Ny T-banetunnel i Oslo: Stasjoner på Bislett og Grünerløkka

[NorsknRev]

For tett mellom stasjonene og det tar evigheter å komme seg frem.

Enig. Tiden det tar å komme seg fra overflaten og ned til perrong må også regnes inn i reisetiden, det er grunnen til at Homansbyen stasjon neppe vil bli bygget.

 

Stasjonen på Youngstorget mener jeg ble droppet av hensyn til sikkerheten for regjeringskvartalet.

[sverreb]

T-bane er svindyrt. Da tenker jeg ikke på billetprisen alene, men også alle offentlige midler som spyttes inn i tillegg. Hadde T-banen vært 100% brukerfinansiert ville antagelig billettprisen vært godt over 60 kr, som hadde fått flere til å samkjøre i stedet for å ta T-banen.

Vi kan greit utvide argumentet med påstanden om at transport er svindyrt. Hadde veitransport vært 100% brukerfinansiert ville dagens bompenger vært småtterier. Skal du sammenligne får du sammenligne epler med epler.

 

Til sist koker dette ned til arealbruk. Arealer man bruker til transport skal bygges opp med infrastruktur, og de fortrenger annen virksomhet. Der folketettheten er høy blir det viktigere og riktigere å bruke mindre areal for samme transportkapasitet.

 

tog/t-bane greier å transportere på ett dobbeltspor opp til ca 20-60000 PAX/time (Noe variabelt med tekniske løsninger). En vei med personbiler klarer nominelt 2400 PAX/felt/time før det låser seg. Skal trafikken flyte fritt må du ned til 1800. Hvis vi for argumentets skyld antar at du skal greie å få utnyttelsen opp fra dagens 1.2 PAX/bil med bildeling til si 2.0 (Og da tror jeg vi tøyer strikken langt) må du fortsatt opp i 5-15 felt for å matche skinnegående trafikk. I tilegg skal alle bilene parkere.

 

All erfaring tilsier at tette urbane områder som prøver å basere seg på privatbiler får

a) Enorme trafikale problemer med kø og kork

b) Byen eser utover og alle får lengre å reise fordi transportinfrastrukturen tar så mye plass. (Husk det er ikke bare selve arealet du dekker, men også at arealet nær transportinfrastruktur blir lite attraktivt)

Som konsekvens bruker beboere i slike byer MER tid og mer resurser på å reise

[knutinh]

Vi kan greit utvide argumentet med påstanden om at transport er svindyrt. Hadde veitransport vært 100% brukerfinansiert ville dagens bompenger vært småtterier. Skal du sammenligne får du sammenligne epler med epler.

Jeg tror at kommentaren din er noe unyansert, etter litt googling. Statens utgifter til vei er rett nok økende og statens inntekter fra bilavgifter synkende (og krysset hverandre i 2014 ), men det er ganske like tall, og siden det bare er kjøpere/brukere av diesel/bensin-biler som betaler inn, mens også gående/syklende/kollektiv-brukere henter ut så virker det sannsynlig at biltransport er mer enn 100% brukerfinansiert?

 

https://www.tu.no/artikler/utgiftene-til-veier-gar-opp-mens-bilavgiftene-gar-ned/415139

"I 2016 fikk staten inn 60 milliarder kroner fra beskatning av biler og andre kjøretøy. Samtidig brukte staten over 70 milliarder kroner på veitransport... Statens utgifter til vei handler ikke utelukkende om bygging av nye veier og vedlikehold av eksisterende. Gran-Henriksen sier at fotgjengere og syklister også nyter fordelee av bedre gang- og sykkelveier. Det finansieres også flere bussavganger i form av tilskudd."

 

 

https://www.tv2.no/a/9108981/

 

"veiutgiftene ikke bare går til å øke kapasiteten, bedre standarden og øke trafikksikkerheten for bilistene. Også fotgjengere og syklister nyter fordelene av bedre gang- og sykkelveier, mens busspassasjerene har fått flere avganger å velge i."

https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/artikler-og-publikasjoner/okt-veiutbygging-men-bilavgiftene-faller

 

Bilistene har også i lang tid vært en beleilig melkeku mens infrastrukturen har forfalt. Man kan argumentere for at det da er rimelig med en periode med overføringer fra fellesskapet (alle) til billistene (mange). 

 

"Tilbake i 2006 tok derimot staten nesten inn dobbelt så mye i beskatning som de brukte på vei, sier seniorrådgiver Bjørn Gran-Henriksen i Statistisk sentralbyrå (SSB)."

Endret 21. november 2018 av knutinh

[sverreb]

Jeg tror at kommentaren din er noe unyansert, etter litt googling. Statens utgifter til vei er rett nok økende og statens inntekter fra bilavgifter synkende (og krysset hverandre i 2014 ), men det er ganske like tall, og siden det bare er kjøpere/brukere av diesel/bensin-biler som betaler inn, mens også gående/syklende/kollektiv-brukere henter ut så virker det sannsynlig at biltransport er mer enn 100% brukerfinansiert?

Det er å tøye begrepet en hel del å kalle innkreving av fiskale avgifter for brukerbetaling av infrastruktur (Sikker på at det ikke er betaling for ulemper ved forurensing f.eks). Men selv om du så skulle gjøre det, da må du kalle dette brukerbetaling av kollektivtransport også. Husk kollektivtransporten frigjør veiareal, så du trenger ikke ta toget for å få glede av at det går.

 

På kostnadssiden ser jeg bare at du tar med statlige veier, men vi har også kommunale og fylkeskommunale veier som finansieres over kommunenes og fylkenes budsjetter.

Endret 21. november 2018 av sverreb

[Atib Azzad]

Skikkelige veier, skikkelige tunneler, skikkelige parkeringshus og elbil er gode løsninger i byer. Spesielt norske byer som ennå er så små at vi kan bygge byene for bil fra starten av, og ikke slik som London og Paris som ble bygget for flere hundre år siden.

Så du ønsker mer biltrafikk, parkeringshus og tunneler, i byene?

Mer plass til bilen generelt? 

Da er vi grunnleggende uenig.

Jeg synes fordelen med t-bane-nettet er at det stort sett ligger under bakken, og frakter folk en masse, hit og dit.

Å dedikere mer plass til personbiler og parkeringshus, tenker jeg er oppskriften på en mer utrivelig by.

[knutinh]

Det er å tøye begrepet en hel del å kalle innkreving av fiskale avgifter for brukerbetaling av infrastruktur

Den underliggende diskusjonen er vel hvorvidt bilister betaler mer enn de koster eller motsatt? Da framstår det som litt underlig å definere ut en del av betalingen som fiskal, og si at den ikke teller.

(Sikker på at det ikke er betaling for ulemper ved forurensing f.eks).

Nybilavgift treffer veldig dårlig mhp forurensning.

På kostnadssiden ser jeg bare at du tar med statlige veier, men vi har også kommunale og fylkeskommunale veier som finansieres over kommunenes og fylkenes budsjetter.

Jeg har basert meg på tall fra ssb og samferdselsministeren som dukket opp med litt enkel googling. Hvis du har mer relevante tall så bidra gjerne.

 

-k

[knutinh]

...Jeg synes fordelen med t-bane-nettet er at det stort sett ligger under bakken, og frakter folk en masse, hit og dit.

T-bane er etter alt å dømme fornuftig når man har tett befolkning som skal fraktes rundt omkring i byen, ja.

Å dedikere mer plass til personbiler og parkeringshus, tenker jeg er oppskriften på en mer utrivelig by.

Jeg tror at det er mulig å kombinere et ~bilfritt sentrum og bydels-sentra med fornuftig bilbruk for gjennomfart og innfart.

 

-k

[sverreb]

Den underliggende diskusjonen er vel hvorvidt bilister betaler mer enn de koster eller motsatt? Da framstår det som litt underlig å definere ut en del av betalingen som fiskal, og si at den ikke teller.

Nybilavgift treffer veldig dårlig mhp forurensning.

Den treffer mye mye dårligere på betaling for infrastruktur. Jeg minner om at elbiler ikke bare er fritatt for engangsavgift men t.o.m. slipper moms.

 

Som sagt hvis du vil regne på den måten så kjør på, men da må du også regne inn skatter som brukerbetaling av andre ting som kollektivtransporten også, og da er du like langt.

 

I det store og hele er det fryktelig lite intressant å prate om hvilke skatter dekker hva, det ender bare med en definisjonsdebatt.

 

Da er det langt mer intressant å se på hva de ulike formene for transport koster totalt sett, og da er ikke nødvendigvis veier noe som er så mye rimeligere enn skinner, ihvertfall ikke i tettbefolkede områder.

 

Jeg har basert meg på tall fra ssb og samferdselsministeren som dukket opp med litt enkel googling. Hvis du har mer relevante tall så bidra gjerne.

Jeg ser ikke at det endrer noe. Dette er fortsatt kun statens utgifter du beskriver. At du ikke finner tall for kommunene endrer ikke realitetene.

[knutinh]

I det store og hele er det fryktelig lite intressant å prate om hvilke skatter dekker hva, det ender bare med en definisjonsdebatt.

Hvis målet er å erstatte alle/flest mulig diesel-biler med elbiler så er det interessant å forstå hvordan de respektivt bidrar økonomisk. Ditto hvis målet er å erstatte personbiler med kollektiv.

 

På samme måte er det interessant å finne ut om røykere er en utgiftspost eller inntektskilde for fellesskapet. At de betaler inn en haug av avgifter er bra for oss andre. Om de har mer sykefravær eller bruker mer helsetjenester så er det negativt. Hvis de legger inn årene samtidig som de pensjonerer seg så er det positivt (for oss andre).

Jeg ser ikke at det endrer noe. Dette er fortsatt kun statens utgifter du beskriver. At du ikke finner tall for kommunene endrer ikke realitetene.

Jeg har da ikke påstått at jeg kan "endre realitetene"? Hvis du evner og ønsker å bidra med et bedre fakta-grunnlag til debatten så er du velkommen. Hvis ikke så er selvsagt det også fritt opp til deg?

 

-k

Endret 21. november 2018 av knutinh

[ventle]

Det var Simen1 som kom med påstandene om at T-bane er uforholdsmessig dyrt (for samfunnet) sammenlignet med å bare utnytte ledige seter i de bilene som i dag traverserer hovedstaden, og også at det er nok ledige bilseter til at både t-banen og bussnettet i Oslo kan legges ned. Det er først og fremst han jeg ba om å komme frem med noen tall som kan underbygge dette, men han glimrer med sitt fravær.

 

Andre som måtte dele oppfatningen hans må gjerne også bidra til å få understøttende fakta på bordet, men det har jeg altså ikke sett noe til enda.

[sverreb]

Jeg har da ikke påstått at jeg kan "endre realitetene"? Hvis du evner og ønsker å bidra med et bedre fakta-grunnlag til debatten så er du velkommen. Hvis ikke så er selvsagt det også fritt opp til deg?

Jeg har kun påpekt at ditt argument har vesentlige svakheter i.o.m. at du har store utgiftsposter du ikke tar med. Det er faktisk ditt ansvar å begrunne dine egne argumenter, ikke mitt. Det holder ikke å bare dra frem en brøkdel av kostnadene og bare regne ut i fra disse bare p.g.a. at du mangler de øvrige tallene.

 

Men vi kan jo gjøre et overslag på hva veier i norge koster ut i fra hva vegvesenet sier om kostnader til å bygge de: https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/så-mye-koster-det-å-bygge-en-meter-vei

 

Dette forteller oss at det koster noe rundt 30000,- pr. kjørefelt pr. meter. Vi kan videre anslå (gjette) at avskrivingstiden er 30 år.* Dette gir 1000,- meter kjørefelt pr. år.

 

Siste tall jeg har for norges veinett er fra 2010, da hadde vi ca 93000 km vei i norge, opp fra ca 91000 i 2000, så la oss anslå 95000 km nå**. Noe av dette er naturligvis motorvei med flere felt, men mye er også enklere veier. For å unngå å overestimere kan vi trekke fra 15000 km totalt og anslå at dette er 'verdiløse' veier***, og gange resten med 2 for å komme i nabolaget for antall km kjørefelt: Da lander vi på ca 160000 km.

Det gir oss at vi avskriver vei for ca 160 milliarder kroner i året. Her har vi naturligvis vesentlige usikkerhetsmomenter, men det burde være i nabolaget. Dette er altså hvor mye man må bruke om året for å opprettholde mengden vei vi har, eller sagt på en annen måte hvor mye verdier i form av vei vi forbruker i året.

 

https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg/aar/2016-04-22 forteller at det kjøres ca 44 milliarder km i norge, så en kilometerpris på ca NOK3,60 burde dekke veier med 100% egenbetaling. D.v.s. ca 55000 i året på en gjennomsnittlig bilist. (15000km/år)

 

*) Veier kan eksistere lengre naturligvis, men de må også vedlikeholdes i praksis sier dette at vi antar at drift og vedlikehold over 30 år koster totalt sett like mye som å bygge nytt, om veien skal beholdes i samme stand som da den var ny.

**) Av dette er kun 10500km riksvei.

***) Fritt ekstrapolert ut i fra at det var ca 27000 km vei uten fast dekke i 1990. Vi antar dette har bedret seg noe samt at veier med løst dekke heller ikke er kostnadsfrie.

Endret 22. november 2018 av sverreb

[missi]

Vi kan greit utvide argumentet med påstanden om at transport er svindyrt. Hadde veitransport vært 100% brukerfinansiert ville dagens bompenger vært småtterier. Skal du sammenligne får du sammenligne epler med epler.

 

Til sist koker dette ned til arealbruk. Arealer man bruker til transport skal bygges opp med infrastruktur, og de fortrenger annen virksomhet. Der folketettheten er høy blir det viktigere og riktigere å bruke mindre areal for samme transportkapasitet.

 

tog/t-bane greier å transportere på ett dobbeltspor opp til ca 20-60000 PAX/time (Noe variabelt med tekniske løsninger). En vei med personbiler klarer nominelt 2400 PAX/felt/time før det låser seg. Skal trafikken flyte fritt må du ned til 1800. Hvis vi for argumentets skyld antar at du skal greie å få utnyttelsen opp fra dagens 1.2 PAX/bil med bildeling til si 2.0 (Og da tror jeg vi tøyer strikken langt) må du fortsatt opp i 5-15 felt for å matche skinnegående trafikk. I tilegg skal alle bilene parkere.

 

All erfaring tilsier at tette urbane områder som prøver å basere seg på privatbiler får

a) Enorme trafikale problemer med kø og kork

b) Byen eser utover og alle får lengre å reise fordi transportinfrastrukturen tar så mye plass. (Husk det er ikke bare selve arealet du dekker, men også at arealet nær transportinfrastruktur blir lite attraktivt)

Som konsekvens bruker beboere i slike byer MER tid og mer resurser på å reise

Det du sier om bompenger er bullshit. Her på Vestlandet betaler vi veiene fra 1,2 til 2 ganger byggeprisen. Vi betaler med andre ord latterlig mye mer enn hva det koster å bygge veien.

[sverreb]

Det du sier om bompenger er bullshit. Her på Vestlandet betaler vi veiene fra 1,2 til 2 ganger byggeprisen. Vi betaler med andre ord latterlig mye mer enn hva det koster å bygge veien.

Du kan roe ned ordbruken og heller dokumentere påstanden din.

[missi]

Du kan roe ned ordbruken og heller dokumentere påstanden din.

Sjekk regnestykket for Ryfast. Staten tar inn mer i MVA alene enn hva det statlige tilskuddet er.

[sverreb]

Sjekk regnestykket for Ryfast. Staten tar inn mer i MVA alene enn hva det statlige tilskuddet er.

Hvilken MVA er det du snakker om? Å dokumentere en påstand innebærer litt mer enn å slenge ut et navn. Prøv igjen: Vis utregningen din, presenter referanser.

 

Det jeg finner om ryfast er at bompengeandelen er 80%, så m.a.o. fortsatt mindre enn 100%, og det er masse andre veier som det kjøres på hvor det ikke er bompenger.

 

I tilfelle du gikk glipp av hovedpoenget ovenfor: Jeg sammenlignet en 100% brukerfinansiering av kollektivtransport med en 100% brukerfiansiering av veier, m.a.o. alle veier, ikke bare nye prosjekter.

Endret 22. november 2018 av sverreb

[knutinh]

Det var Simen1 som kom med påstandene om at T-bane er uforholdsmessig dyrt (for samfunnet) sammenlignet med å bare utnytte ledige seter i de bilene som i dag traverserer hovedstaden, og også at det er nok ledige bilseter til at både t-banen og bussnettet i Oslo kan legges ned. Det er først og fremst han jeg ba om å komme frem med noen tall som kan underbygge dette, men han glimrer med sitt fravær.

 

Andre som måtte dele oppfatningen hans må gjerne også bidra til å få understøttende fakta på bordet, men det har jeg altså ikke sett noe til enda.

Det burde være enighet om at dersom vi fant måter å utnytte bilseter som i dag ikke blir benyttet så ville det gi oss mer transport for en økonomisk/miljømessig kost på nært null.

 

Man kan diskutere hvor dyrt det er å bygge ut t-bane økonomisk og miljømessig, men vi kan kanskje være enige om at det er "langt mer enn null"?

 

-k

[Tastaturskriver]

Lurer veldig på hvordan samkjøring skulle evt. erstatte t-banen og busser når 20-30000 mennesker skal komme seg hjem samtidig fra et arrangement på f.eks. Ullevål stadion eller Fornebu arena. Eller om det er realistisk at 25% av de som er ute på byen om kvelden må ta med bilen sin i og plukke opp festdeltakere på veien.

[ventle]

Det burde være enighet om at dersom vi fant måter å utnytte bilseter som i dag ikke blir benyttet så ville det gi oss mer transport for en økonomisk/miljømessig kost på nært null.

 

Man kan diskutere hvor dyrt det er å bygge ut t-bane økonomisk og miljømessig, men vi kan kanskje være enige om at det er "langt mer enn null"?

 

-k

Jeg er enig i begge disse punktene, men påstanden var altså at det finnes mange nok ledige bilseter til at både t-banen og bussnettet i Oslo kan legges ned. Det er en påstand som krever noen konkrete tall for å underbygges.

[ventle]

Selv om det i utgangspunktet er den som kommer med spektakulære påstander som er ansvarlig for å underbygge dem, så kan jeg jo bidra med noen tall, bare fordi jeg liker sånt.

 

Noen tall kan man finne i Sporveiens årsrapport for 2017:

https://www.sporveien.com/Content/3295675/cache=20181604221735/Sporveien_arsrapport_2017_komplett_web.pdf

 

Sporveien er da en av operatørene for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. De opererer T-banen og trikken og vedlikeholder den tilhørende infrastrukturen, og kjører en del (storparten) av bussrutene. Tallene i rapporten gjelder ikke kun for Oslo, t-bane og trikk opererer både i Oslo og Bærum kommuner, mens bussene går i hele Oslo og Akershus og litt til.

 

Interessante takeouts fra rapporten:

T-banen - side 26

- T-banen i Oslo har de laveste operative kostnadene av 34 undersøkte t-banesystemer verden over

- 118 millioner enkeltreiser

- kost per reise (for Sporveien) ca kr 8,40

 

Trikken - side 29

- 51 millioner enkeltreiser

- kost per reise (for Sporveien) kr 11,50

 

Buss - side 31 (disse tallene dekker ikke alle bussruter i Oslo/Akershus, samtidig som de inkluderer ruter i Oppland, Vestfold og Trondheim)

- 98 millioner enkeltreiser

- ingen tall på kost per reise, men ut fra regnskapet kan man se at Unibuss hadde kostnader på drøyt 1,6 milliarder, som gir et røft anslag på kr 16,50 per reise

 

Videre går vi til Ruter sin årsrapport for 2017. Ruter er ansvarlig for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, og leier inn operatører (som Sporveien) til å utføre transporten. Det er Ruter som får alle inntektene fra billettsalg og offentlige tilskudd, mens operatørene får alle inntektene sine overført fra Ruter.

https://ruter.no/globalassets/dokumenter/aarsrapporter/ruter-arsrapport-2017-korr.pdf

 

Her er det kapittelet "Nøkkeltall" som er interessant. Igjen, alle tall gjelder for Oslo og Akershus samlet.

- Gjennomsnittlig inntekt per reise (fra billettsalg) kr 11,50

- Offentlig tilskudd per reise kr 10,90

- Kostnad per reise (for Ruter): båt kr 43, regionbuss kr 24, tog kr 23 (tog får i tillegg statlige tilskudd direkte til NSB), trikk kr 17, t-bane kr 14, bybuss kr 13

- utnyttelse av setekapasitet: trikk 52%, bybuss 49%, regionbuss 46%, t-bane 34%

 

Inntekt per reise per driftsart:

- t-bane kr 9, trikk kr 9,09, bybuss 9,06, regionbuss 13,15, båt 12,40

 

Offentlig tilskudd per reise per driftsart:

- t-bane kr 4,60, trikk kr 7,86, bybuss 3,67, regionbuss 11,10, båt 30,67

 

 

Denne saken fra Aftenposten har også noen punkter, men også her er tallene for Oslo og Akershus samlet:

https://www.aftenposten.no/osloby/i/kaygQ9/Her-er-passasjertallene-for-2017-371-millioner-reiste-kollektivt

[knutinh]

Lurer veldig på hvordan samkjøring skulle evt. erstatte t-banen og busser når 20-30000 mennesker skal komme seg hjem samtidig fra et arrangement på f.eks. Ullevål stadion eller Fornebu arena. Eller om det er realistisk at 25% av de som er ute på byen om kvelden må ta med bilen sin i og plukke opp festdeltakere på veien.

http://jliszka.github.io/2013/10/01/how-traffic-actually-works.html

"drivers tend to maintain a minimum following distance, measured in seconds. It varies per driver, but typically it’s somewhere between 1.5 and 2 seconds."

 

Hvis vi antar 2 sekunder luke og 80 km/t så får vi en avstand mellom kjøretøy på:

2 *80 [km/t] *1000 [m/km] / 3600 [s/t] = 44 m

 

Hvis en tysk stasjonsvogn er 5 meter så får vi at hver bil trenger 49 meter med vei. 80000 [m/t] / 49 [m] gir oss ca 1600 biler/time.

 

"Studies of actual highway traffic have measured flow rates as high as 2,000 vehicles per lane per hour, which works out to a following distance of 1.8 seconds."

 

1600 biler x 1 personer x 3 filer = 4800 personer/time.

1600 biler x 5 personer x 3 filer = 24000 personer/time.

 

Wikipedia nevner 18.75 meter og 118 passasjerer for (rett nok eldre) leddbusser. 80000 [m/t] / (44 + 18.75) [m] gir oss ca 1275 busser/time.

 

1275 busser x 118 personer x 3 filer = 450000 personer/time.

 

https://no.wikipedia.org/wiki/Leddbuss

 

Hva ville skje dersom vi med fancy adaptiv cruise kontroll/selvkjørende biler greide å kjøre støtfanger mot støtfanger (uten andre endringer i kjøretøy eller vei)?

 

Bil (1 passasjer):

(80000 [m/t] / 5 [m]) * 1 * 3 = 48000

Bil (5 passasjerer):

(80000 [m/t] / 5 [m]) * 5 * 3 = 240000

Buss:

(80000 [m/t] / 18.75 [m]) * 118 * 3 = 1510400

 

Vi kunne altså (gitt noen idealiseringer) ha tømt et stadion på 20-30000 mennesker på en time vha 3-felts motorvei dersom alle kjørte i hver sin Audi A6 bumper-to-bumper eller dersom alle fylte bilen sin med 5 personer.

 

Mitt forslag er ikke å legge ned eksisterende kollektivløsninger, men å bruke det vi har mest mulig effektivt. Siden vi har privatbiler og mange finner at disse er en praktisk løsning for å komme seg fra A til B, så framstår det som fornuftig å prøve (med et minimum av investeringer og regulering) å fylle dem opp når de først kjører.

 

-k