pris på drivstoff (gitt gratis elektrolysørar og fylleutstyr) er viktigare. Då treng bussen ei total rekkjevide som er ca 20% lengre enn den lengste avstanden bussen køyrer mellom to pauser.

[oophus]

Jau, eg tok med vekt, og ga i tillegg hydrogenbilen ein større fordel enn han fortente, ved å samanlikne ein relativt liten hydrogenbil med ein stor elbil. Eg samanlikna NDEC-køyrelengde for Toyota Mirai og Tesla Model S. Hydrogenbilen fekk her ein fordel, sidan han er mindre (plass til 4 personar og veldig lite bagasje) enn Tesla Model S (5 + 2 personar og veldig god plass til bagasje). Tesla Model S er 250 kg tyngre og har mykje høgare forbruk enn mindre elbilar.

Problemet her er at enten har du feil, eller så har personen som har gjort en større omfattende studie feil. 

Den unngår du jo å nevne?

 

Sett utenifra, hvem trur det er mest realistisk at tar feil?

[oophus]

I og med at sjåføren uansett må ta 45 minutt pause før batteriet er tomt, vil eg tru at 1/4 pris på drivstoff (gitt gratis elektrolysørar og fylleutstyr) er viktigare. Då treng bussen ei total rekkjevide som er ca 20% lengre enn den lengste avstanden bussen køyrer mellom to pauser.

Dette er en logisk brist. Du glemmer vaktskifter. 

[gamlefar]

I og med at sjåføren uansett må ta 45 minutt pause før batteriet er tomt, vil eg tru at 1/4 pris på drivstoff (gitt gratis elektrolysørar og fylleutstyr) er viktigare. Då treng bussen ei total rekkjevide som er ca 20% lengre enn den lengste avstanden bussen køyrer mellom to pauser.

Til opplysning så bygger man om mange elektriske busser til hydrogenbusser i Kina nå.

Og andre går samme veien:

 

The customer is a well-known bus manufacturer with global sales and has carried out advanced field tests with fuel cell-based drive systems with good experience. The manufacturer, whose name has been withheld upon request of the customer, intends to continue its development of electric buses based on fuel cells instead of batteries, and views the S3 as ideal for the company’s continued assessment of the technology.

 

Til flere formål så fungerer ikke elkjøretøy, men det vil du ikke ta inn over deg. Du tror batteri er løsningen til alt. Omtrent som å si at hest og kjerre fungerer også dersom man bare tilpasser seg.

 

Verden er uansett ikke enig med deg. Det skjer en hydrogenrevolusjon nå. F.eks er man begynt å bytte ut elektriske trucker med hydrogen. Noe bildet fra BMW fabrikken tidligere vist demonstrerer. Til tross for alt som skjer nå, så lever du fremdeles i fornektelse som Irak Ali.

[oophus]

 Det skjer en hydrogenrevolusjon nå. F.eks er man begynt å bytte ut elektriske trucker med hydrogen. Noe bildet fra BMW fabrikken tidligere vist demonstrerer. Til tross for alt som skjer nå, så lever du fremdeles i fornektelse som Irak Ali.

Amazon er også i ferd med å bytte ut elektriske gaffeltrucker til hydrogen-varianter i sine lagre, der det er større behov for oppetid enn nedetid. 

Endret 6. desember 2018 av oophus3do

[Sturle S]

 

Dersom dei brukar 300 minutt på å lade ein buss, har dei med vilje ikkje lada bussen optimalt. Det tek ikkje meir enn ein time å lade eit moderne batteri frå 0-100% om du ladar det optimalt, og det er uavhengig av kor stort batteriet er. 0-80% pleier å ta halve tida. Bussjåførar har køyre- og kviletider akkurat som alle andre som køyrer tunge bilar med gods eller passasjerar. Sjølv med ein snittfart på 75 km/t kjem dei seg ikkje meir enn 300 km før dei må ta 45 minutt pause.

En buss er sjeldent kun kjørt av én sjafør.

Her er eit typisk argument du kjem til å lage ein stråmann på uansett korleis eg svarer, so du får svar på tre av tolkningsalternativa:

 

o Ein sjåfør per buss. Bussen tilhøyrer ein sjåfør som køyrer den same bussen heile tida.

 

Det stemmer at det ikkje tilfelle, men det er heller ikkje grunnlaget for min argumentasjon.

 

o På lange ruter skiftar bussen sjåfør undervegs.

 

Det stemmer ikkje. Eg har køyrt mykje ekspressbuss i Noreg, og der tek bussen alltid 45 minutt pause ca midt på dei lengste rutene. Perfekt for litt mat og ein beinstrekk. Eg har teke buss frå Boston til Washington DC i USA, og dei gjorde det same der. Der var det fleire pauser. Pause etter 4 timar er like mykje for passasjerane sin del som for sjåføren sin del.

 

o Bybussar skiftar sjåfør fleire gonger om dagen.

 

Bybussar stansar veldig ofte, og kan klattlade på kvart einaste stopp om naudsynt. For bybussa er det ikkje noko problem å halde batteriet med straum heile tida, det er berre ei kostnadsavvegning mellom talet på ladestasjonar og storleiken på batteriet. Større batteri ladar fleire kilometer pr minutt, og då klarar ein seg med færre ladestasjonar. Med induksjonslading, som dei brukar m.a. i Berlin, er ladestasjonen og ladinga usynleg for passasjerane, og skjer automatisk når bussen ventar på av- og påstigning. Ein bybuss med lading på haldeplassane og mange sjøførar kan i prinsipp vere i drift heile døgeret. Ein hydrogenbuss må derimot innom ein hydrogenstasjon for å fylle tanken av og til.

 

Som med fly, så tjener selskapene mer penger jo mer flyet er i lufta. Sånn er det med buss også.

Jepp. Difor har mange tyske byar satsa på induktiv lading, slik at bussen aldri må ut av drift for å fylle tanken. Eit alternativt system baserer seg på automatisk tilkopling til fysiske kontaktar på taket av bussen. Det er meir utsett for "rusk" i form av kvistar og lauv om hausten og ising om vinteren.

 

 

Her er ein den noverande rekordhaldaren for elektriske bussar – 1762 km:

https://www.engadget...-on-one-charge/

 

 

The Catalyst E2 Max carries 660kWh, or nearly nine times the capacity of a 75kWh Tesla Model S. Also, Proterra was driving in optimal conditions, with no passengers, no stops and a gentle test track. It'd be another story with a fully-laden bus wending its way through a city.

 

Med andre ord "supermiling", med et batteri som er overdimensjonert.

Dersoom du meiner at 660 kWh er overdimensjonert, har vi i det minste slått fast at ein buss kan klare seg med mindre enn det. Kor lite vil sjølvsagt avhenge av rute og trafikkmønster. Ja, dette er "hypermiling". Eg presiserte at det var ein rekord, og rekordar vert gjerne sett under slike høve. Det gjeld òg for hydrgenbussar.

 

Det hadde jo vært interessant å gjort samme eksperiment med en hydrogenelektrisk variant. Den hadde vell gått 3 ganger så langt. Så trur ikke helt dette er et godt argument å hente opp.

Du kan vere 100% sikker på at det finst ein rekord for hydrogenbussar òg, men den er eg ikkje sikker på. Det meste eg har funne er 350 km. Toyota har "konkrete planar" om å lage ein hydrogenbuss til OL i 2020. Den skal ha 10 hydrogentankar på til saman 600 liter. Det skal vere nok hydrogen til å produsere 235 kWh straum. Den bør klare meir enn 350 km, men det er usikkert kor mykje.

[gamlefar]

Amazon er også i ferd med å bytte ut elektriske gaffeltrucker til hydrogen-varianter i sine lagre. 

Ja, det skjer overalt. Små eletriske kjøretøy som trucker o.l. er i ferd med å bli erstattet av hydrogen løsninger. Lengre rekkevidde og kort fylletid vinner over kort rekkevidde og lang ladetid. Sistnevnte fungerer selvsagt dårlig for bedrifter.

Det samme skjer i forhold til backup generatorer og man ser tilsvarende begynner å skje til droner. Og dette er bare noen av områdene hydrogen nå vokser stort.

 

At hydrogen har en vesentlig fremtid er ikke et spørsmål lenger. Det er stor satsning av alle vestlige land. Eneste som er litt usikkert er hvordan det vil gå med personbiler. Alt tyder på det kommer der også, men at det vil ta litt tid.

[oophus]

Her er eit typisk argument du kjem til å lage ein stråmann på uansett korleis eg svarer, so du får svar på tre av tolkningsalternativa:

Nei, formålet med argumentet er å vise til behov. Det finnes behov ved enkelte ruter det er vanskelig å løse med hel-elektrisk. 

 

Jeg har hele tiden sagt at hel-elektriske biler, busser, lastebiler etc er nydelig der det lar seg gjennomføre, som i realiteten kanskje er 60-80% av tilfellene. Altså anser jeg at majoriteten av transport-sektoren i fremtiden vil gå på hel-elektrisk. Men på resten så må man løse det med noe annet, og det er her jeg mener hydrogen tar den biten. 

 

o Ein sjåfør per buss. Bussen tilhøyrer ein sjåfør som køyrer den same bussen heile tida.

 

Det stemmer at det ikkje tilfelle, men det er heller ikkje grunnlaget for min argumentasjon.

Der en privatperson eier en enste buss, så er det logisk at han kjører elektrisk med denne, så fremt rutene han kjører er rimelig faste. 

 

Mens hvis han pga av usikkerhet ikke helt vet hvor han skal kjøre fra dag til dag som f.eks charter-busser, så trur jeg mange ønsker en sikkerhet i form av lengre rekkevidde. 

 

o På lange ruter skiftar bussen sjåfør undervegs.

 

Det stemmer ikkje. Eg har køyrt mykje ekspressbuss i Noreg, og der tek bussen alltid 45 minutt pause ca midt på dei lengste rutene. Perfekt for litt mat og ein beinstrekk. Eg har teke buss frå Boston til Washington DC i USA, og dei gjorde det same der. Der var det fleire pauser. Pause etter 4 timar er like mykje for passasjerane sin del som for sjåføren sin del.

 

Virker som om du mente at jeg sa det satt to sjøfarer på bussen til enhver tid? Det er feil. Det var ikke det jeg mente. 

 

I disse tilfellene så er det jo helt greit at bussen tar 45 minutters pauser, og dermed lader i de pausene. Som sagt, jeg trur 60-80% av bussflåten vil være helelektrisk. 

 

 

 

o Bybussar skiftar sjåfør fleire gonger om dagen.

 

Bybussar stansar veldig ofte, og kan klattlade på kvart einaste stopp om naudsynt. For bybussa er det ikkje noko problem å halde batteriet med straum heile tida, det er berre ei kostnadsavvegning mellom talet på ladestasjonar og storleiken på batteriet. Større batteri ladar fleire kilometer pr minutt, og då klarar ein seg med færre ladestasjonar. Med induksjonslading, som dei brukar m.a. i Berlin, er ladestasjonen og ladinga usynleg for passasjerane, og skjer automatisk når bussen ventar på av- og påstigning. Ein bybuss med lading på haldeplassane og mange sjøførar kan i prinsipp vere i drift heile døgeret. Ein hydrogenbuss må derimot innom ein hydrogenstasjon for å fylle tanken av og til.

 

I fremtiden hvor man kanskje har induksjonsladning ved bussholdeplasser, så kan jo dette fungere. Men jeg trur vi er endel år frem i tid før dette skjer. 

 

Inntil det skjer, så trur jeg rutetidene blir for harde å holde om sjaføren må hele tiden ut for å klatt-lade bussen sin. Da må isåfall det fungere automatisk på en eller annen måte. 

 

Og ja, det var disse bussene jeg mente i utgangspunktet. Busser som går omtrent hele døgnet, og som har flere sjåfører på skift på dem. 

 

Inntil videre, er nok hydrogen-bussene bedre egnet for disse rutene. 

 

 

 

Jepp. Difor har mange tyske byar satsa på induktiv lading, slik at bussen aldri må ut av drift for å fylle tanken. Eit alternativt system baserer seg på automatisk tilkopling til fysiske kontaktar på taket av bussen. Det er meir utsett for "rusk" i form av kvistar og lauv om hausten og ising om vinteren.

 

Jeg gleder meg til at induktiv lading kan bli kjøpt og plasser i garasjen f.eks. Men dette er som sagt noen år frem  i tid. Inntil videre må man jo løse det med andre metoder i de scenarioene hvor dette blir vanskelig.

 

Enkelte busser bytter gjerne på arbeidsområdene sine også iløpet av døgnet. Mange busser kjører ut til distriktene for å hente skolebarn, før de fortsetter med de mer vanlige rutene utover dagen og kvelden samt natten, før de skal hente barn igjen. I dette tilfellet så blir det vanskelig med induktiv lading gjennom hele ruten. 

 

Her ligger det et behov og en rutetid man ikke vil klare å holde med en elektrisk-buss, selv med induktiv lading. 

 

Dersoom du meiner at 660 kWh er overdimensjonert, har vi i det minste slått fast at ein buss kan klare seg med mindre enn det. Kor lite vil sjølvsagt avhenge av rute og trafikkmønster. Ja, dette er "hypermiling". Eg presiserte at det var ein rekord, og rekordar vert gjerne sett under slike høve. Det gjeld òg for hydrgenbussar.

 

Ja, jeg mener dette var en buss laget spesifikt for rekorden. 

 

 

Du kan vere 100% sikker på at det finst ein rekord for hydrogenbussar òg, men den er eg ikkje sikker på. Det meste eg har funne er 350 km. Toyota har "konkrete planar" om å lage ein hydrogenbuss til OL i 2020. Den skal ha 10 hydrogentankar på til saman 600 liter. Det skal vere nok hydrogen til å produsere 235 kWh straum. Den bør klare meir enn 350 km, men det er usikkert kor mykje.

 

Med tanke på energi-tettheten mellom helelektrisk og hydrogen, samt vektforskjellene dem i mellom, så vil hydrogenbussen vinne over elektriske varianten i slike ekstrem-tilfeller uansett hvordan man vrir og vender på det. 

[oophus]

Ja, det skjer overalt. Små eletriske kjøretøy som trucker o.l. er i ferd med å bli erstattet av hydrogen løsninger. Lengre rekkevidde og kort fylletid vinner over kort rekkevidde og lang ladetid. Sistnevnte fungerer selvsagt dårlig for bedrifter.

Det samme skjer i forhold til backup generatorer og man ser tilsvarende begynner å skje til droner. Og dette er bare noen av områdene hydrogen nå vokser stort.

 

At hydrogen har en vesentlig fremtid er ikke et spørsmål lenger. Det er stor satsning av alle vestlige land. Eneste som er litt usikkert er hvordan det vil gå med personbiler. Alt tyder på det kommer der også, men at det vil ta litt tid.

Personlig trur jeg elektrisk vinner på personbil-området for majoriteten av befolkningen. Jeg kjører elektrisk nå og elsker det faktum at jeg kan lade hjemme. Men det vil alltids være en viss prosent-andel som har visse behov elektriske transportmidler ikke vil klare å fylle, og der håper jeg vi vil ha hydrogen/hybride løsninger. 

 

Det er uansett rimelig stor enighet at hydrogenfremtiden ikke handler om personbiler. 

 

Jeg har større tru på hydrogen-transport innenfor varer, hvor fordelene til hydrogenet over det elektriske blir skalert opp, og mye mer merkbart. 

[Sturle S]

Mens hvis han pga av usikkerhet ikke helt vet hvor han skal kjøre fra dag til dag som f.eks charter-busser, så trur jeg mange ønsker en sikkerhet i form av lengre rekkevidde.

Kan hende, men pr i dag er større batteri den einaste løysinga på lengre rekkjevidde. Rekkjevidda til dagens beste hydrogenbussar er ikkje ein gong halvparten av dagens beste batteribussar. I tillegg krev hydrogenbussane at sjåføren finn ein hydroogenstasjon for å fylle tanken. Dei veks ikkje på tre, og det kjem dei aldri til å gjere. På ei anna side er det veldig billig for eit turisthotell å installere ein ladar til charter-bussar som overnattar.

 

 

Virker som om du mente at jeg sa det satt to sjøfarer på bussen til enhver tid? Det er feil. Det var ikke det jeg mente.

Nei, trudde du meinte at dei skifta sjåfør undervegs. Bussen kan stanse, ein sjåfør går av og ein annan går på. Uansett om dette skjer eller ikkje (mi erfaring er at det er sjeldsynt) tek bussen lange pauser på langtur.

 

 

 

Bybussar stansar veldig ofte, og kan klattlade på kvart einaste stopp om naudsynt. For bybussa er det ikkje noko problem å halde batteriet med straum heile tida, det er berre ei kostnadsavvegning mellom talet på ladestasjonar og storleiken på batteriet. Større batteri ladar fleire kilometer pr minutt, og då klarar ein seg med færre ladestasjonar. Med induksjonslading, som dei brukar m.a. i Berlin, er ladestasjonen og ladinga usynleg for passasjerane, og skjer automatisk når bussen ventar på av- og påstigning. Ein bybuss med lading på haldeplassane og mange sjøførar kan i prinsipp vere i drift heile døgeret. Ein hydrogenbuss må derimot innom ein hydrogenstasjon for å fylle tanken av og til.

I fremtiden hvor man kanskje har induksjonsladning ved bussholdeplasser, så kan jo dette fungere. Men jeg trur vi er endel år frem i tid før dette skjer. 

 

Inntil det skjer, så trur jeg rutetidene blir for harde å holde om sjaføren må hele tiden ut for å klatt-lade bussen sin. Da må isåfall det fungere automatisk på en eller annen måte.

 

Du har ingen problem med å snakke om framtida når det gjeld hydrogen, men du legg visst til grunn at elektriske bussar med infrastruktur ikkje utviklar seg i det heile på den tida.

 

Eg veit ikkje om nokon by med elektriske bussar der sjåføren må ut for å lade. Veit du? Det ville i so fall vere like upraktisk som fylling av hydrogen.

 

Det finst mange løysingar for lading undervegs, men ingen av dei baserer seg på at sjåføren skal setje inn ein fysisk kontakt. I Wien såg det ut som dei elektriske bussane lada frå triklelinjene, når dei køyrde i trasar dei delte med trikken. Det var veldig lurt, men krev at byen har trikk eller trolley-bussar frå før. Andre løysingar eg har sett er pantograf-lading, som desse:

https://www.tu.no/artikler/test-denne-skal-gjore-at-elbussen-tar-over-i-byene/223873

https://www.tu.no/artikler/lader-opp-bussene-pa-seks-minutter-na-vil-de-ha-teknologien-til-norge/276135

 

Induksjonslading som dette:

https://www.tu.no/artikler/her-klattlader-bussen-uten-a-koble-til-en-eneste-kabel-med-200-kilowatt/435424

https://www.tu.no/artikler/tester-ut-tradlose-el-busser/234375

 

 

Og ja, det var disse bussene jeg mente i utgangspunktet. Busser som går omtrent hele døgnet, og som har flere sjåfører på skift på dem. 

 

Inntil videre, er nok hydrogen-bussene bedre egnet for disse rutene.

Motsett, meiner du? Då må jo bussen takast ut av ruta for å fylle. Det er like upraktisk som med dagens diesel-bussar, berre med kortare rekkjevidde mellom kvar fylling.

 

 

 

Jepp. Difor har mange tyske byar satsa på induktiv lading, slik at bussen aldri må ut av drift for å fylle tanken. Eit alternativt system baserer seg på automatisk tilkopling til fysiske kontaktar på taket av bussen. Det er meir utsett for "rusk" i form av kvistar og lauv om hausten og ising om vinteren.

Jeg gleder meg til at induktiv lading kan bli kjøpt og plasser i garasjen f.eks. Men dette er som sagt noen år frem  i tid. Inntil videre må man jo løse det med andre metoder i de scenarioene hvor dette blir vanskelig.

 

Eg snakkar ikkje om framtida. Systemet har vore i drift for bussar i Berlin sidan 2015, og mange andre byar har teke det i bruk etter det. Systemet vil ha ein litt høgare kapitalkostnad enn ein sentral hydrogen- eller ladestasjon, men dei sparer det inn over tid med lågare driftskostnad.

 

 

Enkelte busser bytter gjerne på arbeidsområdene sine også iløpet av døgnet. Mange busser kjører ut til distriktene for å hente skolebarn, før de fortsetter med de mer vanlige rutene utover dagen og kvelden samt natten, før de skal hente barn igjen. I dette tilfellet så blir det vanskelig med induktiv lading gjennom hele ruten.

Sikker på det? Då eg var ung brukte dei slett ikkje dei nyaste bussane på skuleruta, men gamle bussar som skulle "brukast opp". Pausa mellom skulerutene var nok i praksis resten av dagen. Det hendte fleire gonger at bussen faktisk vart oppbrukt, og det kom ein "ny" buss for å køyre resten..

 

Det er veldig viktig at skuleruta er i rute, slik at ungane ikkje vert ståande for lenge ute og fryse, og kjem seg på skulen i tide. Difor går skulebussen typisk ikkje rett frå ei anna rute til skulebuss. Då er det stor fare for forseinkingar. Bussen tek med andre ord ei lengre pause før han skal køyre ungane, og kan lade ekstra då. Om eg var busselskap ville eg heller ikkje satsa på at bussen var presentabel til neste rute rett etter å ha køyrt skuleelevane. Eg trur difor ikkje at det er noko stort problem å få til.

 

 

 

Dersoom du meiner at 660 kWh er overdimensjonert, har vi i det minste slått fast at ein buss kan klare seg med mindre enn det. Kor lite vil sjølvsagt avhenge av rute og trafikkmønster. Ja, dette er "hypermiling". Eg presiserte at det var ein rekord, og rekordar vert gjerne sett under slike høve. Det gjeld òg for hydrgenbussar.

Ja, jeg mener dette var en buss laget spesifikt for rekorden.

 

Nei, det er eit kommersielt produkt. Du kan kjøpe bussar med det batteriet.

 

 

 

Du kan vere 100% sikker på at det finst ein rekord for hydrogenbussar òg, men den er eg ikkje sikker på. Det meste eg har funne er 350 km. Toyota har "konkrete planar" om å lage ein hydrogenbuss til OL i 2020. Den skal ha 10 hydrogentankar på til saman 600 liter. Det skal vere nok hydrogen til å produsere 235 kWh straum. Den bør klare meir enn 350 km, men det er usikkert kor mykje.

Med tanke på energi-tettheten mellom helelektrisk og hydrogen, samt vektforskjellene dem i mellom, så vil hydrogenbussen vinne over elektriske varianten i slike ekstrem-tilfeller uansett hvordan man vrir og vender på det.

 

Dersom det var tilfelle kan du vere sikker på at nokon hadde prøvd. Verdsrekordar er god marknadsføring, veit du. I praksis er ikkje hydrogen so mykje lettare enn batteri pga vekta på tankane, og det store volumet er alltid eit problem når ein skal prøve å få lang rekkjevidde av ein hydrogenbuss. Et batteri er berre eit litt tjukt rektangulært golv. Hydrogenet må i staden lagrast på sylindriske tankar, som ikkje er like enkle å stable. Det er enklare med fleire mindre tankar som dei stablar effektivt i fleire etasjar, men då vert bussen fort tyngre enn ein tilsvarande batteribuss.

Endret 6. desember 2018 av Sturle S

[gamlefar]

Personlig trur jeg elektrisk vinner på personbil-området for majoriteten av befolkningen. Jeg kjører elektrisk nå og elsker det faktum at jeg kan lade hjemme. Men det vil alltids være en viss prosent-andel som har visse behov elektriske transportmidler ikke vil klare å fylle, og der håper jeg vi vil ha hydrogen/hybride løsninger. 

 

Det er uansett rimelig stor enighet at hydrogenfremtiden ikke handler om personbiler. 

 

Jeg har større tru på hydrogen-transport innenfor varer, hvor fordelene til hydrogenet over det elektriske blir skalert opp, og mye mer merkbart. 

Vanskelig å si. Er stor forskjell på Norge og land/byer med en helt annen befolkningstetthet. I mange land har man ikke strømnett som er i nærheten av å takle spesielt mange har elbil. I tillegg er det dyrt å bygge ut og et spørsmål om samfunnet skal dekke det.

 

Ny teknologi kan dessuten gjøre at batteri mister markedet mer og mer.

https://fuelcellsworks.com/news/israeli-australian-startup-electriqglobal-wants-to-run-your-car-on-hydrogen-from-liquid-fuel-techno/

 

Selv kjører jeg for det meste elbil og syntes det er fint som bybil. Til bil nr. 1 ville jeg derimot ikke hatt det per dags dato. De nye bilene med 60-65 Kwh batteri har heller ikke god nok rekkevidde IMO.

[Sturle S]

Vanskelig å si. Er stor forskjell på Norge og land/byer med en helt annen befolkningstetthet. I mange land har man ikke strømnett som er i nærheten av å takle spesielt mange har elbil. I tillegg er det dyrt å bygge ut og et spørsmål om samfunnet skal dekke det.

Eg rekna ut at for Noreg sin del vil straumforbruket auke med omlag 13% dersom vi konverterer absolutt alt som i dag går på bensin eller autodiesel til batteridrift. Det er ikkje verre enn at det går på under 10 år, dersom utbygginga av ny kraftproduksjon held fram som planlagt og forbruket ikkje aukar meir enn det har gjort dei siste åra.

 

Med overgang til hydrogen i staden, ville det totale kraftforbruket auke med 40-50%. Dvs at kraftproduksjonen må gjere det same. Vi har ikkje mykje meir vasskraft å byggje ut, so det må skje med vindkraft. Klarer vi det trur du, og kva vil det koste? Vil andre land klare det med fornybar energi?

 

Ny teknologi kan dessuten gjøre at batteri mister markedet mer og mer.

Når du hevdar "mer og mer" gjev du inntrykk av at batteri mister marknadsdelar, men det gjer det slett ikkje. Salet av ladbare bilar aukar med 60% i året. Salet av hydrogenbilar går ned. Det skjer rask teknologiutvikling for batteribilar òg.

 

Selv kjører jeg for det meste elbil og syntes det er fint som bybil. Til bil nr. 1 ville jeg derimot ikke hatt det per dags dato. De nye bilene med 60-65 Kwh batteri har heller ikke god nok rekkevidde IMO.

Då trur eg det er du som er litt spesiell.. Vi har berre ein bil, og det er ein elbil. Vi køyrer mykje og angt, og det ville eg aldri gjort i ein eksosbil. Vår elbil har rettnok 85 kWh batteri, men rekkjevidda er ikkje betre enn dei mindre modellane ein får kjøpt i dag med 60-65 kWh batteri. Vi har 1500 km til hytta, og pleier å ta bilen. Endret 6. desember 2018 av Sturle S

[oophus]

Kan hende, men pr i dag er større batteri den einaste løysinga på lengre rekkjevidde. Rekkjevidda til dagens beste hydrogenbussar er ikkje ein gong halvparten av dagens beste batteribussar. 

Vell, selv med det enorme batteriet til "rekordbussen" din, så er ikke tallene særlig imponerende, hentet fra hjemmesiden deres. Selv om bussen med "hypermiling" har rekorden. 

 

https://www.proterra.com/products/40-foot-catalyst/

 

240 til 620 km rekkevidde. 

 

Samt så er ladingen på denne mye verre enn tidligere forespeilet av deg på 1 time.

 

OVERHEAD CHARGING

Fastest time empty to full**

2.4 hrs

 

I tillegg krev hydrogenbussane at sjåføren finn ein hydroogenstasjon for å fylle tanken. Dei veks ikkje på tre, og det kjem dei aldri til å gjere. På ei anna side er det veldig billig for eit turisthotell å installere ein ladar til charter-bussar som overnattar.

 

For hydrogenbussene så vokser hydrogenstasjonene på "tre" jo. Der planlegger man å produsere hydrogenet lokalt ved rutebilstasjonene. 

 

Inn, og fylle full tank på 5 minutter, så ut igjen med en ny sjafør på en ny rute. 

 

Nei, trudde du meinte at dei skifta sjåfør undervegs. Bussen kan stanse, ein sjåfør går av og ein annan går på. Uansett om dette skjer eller ikkje (mi erfaring er at det er sjeldsynt) tek bussen lange pauser på langtur.

 

Majoriteten av bussflåtene i verden går på skift. 

 

Det du snakker om er charterbusser, der er det vanlig med 1 sjafør per buss/rute.

 

Du har ingen problem med å snakke om framtida når det gjeld hydrogen, men du legg visst til grunn at elektriske bussar med infrastruktur ikkje utviklar seg i det heile på den tida.

 

Hæ? Leste du det jeg skrev? 

 

"I fremtiden hvor man kanskje har induksjonsladning ved bussholdeplasser, så kan jo dette fungere. Men jeg trur vi er endel år frem i tid før dette skjer."

 

Jeg skriver det til og med der, at jeg trur det tar litt tid før man er kommet ditt. Ergo prater jeg jo om fremtiden????

 

Induksjonsladning aner jeg ikke hvor effektivt dem er, men hvis du bruker ineffektiviteten mot hydrogen, så må det vell slå inn på induksjonslading også? 

 

Har du noen tester for dette? 

 

Det finst mange løysingar for lading undervegs, men ingen av dei baserer seg på at sjåføren skal setje inn ein fysisk kontakt. I Wien såg det ut som dei elektriske bussane lada frå triklelinjene, når dei køyrde i trasar dei delte med trikken. Det var veldig lurt, men krev at byen har trikk eller trolley-bussar frå før. Andre løysingar eg har sett er pantograf-lading, som desse:

https://www.tu.no/ar...-i-byene/223873

https://www.tu.no/ar...il-norge/276135

 

Induksjonslading som dette:

https://www.tu.no/ar...kilowatt/435424

https://www.tu.no/ar...l-busser/234375

 

 

Igjen, for disse løsningene så blir jeg interessert i effektiviteten på dem. Har du noen tall der? Du har brukt dette meget hardt mot hydrogen, så det burde jo være tilsvarende "plug-in" effektiviteten på rundt 85-90%. 

 

Motsett, meiner du? Då må jo bussen takast ut av ruta for å fylle. Det er like upraktisk som med dagens diesel-bussar, berre med kortare rekkjevidde mellom kvar fylling.

 

Dagens ruter er satt opp med diesel flåten i bakhånd. Dette er krav og behov hel-elektrisk må utfylle. Det klarer hydrogen så fort man kaster dem på veien, mens med elektrisk flåte, så får man noen problemer med å fylle kravene og behovet. Det er poenget. 

 

Eg snakkar ikkje om framtida. Systemet har vore i drift for bussar i Berlin sidan 2015, og mange andre byar har teke det i bruk etter det. Systemet vil ha ein litt høgare kapitalkostnad enn ein sentral hydrogen- eller ladestasjon, men dei sparer det inn over tid med lågare driftskostnad.

 

Kjempe flott at man starter å bruke dette. Men det vil fremdeles ikke fylle alle behovene overalt. 

 

 

Sikker på det? Då eg var ung brukte dei slett ikkje dei nyaste bussane på skuleruta, men gamle bussar som skulle "brukast opp". Pausa mellom skulerutene var nok i praksis resten av dagen. Det hendte fleire gonger at bussen faktisk vart oppbrukt, og det kom ein "ny" buss for å køyre resten..

 

Det spørs hvor du bor, og hvor i verdenen du bor.  Men ja, jeg har sett busser som kjører en kombinasjon av skoleruter og vanlige ruter senere på kvelden. 

Pausa mellom skulerutene var nok i praksis resten av dagen. Det hendte fleire gonger at bussen faktisk vart oppbrukt, og det kom ein "ny" buss for å køyre resten..

 

Høres ut som juks og fanteri fra de som drev bussene i ditt område. Får inderlig håpe at dette ikke er normalen, at man kaster barna inn på busser som er i verd med å falle sammen. 

 

Det er veldig viktig at skuleruta er i rute, slik at ungane ikkje vert ståande for lenge ute og fryse, og kjem seg på skulen i tide. Difor går skulebussen typisk ikkje rett frå ei anna rute til skulebuss. Då er det stor fare for forseinkingar. Bussen tek med andre ord ei lengre pause før han skal køyre ungane, og kan lade ekstra då. Om eg var busselskap ville eg heller ikkje satsa på at bussen var presentabel til neste rute rett etter å ha køyrt skuleelevane. Eg trur difor ikkje at det er noko stort problem å få til.

 

 

Dette problemet du skisser opp vokser med elektriske busser, ettersom de er tvunget å lade i 2,5 timer når de allerede er forsinket btw. 

 

 

Nei, det er eit kommersielt produkt. Du kan kjøpe bussar med det batteriet.

 

Ja, jeg fant bussen, og ble ikke særlig imponert. 

 

Dersom det var tilfelle kan du vere sikker på at nokon hadde prøvd.

 

https://cleantechnica.com/2018/08/20/duke-university-students-set-world-record-for-hydrogen-fuel-cell-economy-14573-miles-per-gallon/

"Maxwell circled the track for 8.5 miles using just one gram of pure hydrogen."

 

Tja, siden hydrogen leder over all annen fuel på dette området, så er det sikkert overførbart til buss også. Noen må bare gjøre forsøket først. 

 

 I praksis er ikkje hydrogen so mykje lettare enn batteri pga vekta på tankane, og det store volumet er alltid eit problem når ein skal prøve å få lang rekkjevidde av ein hydrogenbuss. 

 

Dette er rett og slett feil. 

 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

 

Ifølge denne linken så krever en helelektrisk bil som skal gå 400 "miles" et batteri som tar hele 900 liter i volum. 

Den samme bilen på hydrogen (10,000 psi), vil bare bruke ca 250 liter av hydrogen + fuel cells.

 

Figure.4 og 5 i den linken forklarer dette rimelig greit, samt teksten som refererer til dem. 

 

Et batteri er berre eit litt tjukt rektangulært golv. Hydrogenet må i staden lagrast på sylindriske tankar, som ikkje er like enkle å stable. Det er enklare med fleire mindre tankar som dei stablar effektivt i fleire etasjar, men då vert bussen fort tyngre enn ein tilsvarande batteribuss. 

 

Det du skisserer her er et problem som oppstår i personbiler. Der sliter man med å såvidt vinne over elektriske varianter siden plassen blir et problem. Men så fort du skalerer dette opp til busser, og lastebiler, så er det ikke noe problem å stable, eller plassere flere hydrogentanker. På lastebiler så kan man ha disse utenfor på samme måte som diesel-tankene. 

[oophus]

Med overgang til hydrogen i staden, ville det totale kraftforbruket auke med 40-50%. Dvs at kraftproduksjonen må gjere det same. Vi har ikkje mykje meir vasskraft å byggje ut, so det må skje med vindkraft. Klarer vi det trur du, og kva vil det koste? Vil andre land klare det med fornybar energi?

Jeg trur det er ingen som mener at man skal bytte ut den elektriske flåten med hydrogen. Det er ikke slik at det enten må være 100% hydrogen, eller 100% elektrisk, på samme måte som vi ikke har hatt 100% bensin og/eller 100% diesel. 

 

De vil samarbeide. Så regnestykket må helst ta for seg at kanskje 1/3 av flåten er på hydrogen. Det trur jeg er mer realistisk. 

[gamlefar]

Dersom prisen i rødt som Nikola har på reklamesiden sin viser seg å være $3.5 pr kg hydrogen, så er det en vanvittig prisfall. Time will tell. Blå prisen til null er for Nikola eierer inntil 1,000,000 miles.

 

 

Stasjonene til Nikola som bygges av Nel produserer hydrogen på stedet.

 

 

Nikola will produce its own hydrogen on site via electrolysis. Vertical integration reduces market uncertainties, allowing Nikola to control fuel prices and keep them low for Nikola customers.
By 2028, Nikola is planning on having more than 700 hydrogen stations across the USA and Canada. Each station is capable of 2,000 to 8,000 kgs of daily hydrogen production. Nikola’s European stations are planned to come online around 2022 and are projected to cover most of the European market by 2030.

Endret 6. desember 2018 av gamlefar

[Sturle S]

 

Kan hende, men pr i dag er større batteri den einaste løysinga på lengre rekkjevidde. Rekkjevidda til dagens beste hydrogenbussar er ikkje ein gong halvparten av dagens beste batteribussar.

Vell, selv med det enorme batteriet til "rekordbussen" din, så er ikke tallene særlig imponerende, hentet fra hjemmesiden deres. Selv om bussen med "hypermiling" har rekorden. 

 

https://www.proterra.com/products/40-foot-catalyst/

 

240 til 620 km rekkevidde.

 

Det er langt over rekkjevidda til nokon hydrogenbuss på marknaden. Merk at dei oppgjev ekte praktisk rekkjevidde, ikkje noko NEDC-tull eller teoreitsk rekkjevidde for ein teoretisk buss.

 

 

Samt så er ladingen på denne mye verre enn tidligere forespeilet av deg på 1 time.

 

OVERHEAD CHARGING

Fastest time empty to full**

2.4 hrs

 

 

Det vil eg tru har med maksimal effekt for ladesystemet dei brukar å gjere. Uansett ikkje noko problem på korkje byruter eller lange ruter. Han får nesten 4 km ekstra på eit stopp som varer i 1 minutt. Bybussar stansar oftare enn det.

 

 

 

I tillegg krev hydrogenbussane at sjåføren finn ein hydroogenstasjon for å fylle tanken. Dei veks ikkje på tre, og det kjem dei aldri til å gjere. På ei anna side er det veldig billig for eit turisthotell å installere ein ladar til charter-bussar som overnattar.

For hydrogenbussene så vokser hydrogenstasjonene på "tre" jo. Der planlegger man å produsere hydrogenet lokalt ved rutebilstasjonene.

 

Inn, og fylle full tank på 5 minutter, så ut igjen med en ny sjafør på en ny rute.

 

Der, ja! Der skifta du tolkning, nett som eg sa du kom til å gjere. Eg minnar deg om at du snakka om charterbussar her. Ein charterbuss som stansar ved den same rutebilstasjonen nokre gonger for dagen? Det vert korte turar i so fall.

 

 

 

Nei, trudde du meinte at dei skifta sjåfør undervegs. Bussen kan stanse, ein sjåfør går av og ein annan går på. Uansett om dette skjer eller ikkje (mi erfaring er at det er sjeldsynt) tek bussen lange pauser på langtur.

Majoriteten av bussflåtene i verden går på skift.

 

Og der gjer du akkurat det same ein gong til.

 

Det er ikkje mogeleg å sjå deg gjennom alle stråmennene.

 

 

Det du snakker om er charterbusser, der er det vanlig med 1 sjafør per buss/rute.

Ein charterbuss går ikkje i rute. Ein charterbuss vert hyra inn av til dømes eit reiseselskap som skal ha med ein flokk kinesiske turistar rundt halve Vestlandet, eit firma som skal på blåtur, ein skuleklasse som skal på leirskule osb.

 

 

 

Du har ingen problem med å snakke om framtida når det gjeld hydrogen, men du legg visst til grunn at elektriske bussar med infrastruktur ikkje utviklar seg i det heile på den tida.

Hæ? Leste du det jeg skrev? 

 

"I fremtiden hvor man kanskje har induksjonsladning ved bussholdeplasser, så kan jo dette fungere. Men jeg trur vi er endel år frem i tid før dette skjer."

 

Jeg skriver det til og med der, at jeg trur det tar litt tid før man er kommet ditt. Ergo prater jeg jo om fremtiden????

 

Jadå, men samstundes latar du som om infrastrukturen er der for hydrogenbussar, men dei har jo ei større og dyrare utfordring.

 

 

Induksjonsladning aner jeg ikke hvor effektivt dem er, men hvis du bruker ineffektiviteten mot hydrogen, så må det vell slå inn på induksjonslading også?

 

Har du noen tester for dette?

Induksjonslading har 97% verknadsgrad. 3% tap er mindre enn 70% tap med god margin:

https://www.tu.no/artikler/na-har-tradlos-lading-av-elbiler-kommet-opp-i-120-kilowatt/449287

 

 

Igjen, for disse løsningene så blir jeg interessert i effektiviteten på dem. Har du noen tall der? Du har brukt dette meget hardt mot hydrogen, så det burde jo være tilsvarende "plug-in" effektiviteten på rundt 85-90%.

97% for induksjonslading. Resten veit eg ikkje, men so mykje som 10% tap kan det ikkje vere ved hurtiglading. Då hadde det vore eit stort problem å kvitte seg med all den produserte varmen.

 

 

 

Motsett, meiner du? Då må jo bussen takast ut av ruta for å fylle. Det er like upraktisk som med dagens diesel-bussar, berre med kortare rekkjevidde mellom kvar fylling.

Dagens ruter er satt opp med diesel flåten i bakhånd. Dette er krav og behov hel-elektrisk må utfylle. Det klarer hydrogen så fort man kaster dem på veien, mens med elektrisk flåte, så får man noen problemer med å fylle kravene og behovet. Det er poenget.

 

Ein hydrogenbuss må fyllast mykje oftare enn ein dieselbuss, so rutetabllane må justerast med hydrogenbussar òg. Infrastrukturen for dieselbussar er der frå før, medan infrastruktur for andre må byggjast. Som du har dokumentert tidlegare er hydrogenbussar mykje dyrare i innkjøp og drift enn dieselbussar og litt dyrare enn elbussar. (Som forfattaren på brilliant vis hadde gjort om til eit argument for hydrogenbussar, fordi dei då ga meir verdiskapning i EU!)

 

 

 

Eg snakkar ikkje om framtida. Systemet har vore i drift for bussar i Berlin sidan 2015, og mange andre byar har teke det i bruk etter det. Systemet vil ha ein litt høgare kapitalkostnad enn ein sentral hydrogen- eller ladestasjon, men dei sparer det inn over tid med lågare driftskostnad.

Kjempe flott at man starter å bruke dette. Men det vil fremdeles ikke fylle alle behovene overalt.

 

Men det er heller ikkje eit krav. Om vi skal høyre på det du definerer som "behov", er det å oppføre seg identisk likt dagens dieselbussar. Det er etter mi meining ikkje eit behov. Batteribussar har andre eigenskapar som dieselbussar manglar. Til dømes eit overlegent dreiemoment og evna til å komme seg fort opp i fart ut av ein haldeplass. Med dei rette ladeløysingane kan elbussar brukast fleire stader enn ein brukar dieselbussar i dag.

 

 

 

Sikker på det? Då eg var ung brukte dei slett ikkje dei nyaste bussane på skuleruta, men gamle bussar som skulle "brukast opp". Pausa mellom skulerutene var nok i praksis resten av dagen. Det hendte fleire gonger at bussen faktisk vart oppbrukt, og det kom ein "ny" buss for å køyre resten..

 

Det spørs hvor du bor, og hvor i verdenen du bor.  Men ja, jeg har sett busser som kjører en kombinasjon av skoleruter og vanlige ruter senere på kvelden.

 

Jadå, det kjem an på kvar du bur, men eg trur ikkje det er utypisk. Den bussen ungane mine tek til skulen, stansar på akkruat dei same haldeplassane som bybussen. Dermed kan han òg lade på same måtte.

 

 

 

Pausa mellom skulerutene var nok i praksis resten av dagen. Det hendte fleire gonger at bussen faktisk vart oppbrukt, og det kom ein "ny" buss for å køyre resten..

 

Høres ut som juks og fanteri fra de som drev bussene i ditt område. Får inderlig håpe at dette ikke er normalen, at man kaster barna inn på busser som er i verd med å falle sammen.

 

Ha! Det kan du vere sikker på er normalen. Nei dei datt normalt ikkje saman, dei var godkjende på alle måtar og godt vedlikeheldne, men dei var minst 20 år gamle. Inventaret var ganske nedslite. Dei hadde vel lært å ikkje sende 30 skuleelevar frå 1. til 9. klasse inn på ein splitter ny buss utan andre vaksne enn sjåføren.

 

 

 

Det er veldig viktig at skuleruta er i rute, slik at ungane ikkje vert ståande for lenge ute og fryse, og kjem seg på skulen i tide. Difor går skulebussen typisk ikkje rett frå ei anna rute til skulebuss. Då er det stor fare for forseinkingar. Bussen tek med andre ord ei lengre pause før han skal køyre ungane, og kan lade ekstra då. Om eg var busselskap ville eg heller ikkje satsa på at bussen var presentabel til neste rute rett etter å ha køyrt skuleelevane. Eg trur difor ikkje at det er noko stort problem å få til.

Dette problemet du skisser opp vokser med elektriske busser, ettersom de er tvunget å lade i 2,5 timer når de allerede er forsinket btw.

 

Ikkje spel dum.

 

 

 

Dersom det var tilfelle kan du vere sikker på at nokon hadde prøvd.

https://cleantechnica.com/2018/08/20/duke-university-students-set-world-record-for-hydrogen-fuel-cell-economy-14573-miles-per-gallon/

"Maxwell circled the track for 8.5 miles using just one gram of pure hydrogen."

 

Kallar du det ein buss?

 

 

 

I praksis er ikkje hydrogen so mykje lettare enn batteri pga vekta på tankane, og det store volumet er alltid eit problem når ein skal prøve å få lang rekkjevidde av ein hydrogenbuss.

Dette er rett og slett feil. 

 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

 

Ifølge denne linken så krever en helelektrisk bil som skal gå 400 "miles" et batteri som tar hele 900 liter i volum. 

 

900 liter, det vert .. 22,5 cm høgt og 2x2 meter. OK, det høyrest plausibelt ut. Tesla brukar 21700-celler, som er 21 cm høge + litt innpakking. Model 3 er 4,88 m lang, so det er god plass til meir.

 

 

Den samme bilen på hydrogen (10,000 psi), vil bare bruke ca 250 liter av hydrogen + fuel cells.

Men den lenkja gjer jo nøyaktig den same feilen som eg påpeikar. Det er ikkje volumet av hydrogenet i seg sjølv som er problemet, det er innpakkinga. (Og brenselceller og alt ekstragreiene som fylgjer med sjølvsagt, men det får dei plass til med litt høgt panser og ingen frunk.

 

 

 

Et batteri er berre eit litt tjukt rektangulært golv. Hydrogenet må i staden lagrast på sylindriske tankar, som ikkje er like enkle å stable. Det er enklare med fleire mindre tankar som dei stablar effektivt i fleire etasjar, men då vert bussen fort tyngre enn ein tilsvarande batteribuss.

Det du skisserer her er et problem som oppstår i personbiler. Der sliter man med å såvidt vinne over elektriske varianter siden plassen blir et problem. Men så fort du skalerer dette opp til busser, og lastebiler, så er det ikke noe problem å stable, eller plassere flere hydrogentanker. På lastebiler så kan man ha disse utenfor på samme måte som diesel-tankene.

 

No har det vist seg å vere eit problem i bussar. Hydrogenbussen til Mirai har heile ti tankar. Dei tek mykje større plass en dieseltankar, som forresten heller ikkje må vere sylindriske eller kuleforma. Om du lurer på korleis 23,5 kWh med hydrogentank ser ut, kan du sjå ca 2,5 minutt uti videoen nedst på denne sida: https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/21863761.html

 

Du ser dei må heisast på plass. Bussen har 10 slike for 235 kWh til saman. (Eg tykkjer 235 kWh høyrest lite ut, men det står på sida at det er det bussen kan levere, og eg reknar med det gjeld med fulle tankar.)

Endret 6. desember 2018 av Sturle S

[Sturle S]

Dersom prisen i rødt som Nikola har på reklamesiden sin viser seg å være $3.5 pr kg hydrogen, så er det en vanvittig prisfall. Time will tell. Blå prisen til null er for Nikola eierer inntil 1,000,000 miles.

Eg reknar med at bilane då vert veldig dyre, sidan dei må finansiere hydrogenstasjonane i tillegg. Då legg dei til grunn ein straumpris på ca 54 cent pr kWh. Det samsvarer bra med prisen på USAnsk gasskraft.

 

Det gjev eit utlsepp på 32,5 kg CO2 pr kg hydrogen. Er du òg klimafornektar, sidan du tydelegvis meiner det er heilt greitt å introdusere ein ny teknologi med mykje større klimagassutslepp enn dagens bensin- og dieselbilar?

[Sturle S]

 

Med overgang til hydrogen i staden, ville det totale kraftforbruket auke med 40-50%. Dvs at kraftproduksjonen må gjere det same. Vi har ikkje mykje meir vasskraft å byggje ut, so det må skje med vindkraft. Klarer vi det trur du, og kva vil det koste? Vil andre land klare det med fornybar energi?

Jeg trur det er ingen som mener at man skal bytte ut den elektriske flåten med hydrogen. Det er ikke slik at det enten må være 100% hydrogen, eller 100% elektrisk, på samme måte som vi ikke har hatt 100% bensin og/eller 100% diesel.

 

De vil samarbeide. Så regnestykket må helst ta for seg at kanskje 1/3 av flåten er på hydrogen. Det trur jeg er mer realistisk. 

I ein annan tråd trudde du ikkje straumnettet ville klare ei full elektrifisering ein gong. No går ein auke på 25% fint? Då har vi ein bilflåte med høgare klimagassutslepp som den gamle. Har du ein planet B?