Norske Nel skal lede overgangen til hydrogensamfunnet

[Nautica]

Når man har 400+ km rekkevidde, så er bilen klar til bruk uansett om man ikke lader raskt eller med en gang.

40 mil, da rekker jeg ikke engang hjem.

[oophus]

Når man har 400+ km rekkevidde, så er bilen klar til bruk uansett om man ikke lader raskt eller med en gang. Som regel er det slik at om jeg slutter å lade bilen min, på et tilfeldig tidspunkt, så har jeg tilstrekkelig rekkevidde for å klare meg omkring 4 dager eller mer. Om jeg ikke kjørte 40.000 km/år, men mer normale 15.000 km per år, så hadde det trolig fungert fint med å lade en gang i uken.

 

Slik jeg bruker bilen nå så lader jeg til 80% fra midnatt, på 15A. Normalt sett i løpet av en dag kjører jeg noe sånt som 60 km, noe som betyr at jeg bruker omkring 15%. Da er bilen på 65% når jeg parkerer bilen for dagen, og etter den beynner å lade ved midnatt er den tilbake på 80% etter ca 5 timer, 05:00.

 

Det er dette folk flest (som ikke har elbil) ikke helt skjønner - jo større batteri man har, jo mindre stress er det med lading. Man klarer seg med tregere lading, og man trenger ikke lade like ofte. Før var det sånn at man hadde så dårlig rekkevidde på en elbil at etter man kom hjem fra jobb var det en nødvendighet å lade raskt om man skulle ut å kjøre senere på kvelden, men dette begynner å bli noen år siden. Selv elbilene med dårligst rekkevidde har blitt bedre - der Leaf hadde 24 kWh er de nå på 40 kWh, altså nesten en dobling av rekkevidden på 7 år. Og man har fått flere elbiler med Tesla-rekkevidde, f.eks Hyundai Kona og Opel Ampera-e.

 

Jeg har helt sluttet å stresse selv med langturene. Om jeg starter en langtur med 65% eller 80% eller 100% har ganske liten betydning. 15% ekstra utgjør omkring 7,5 minutter ekstra lading på veien. Jeg vil stille ladingen til 100% om jeg husker det, men om jeg ikke husker det så er det også helt greit.

Skal 100% av bilparken bli helelektrisk så trur jeg neppe gjennomsnittsbilen vil gå hele 400 km. De bilene som er ute nå, og som har vært til salgs er dyrere biler normalt sett ser man på bilparken som folk har. Dvs majoriteten vil kjøpe brukte biler. Det kommer nok nå til å dukke opp "billig" merker som er ment for den gjennomsnitlige menneske. Da blir 40kWh batterier for dyrt. 

 

Vi er nødt til å få en helt annen batteriteknologi som er mye billigere om det skal bli en realitet at gjennomsnitsbilen går såpass langt at man kun trenger lade et par ganger i uken. 

Endret 18. november 2018 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Skal 100% av bilparken bli helelektrisk så trur jeg neppe gjennomsnittsbilen vil gå hele 400 km. De bilene som er ute nå, og som har vært til salgs er dyrere biler normalt sett ser man på bilparken som folk har. Dvs majoriteten vil kjøpe brukte biler. Det kommer nok nå til å dukke opp "billig" merker som er ment for den gjennomsnitlige menneske. Da blir 40kWh batterier for dyrt.

 

Vi er nødt til å få en helt annen batteriteknologi som er mye billigere om det skal bli en realitet at gjennomsnitsbilen går såpass langt at man kun trenger lade et par ganger i uken.

Jeg tror gjennomsnittet vil være nærmere 60 kWh innen få år. Allerede er gjennomsnittet over 40 kWh for nye elbiler, og jeg ser ingen grunn til at denne utviklingen skulle reverseres. Ser man litt frem i tid kommer det bare flere og flere elbiler med lang rekkevidde.

 

I stor skala koster li-ion batteripakker omkring $100/kWh. Da koster altså en 40 kWh batteripakke $4.000 eller ca 34.000 kroner, og en 60 kWh batteripakke koster $6.000 eller 51.000 kroner. Dette er ikke så dyrt at man ikke kan inkludere en slik batteripakke i en bil til f.eks 200.000 kroner.

[hekomo]

Du må nok lese det jeg skrev på nytt. Jeg sier at lading på natten ikke er et like stort problem som lading på dagen når folk flest kobler seg til strømnettet, lager middag, etc. Det er her vi ser de største toppene i strømbruk idag, og det vil forverre seg om alle skal i tillegg koble seg til med bilene sine.

Men det er altså der lastbalansering kommer inn i bildet.

[hekomo]

Hvis/når jeg skaffer meg en el-bil vil jeg selvfølgelig lade den fortest mulig og raskest mulig, så den er klar i tilfelle jeg må avgårde en uannonsert tur, akkurat som jeg foreksempel har stearinlys, mat for en uke, ekstra batterier, etc. "sånn bare for sikkerhets skyll" og jeg er sikker på at mange gjerne vil ha bilen klar til bruk 24/7.

Burde du ikke vente til du har elbil før du uttaler deg skråsikkert om hva du mener du vil måtte gjøre? Du skaper problemer der det ikke er noen.

[oophus]

Jeg tror gjennomsnittet vil være nærmere 60 kWh innen få år. Allerede er gjennomsnittet over 40 kWh for nye elbiler, og jeg ser ingen grunn til at denne utviklingen skulle reverseres. Ser man litt frem i tid kommer det bare flere og flere elbiler med lang rekkevidde.

 

I stor skala koster li-ion batteripakker omkring $100/kWh. Da koster altså en 40 kWh batteripakke $4.000 eller ca 34.000 kroner, og en 60 kWh batteripakke koster $6.000 eller 51.000 kroner. Dette er ikke så dyrt at man ikke kan inkludere en slik batteripakke i en bil til f.eks 200.000 kroner.

https://www.forbes.com/sites/tonyposawatz/2018/07/23/mine-is-bigger-why-bigger-bigger-ev-batteries-are-not-the-answer/#567103c71837

 

De bilene som er ute idag, er kun billig her i landet. I resten av verdenen så er det kun de rike som kjøper elbilene. Da er det ikke rart at rekkevidden får et skjevt "gjennomsnitt". Om man skal få inn hel-elektrisk som en standard og gjøre bilparken 100% fossilfri, så må prisen ned. For den gjennimsnitlige personen på kloden så utgjør den prisforskjellen din 1-2 ekstra lønninger. Vi må ikke glemme hvordan markedet fungerer idag. Majoriteten kjøper ikke nye biler. 

 

 

Prisinga du har brukt er også prising som kun gjelder fra 2030 og utover. Da regner man med at prisen kan nå $100 per kWh og da har prisen gjevnet seg ut. Neste gang noe skal være billigere må rett og slett være ved en nytt batteri revolusjon. 

 

Idag er gjennomsnittsprisen på batteri på litt over $200. Så du må nok doble regnestykket ditt. 

https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2017/09/cv-factsheets-ev-incentives.pdf?_ga=2.108452610.1630188791.1517413160-1434713090.1436805699

Endret 18. november 2018 av oophus3do

[oophus]

Men det er altså der lastbalansering kommer inn i bildet.

Hvordan skal det fungere? Man må betale for å komme høyt i køen for å få strøm til bilen sin? 

[oophus]

Burde du ikke vente til du har elbil før du uttaler deg skråsikkert om hva du mener du vil måtte gjøre? Du skaper problemer der det ikke er noen.

Jeg har eid elbil i over 4 år allerede. 

[Nautica]

Burde du ikke vente til du har elbil før du uttaler deg skråsikkert om hva du mener du vil måtte gjøre? Du skaper problemer der det ikke er noen.

Har nok bedre greie på mitt liv en det du har

[Espen Hugaas Andersen]

Hvordan skal det fungere? Man må betale for å komme høyt i køen for å få strøm til bilen sin?

Lastdeling fungerer ved at den tilgjengelige effekten fordeles på de tilgjengelige bilene. Om man har f.eks 1 kW per bil, og en tredjedel av ladepunktene er i bruk, så kan hver bil få 3 kW, mens er alle opptatte får man 1 kW.

 

Det som er veldig greit med slike opplegg er at når man har en litt variert brukergruppe, så er det forskjell på når folk trenger lading, og hvor mye. Noen kan begynne å lade kl 17:00, andre kan begyne å lade kl 23:00. Noen jobber vanlig arbeidstid, noen arbeider skift, noen er pensjonister eller hjemmeværende, osv. Dette gjør at man kan få veldig god utnyttelse av infrastrukturen, og som regel vil folk få bedre hastighet enn det minimum som er garantert.

[Espen Hugaas Andersen]

De bilene som er ute idag, er kun billig her i landet. I resten av verdenen så er det kun de rike som kjøper elbilene. Da er det ikke rart at rekkevidden får et skjevt "gjennomsnitt". Om man skal få inn hel-elektrisk som en standard og gjøre bilparken 100% fossilfri, så må prisen ned. For den gjennimsnitlige personen på kloden så utgjør den prisforskjellen din 1-2 ekstra lønninger. Vi må ikke glemme hvordan markedet fungerer idag. Majoriteten kjøper ikke nye biler.

Ja, prisen må ned, men dette oppnås ved masseproduksjon. Alle elbiler før Model 3 har blitt produsert i relativt liten skala. De fleste har ligget omkring 20.000/år, og så har du hatt Leaf, Model S og Model X som har vært på omkring 50.000/år. Model 3 med 250.000/år er noe helt nytt, med skala på femgangeren av tidligere elbiler. Og produksjonen skal videre oppover, til 500.000/år.

 

Slik masseproduksjon er helt essensielt for å få til lavere prisede elbiler. 

Prisinga du har brukt er også prising som kun gjelder fra 2030 og utover. Da regner man med at prisen kan nå $100 per kWh og da har prisen gjevnet seg ut. Neste gang noe skal være billigere må rett og slett være ved en nytt batteri revolusjon. 

 

Idag er gjennomsnittsprisen på batteri på litt over $200. Så du må nok doble regnestykket ditt. 

https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2017/09/cv-factsheets-ev-incentives.pdf?_ga=2.108452610.1630188791.1517413160-1434713090.1436805699

$100/kWh er forventet å oppnås omkring 2020. I dag er de litt over $100/kWh, men det endrer seg fort.

 

https://cleantechnica.com/2018/06/09/100-kwh-tesla-battery-cells-this-year-100-kwh-tesla-battery-packs-in-2020/

Endret 18. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Ja, prisen må ned, men dette oppnås ved masseproduksjon. Alle elbiler før Model 3 har blitt produsert i relativt liten skala. De fleste har ligget omkring 20.000/år, og så har du hatt Leaf, Model S og Model X som har vært på omkring 50.000/år. Model 3 med 250.000/år er noe helt nytt, med skala på femgangeren av tidligere elbiler. Og produksjonen skal videre oppover, til 500.000/år.

 

Slik masseproduksjon er helt essensielt for å få til lavere prisede elbiler. 

$100/kWh er forventet å oppnås omkring 2020. I dag er de litt over $100/kWh, men det endrer seg fort.

 

https://cleantechnica.com/2018/06/09/100-kwh-tesla-battery-cells-this-year-100-kwh-tesla-battery-packs-in-2020/

Føler nok man helst skal bruke gjennomsnittelig kost, og ikke bruke prisingen fra et gitt merke. Særlig da et merke fåtallet kommer til å eie. Gjennomsnittelig kost på dagens batteri er litt over $200/kWh. Og ifølge dem, selv med masseproduksjon så ser man ikke at prisen på den gjennomsnittelige bilen angående batteri havner på $100 eller under før 2030. 

 

Masseproduksjon av batteri handler ikke bare om å bygge fabrikker. Materialene må faktisk mines ut også. 

[oophus]

Lastdeling fungerer ved at den tilgjengelige effekten fordeles på de tilgjengelige bilene. Om man har f.eks 1 kW per bil, og en tredjedel av ladepunktene er i bruk, så kan hver bil få 3 kW, mens er alle opptatte får man 1 kW.

 

Det som er veldig greit med slike opplegg er at når man har en litt variert brukergruppe, så er det forskjell på når folk trenger lading, og hvor mye. Noen kan begynne å lade kl 17:00, andre kan begyne å lade kl 23:00. Noen jobber vanlig arbeidstid, noen arbeider skift, noen er pensjonister eller hjemmeværende, osv. Dette gjør at man kan få veldig god utnyttelse av infrastrukturen, og som regel vil folk få bedre hastighet enn det minimum som er garantert.

Dette er jo en fordeling man ser idag også? Noen er X, andre Y med forskjellige behov. Alikavell så ser vi altså topper og bunner i bruken av strøm. Disse toppene og disse bunnene vil bare bli mer og mer ekstreme jo mer strøm man trenger. 

 

Når det tar 8-10 timer å lade bilen sin fra før av, så syns jeg det at man nå plutselig må beregne 14-20 timer pga redusert strøm gjennom døgnet er enda et problem man må tenke på om all fossilt skal over på elektrisk. 

 

Står nok fremdeles fast på at Hydrogen er løsningen på mange problemstillinger. Og da at batteri og hydrogen lever godt sammen. Man får ikke løst alt med kun batteri. 

[Sturle S]

Dette er jo en fordeling man ser idag også? Noen er X, andre Y med forskjellige behov. Alikavell så ser vi altså topper og bunner i bruken av strøm. Disse toppene og disse bunnene vil bare bli mer og mer ekstreme jo mer strøm man trenger.

Nei. Toppane og botnane vert meir ekstreme dess meir straum ein treng samstundes. Lading av batteri kan gjerast når som helst på døgeretl. Det er ingen grunn til å tvinge gjennom at det skal skje på eksakt same tidspunkt som forbruket elles er høgt.

 

Dersom du tvingar gjennom koordinering av maksimalt forbruk, kjem hydrogenproduksjon med NEL-metoden mykje verre ut, sidan straumforbruket aukar 3-4 gonger meir enn med batteri-elektrifisering av alt som brukar bensin eller diesel.

 

Når det tar 8-10 timer å lade bilen sin fra før av, så syns jeg det at man nå plutselig må beregne 14-20 timer pga redusert strøm gjennom døgnet er enda et problem man må tenke på om all fossilt skal over på elektrisk.

Norske bilar står i gjennomsnitt stille meir enn 23 timar i døgeret. Eg trur ikkje mange må lade 8-10 timar kvar natt for å klare seg neste dag. 10 timar på ein enkel 10A-kurs gjev 100-140 km. På 16A får du 160-230 km. Det er langt over gjennomsnittet. Ei fe fellesgarasjetreng nok effekt til at alle får lada det dei treng kvar natt. Det er alltid nokon som køyrer mindre eller ikkje i det heile.

 

Står nok fremdeles fast på at Hydrogen er løsningen på mange problemstillinger. Og da at batteri og hydrogen lever godt sammen. Man får ikke løst alt med kun batteri. 

Problemet er at argumenta du brukar mot batteri er sterkare argument mot hydrogen enn mot batteri.

 

Får du ikkje nok straum på batteriet kvar natt, må du hurtiglade neste gong du er på butikken. Einaste ulempe er at det er litt dyrare enn å lade heime. Med hydrogen må du ut for å fylle, det kostar alltid minst 3-4 gonger meir enn det ville gjort å lade heime (gitt 0 avanse for hydrogenstasjonen, 0 kapitalkost osb) og du kan ikkje gjere noko anna medan du fyller.

 

Det er ein grunn til at det ikkje finst nokon marknad for hydrogenbilar.

[Sturle S]

Føler nok man helst skal bruke gjennomsnittelig kost, og ikke bruke prisingen fra et gitt merke. Særlig da et merke fåtallet kommer til å eie.

Definer "fåtal". Tesla sel klårt flest elbilar av alle bilprodusentar i verda, og Model 3 er ein av dei mest selde bilane i USA. Tesla er ein vanleg bil i Noreg. Her i landet har Tesla vore i salstoppen i mange år med berre dyre modellar, og eg ventar at Model 3 kjem til å gjere det svært godt når leveransane startar i 2019. Når Tesla er dei einaste som har klart å få til skikkeleg masseproduksjon av elbilar, er det ikkje urimeleg å bruke Tesla som målestokk. Tesla har heller ingen vektig grunn til å avgrense leveransane til Noreg, sidan dei ikkje har EU-kvotar for utslepp å tenkje på. Flaskehalsen for Tesla i Noreg har vore transport og kapasitet ved service-sentra.

 

Globalt er det eit fåtal som eig bil i det heile.

[oophus]

Nei. Toppane og botnane vert meir ekstreme dess meir straum ein treng samstundes. Lading av batteri kan gjerast når som helst på døgeretl. Det er ingen grunn til å tvinge gjennom at det skal skje på eksakt same tidspunkt som forbruket elles er høgt.

Nei. Du har jo sagt det selv. Folk har behov. Da må dem jo også få lade etter behovet. Som regel går jo det ut på at man helst ønsker å lade litt rett etter jobb, slike at man har en buffer til å kunne bruke bilen sin før kvelden og man skal lade for ny dag dagen derpå. 

 

Hvis det ender opp med at man kun kan få ladet når stremnettet tåler det, så betyr det jo at man står der uten bil i de tilfellene man ikke får ladet når man ønsker å lade selv. Ergo, et problem.

 

Dersom du tvingar gjennom koordinering av maksimalt forbruk, kjem hydrogenproduksjon med NEL-metoden mykje verre ut, sidan straumforbruket aukar 3-4 gonger meir enn med batteri-elektrifisering av alt som brukar bensin eller diesel.

 

Nei, hele poenget er å bruke overskuddsstrøm. Nå som mer og mer strøm skal produseres gjennom sol,vind og vann, slik at man faktisk ender opp med å produsere mindre fra kull og gass, så sikter man på å produsere mer enn man trenger. Det må man jo uansett gjøre om man skal være rusta for fremtiden. Så fremfor å ha en "buffer" slik man har hatt tidligere, så bruker man denne "bufferen" til å produsere strøm gjennom hele døgnet. Først direkte ut i strømnettet, så omdanne det til hydrogen når strømnettet er fylt. 

 

 

Norske bilar står i gjennomsnitt stille meir enn 23 timar i døgeret. Eg trur ikkje mange må lade 8-10 timar kvar natt for å klare seg neste dag. 10 timar på ein enkel 10A-kurs gjev 100-140 km. På 16A får du 160-230 km. Det er langt over gjennomsnittet. Ei fe fellesgarasjetreng nok effekt til at alle får lada det dei treng kvar natt. Det er alltid nokon som køyrer mindre eller ikkje i det heile.

 

Det er snakk om overskudd. Man skal ha rett til å kunne bruke bilen sin etter egne behov. Hvis strømnettet setter en stopper der, uansett om det kun skjer et par ganger i året for en enkeltperson, så er det fremdeles et problem. 

 

 

 

Problemet er at argumenta du brukar mot batteri er sterkare argument mot hydrogen enn mot batteri.

 

Ikke enig.

 

 

Får du ikkje nok straum på batteriet kvar natt, må du hurtiglade neste gong du er på butikken. Einaste ulempe er at det er litt dyrare enn å lade heime. Med hydrogen må du ut for å fylle, det kostar alltid minst 3-4 gonger meir enn det ville gjort å lade heime (gitt 0 avanse for hydrogenstasjonen, 0 kapitalkost osb) og du kan ikkje gjere noko anna medan du fyller.

 

Det er en ulempe jeg neppe trur folk kommer til å akseptere. Så jeg står fremdeles fast ved at det ikke vil være plausibelt å omgjøre hele fossil-parken av transport til heltlekeirsk. Jeg snakker altså om verdenen her. Ikke kun Norge. Norge er uinteressant i denne sammenhengen. 

 

Det er ein grunn til at det ikkje finst nokon marknad for hydrogenbilar.

 

Det var en grunn til at det ikke var noe marked for elektriske biler også, for 20-30 år siden. Hva er argumentet her egentlig? 

[Sturle S]

Problemet man ser hos de fleste her er at de "lever" innenfor Norges regler og kun det. 

 

https://www.youtube.com/watch?v=hgjJyZu9B_Y

 

Spør henne om hun kommer til å kjøpe en Tesla Semi. 

 

Ja, dette er noko Tesla Semi reklamerer for. I staden for eit tog av vogner, vil Tesla Semi kunne køyre kolonner der ei lang kø av bilar autonomt fylgjer den som køyrer i front. Kolonner kan dannast og brytast opp etter kvart. Til dømes dannast i Hønefoss av bilar som kjem frå Oslo, Drammen og Gardermoen og skal vestover, og brytast opp i Lærdal der nokre bilar skal vidare sørover mot Voss og Bergen, medan andre skal vidare vestover og kanskje nordover. Då kan sjåførane krype ut av køya og køyre bilane vidare manuelt.

[oophus]

Definer "fåtal". Tesla sel klårt flest elbilar av alle bilprodusentar i verda, og Model 3 er ein av dei mest selde bilane i USA. Tesla er ein vanleg bil i Noreg. Her i landet har Tesla vore i salstoppen i mange år med berre dyre modellar, og eg ventar at Model 3 kjem til å gjere det svært godt når leveransane startar i 2019. Når Tesla er dei einaste som har klart å få til skikkeleg masseproduksjon av elbilar, er det ikkje urimeleg å bruke Tesla som målestokk. Tesla har heller ingen vektig grunn til å avgrense leveransane til Noreg, sidan dei ikkje har EU-kvotar for utslepp å tenkje på. Flaskehalsen for Tesla i Noreg har vore transport og kapasitet ved service-sentra.

 

Globalt er det eit fåtal som eig bil i det heile.

Tesla vil fremdeles være en bil for eliten. Det vil de alltid være. Se på Model 3 som er "billig modellen" deres. 

 

Norge er et kapittel for seg selv når det gjelder salg av elbiler. Eneste grunnen til at eksplosjonen kom her er jo pga lettelsene rundt dem. 

Jeg kjøpte meg elbil rett og slett fordi det kostet meg like mye å lease en splitter ny elbil til og fra jobb, som det kostet i bensin og bompenger. 

 

Sånt noe ser man ikke i noe annet land. 

 

 

Jeg snakker altså om å gjøre om fossil parken til CO2 nøytralt. Da snakker man ikke om nå, idag. Det kommer haugevis av nye biler iløpet av de neste 2-3 årene. Da vil nok Tesla miste en rimelig stor bit av kaka. 

[Sturle S]

Tesla vil fremdeles være en bil for eliten. Det vil de alltid være. Se på Model 3 som er "billig modellen" deres.

Dersom du med "eliten" meiner "folk som kan rekne", har du sikkert rett. Moodel 3 er veldig billig når du reknar med alle kostnadar. Tesla har svært god forteneste på Model 3, men so langt har dei ingen problem med å få seld alt dei klarer å produsere. Då har dei ingen grunn til å setje ned prisen.

 

No kjem du med nye argument som er sterkare mot hydrogenbilar enn mot elbilar. Ein hydrogenbil kostar meir enn Model 3 i innkjøp, og er dyrare enn ein dieselbil i drivstoffutgifter (pga elendig verknadsgrad). I tillegg er hydrogenbilar meir kompliserte og dermed dyrare i vedlikehald.

 

Sidan berre brenselcella i ein hydrogenbil kostar mykje meir enn batteriet i Model 3, og sjølv ikkje Toyota trur det vil endre seg med det fyrste, er det klårt at elbilar kjem til å vere det billige valet i framtida òg. Drivstoffet til ein hydrogenbil vil alltid måtte koste meir enn til ein elbil.

 

Norge er et kapittel for seg selv når det gjelder salg av elbiler. Eneste grunnen til at eksplosjonen kom her er jo pga lettelsene rundt dem.

Noreg var tidleg ute, men no er veksten større i andre land. Spesielt Kina og USA.

 

Jeg kjøpte meg elbil rett og slett fordi det kostet meg like mye å lease en splitter ny elbil til og fra jobb, som det kostet i bensin og bompenger. 

 

Sånt noe ser man ikke i noe annet land.

Det er heilt rett, men likevel er 5% av nyregistrerte bilar i Kina elbilar, og i USA var Tesla Model 3 den mest selde bilen i september målt i omsetnad.

 

Jeg snakker altså om å gjøre om fossil parken til CO2 nøytralt. Da snakker man ikke om nå, idag. Det kommer haugevis av nye biler iløpet av de neste 2-3 årene. Da vil nok Tesla miste en rimelig stor bit av kaka. 

Det tvilar eg på. Tesla veks fortare enn alle andre. Sjølv VW vil ikkje ha teke att Tesla i 2025, dersom VW fylgjer sin eigen plan.

[oophus]

Ja, dette er noko Tesla Semi reklamerer for. I staden for eit tog av vogner, vil Tesla Semi kunne køyre kolonner der ei lang kø av bilar autonomt fylgjer den som køyrer i front. Kolonner kan dannast og brytast opp etter kvart. Til dømes dannast i Hønefoss av bilar som kjem frå Oslo, Drammen og Gardermoen og skal vestover, og brytast opp i Lærdal der nokre bilar skal vidare sørover mot Voss og Bergen, medan andre skal vidare vestover og kanskje nordover. Då kan sjåførane krype ut av køya og køyre bilane vidare manuelt.

Dette er jo ikke en løsning for den videoen jeg viste? Dette er en løsning som fungerer fint i urbane områder, der man har god trafikk hele tiden og kan "hekte" seg på noen som skal endel av samme strekningen. 

 

Når man snakker om tilfellet som vist i videoen, så er dette langt ute i ødemarka i Australia. Der vil det jo ikke være plausibelt at man kan bruke denne løsningen, samt det vil være sløs av penger. 

I Australia så har man jo regler som gjør det mulig å drasse på mye større last enn normalen. Det å måtte drasse på ekstra trekkvogner gjør jo mattestykket dårligere, ikke bedre i dette tilfellet når de istedenfor kan erstattes av last. 

 

 

Om helelektrisk skal erstatte fossilt transport 100%, så må man jo kunne løse alt med det. Det kan man rett og slett ikke.