Lion Air-rapport: Pilotene visste hverken sin egen høyde eller hastighet

[Redaksjonen.]

Den indonesiske havarikommisjonen har offentliggjort den foreløpige rapporten.

Lion Air-rapport: Pilotene visste hverken sin egen høyde eller hastighet

[hekomo]

"Besetningen på samme fly dagen før opplevde mange av de samme problemene. «Stick shaker» aktiverte i det flyet tok av, og på 400 fots høyde kom «IAS disagree»-advarsel, altså at de to instrumentene som viser indikert lufthastighet viste forskjellige verdier. Fartøysjefen fastslo at det var på hans side (venstre) og overførte kontrollen til styrmannen."

 

Og likevel ble ikke flyet satt på bakken?

[Tore Rykkel]

Den indonesiske havarikommisjonen har offentliggjort den foreløpige rapporten.Lion Air-rapport: Pilotene visste hverken sin egen høyde eller hastighet

"Besetningen på samme fly dagen før opplevde mange av de samme problemene. «Stick shaker» aktiverte i det flyet tok av, og på 400 fots høyde kom «IAS disagree»-advarsel, altså at de to instrumentene som viser indikert lufthastighet viste forskjellige verdier. Fartøysjefen fastslo at det var på hans side (venstre) og overførte kontrollen til styrmannen."Og likevel ble ikke flyet satt på bakken?

Nei. I stedet tok de med seg mekanikeren opp. Testflyging med passasjerer. Det får nok et etterspill. Både det, sensor-håndteringen, systemet til flyprodusenten og treningen ifm. slike avvik.

[Salvesen.]

"Besetningen på samme fly dagen før opplevde mange av de samme problemene. «Stick shaker» aktiverte i det flyet tok av, og på 400 fots høyde kom «IAS disagree»-advarsel, altså at de to instrumentene som viser indikert lufthastighet viste forskjellige verdier. Fartøysjefen fastslo at det var på hans side (venstre) og overførte kontrollen til styrmannen."

 

Og likevel ble ikke flyet satt på bakken?

 

Dette var kjent tidlig, altså at de hadde trøbbel ved sist flygning. Lion sa da på den tiden at det var håndtert, noe det åpenbart ikke var :/ 

[ozone]

Mekaniske blokkeringer av viktige sensorer som pitot-tube, static pressure og angle of attack, må man regne med (vann, is, rusk o.l.) og det er derfor smått utrolig at man ikke i dagen høyt computeriserte cockpit har lagt inn en mulighet for pilotene å "revert to manual flight" i slike multi-failure scenarier som computeren tydeligvis ikke skjønner bæret av.

 

Tenk at det i 2018 er nok at angle of attack-sensor fryser fast, for at computeren presser ned flyet i den tro at nesen er for høy! Og fortsetter å gjøre det, selv om den ikke ser noen endring i angle of attack over tid!

I det aller minste burde jo man kode inn en linje om at "hvis ingen endring i angle of attack på 3 sekunder etter styre input, er nok angle of attack-sendsor defekt, og må ses bort i fra"...

 

Alle "fly by wire" fly skulle hatt minst ett godt gammeldags airspeed, attitude, og altimeter (mange har det), og en kjapp mulighet til å koble bort computeren fullstendig. Da kunne man flydd "analogt" mens man prøvde å fikse computeren.

Endret 28. november 2018 av ozone

[Fri diskusjon og kunnskap]

Alle "fly by wire" fly skulle hatt minst ett godt gammeldags airspeed, attitude, og altimeter (mange har det), og en kjapp mulighet til å koble bort computeren fullstendig. Da kunne man flydd "analogt" mens man prøvde å fikse computeren.

 

 

Har ikke alle fly den muligheten?  Skummelt.

[Arvid Lenes]

det virker som om flyelektronikk er like fullt av feil og spøkelser som moderne bilelektronikk .....og feil i systemet er for kompliserte å håndtere på kort tid i en stressa krisesituasjon under utvikling så man må få en nødbryter som kutter elektronikken så man kan fly manuelt ...

[Per Gram]

I innledning til artikkelen står at flygerne ikke hadde primærinstrumenter, men det hadde de. Det er krav til standby instrumenter og en skal ha speed, attitude og altitude selv om primærinstrumentene svikter. Slike instrumenter hadde AF447 også, men flygerne brukte dem ikke. I den foreløpige rapporten står det på side 27 at flyet ikke var luftdyktig. Det blir et forklaringsproblem for Lion Air.

[ozone]

Det er krav til standby instrumenter og en skal ha speed, attitude og altitude selv om primærinstrumentene svikter. Slike instrumenter hadde AF447 også

 

Problemet er ikke mangel på separate instrumenter, men at de er for "visual reference".

Det hjelper ikke at pilotene kan se korrekte data, når computeren har gått bananas, og nekter å slippe stikka...

[Olethros]

Mekaniske blokkeringer av viktige sensorer som pitot-tube, static pressure og angle of attack, må man regne med (vann, is, rusk o.l.) og det er derfor smått utrolig at man ikke i dagen høyt computeriserte cockpit har lagt inn en mulighet for pilotene å "revert to manual flight" i slike multi-failure scenarier som computeren tydeligvis ikke skjønner bæret av.

[På den tidligere flyvningen] besetningen satte «stab trim»-bryterne til «cut out» og fløy med manuell trim og uten autopilot resten av turen. Det er dette (cut out) som også er prosedyren for å løse problemet.

Tenk at det i 2018 er nok at angle of attack-sensor fryser fast, for at computeren presser ned flyet i den tro at nesen er for høy! Og fortsetter å gjøre det, selv om den ikke ser noen endring i angle of attack over tid!

I det aller minste burde jo man kode inn en linje om at "hvis ingen endring i angle of attack på 3 sekunder etter styre input, er nok angle of attack-sendsor defekt, og må ses bort i fra"...

Hvis jeg tolker dataene fra ferdsskriveren riktig så trimmet FCS nesa ned etter hver gang besetningen trimmet den opp igjen. Hvorvidt stick pusher ble aktivert står det ingenting om, og oppløsningen er for lav til at det går an å se hvor mye effekt trimmen hadde på AoA.

 

Alle "fly by wire" fly skulle hatt minst ett godt gammeldags airspeed, attitude, og altimeter (mange har det), og en kjapp mulighet til å koble bort computeren fullstendig. Da kunne man flydd "analogt" mens man prøvde å fikse computeren.

Som allerede påpekt, de har faktisk analoge instrumenter også. Men disse henter så vidt jeg vet dataene fra samme sensorene som FCS, så hvis selve pitotrøret og/eller AoA-måleren er på bærtur vil også disse vise feil.

 

Og hvis vi skal sammenligne denne hendelsen med Air France 447 så var det faktisk tilfelle at FCS oppdaget inkonsistente sensordata og gikk tilbake til "analog" modus automatisk. Men som kjent så havnet de på bunnen av Atlanteren likevel.

 

I begge tilfellene virker det som om flygerne ble tatt fullstendig på senga av noe så trivielt som en sensorfeil og så mistet kontrollen fordi de enten ikke ble enige om hvem som faktisk skulle styre flyet (Air France) eller fordi de fortsatte å kjempe mot FCS i stedet for å slå det av (Lion Air).