Norske Nel skal lede overgangen til hydrogensamfunnet

[0laf]

At ein bil tek fyr etter ein kollisjon er då ikkje uvanleg. Kan ikkje det skje med hydrogenbilar?

 

Det kan det helt sikkert, men det var deg som spurte etter to tilfeller hvor brannen i en Tesla startet i batteriet, du nevnte ingenting om årsakssammenheng ?

 

Jeg aner ikke om biler fra Tesla brenner oftere enn andre biler, men noe sier meg at de i det minste brenner langt bedre og er vanskeligere å slukke ?

 

Jeg ville likevel mye heller sitte i en brennende Tesla, enn en brennende hydrogen-bil !

[Sturle S]

 

Kan du nemne to Tesla-brannar som starta i batteriet?

 

1) 1. oktober 2013, i Kent, USA, batteriet på en Model S tok fyr etter å ha truffet noe på motorveien.

2) 8. mai i år krasjet en Tesla i Florida, med noen ungdommer i. Batteriet tok fyr nesten umiddelbart, og to døde.

Episoden i 2013 (2013! - det seier litt om kor sjeldne batteribrannar er, og på den tida inneheldt batteria mykje meir kobolt) kom av at bilen traff eit hengarfeste, som hadde falle av ein annan bil, og denne penetrerte batteriet. Det kortslutta nok celler til at heile batteriet tok fyr. Sjåføren hadde god tid til å komme seg ut. Etter den episoden fekk alle bilar ettermontert eit titan-skjold under batteriet, slik allebilar har under bensintanken.. Nei, vent. Andre bilar har ikkje det under bensintanken. Hydrogenbilar har det vel heller ikkje under hydrogentanken? Uansett – ingen slik episode har skjedd med ein Tesla med titan-skjoldet på plass.

 

Fem år seinare tok ein annan bil fyr etter å ha krasja! Nei, har du sett. Ein bil som tok fyr etter på ha krasja. Det har vel berre hendt med batteribilar? Ikkje som BMW, som tek fyr heilt spontant på motorvegen,.utan å krasje. Mykje meir effektivt: https://www.tu.no/artikler/mikaels-bil-brant-opp-pa-motorveien-slik-svarer-bmw/443558

[hekomo]

elbiler-i-brann-episoder stort sett er forbeholdt Tesla

Kilde?

[Nautica]

Jeg ville likevel mye heller sitte i en brennende Tesla, enn en brennende hydrogen-bil !

Tja, spørmålet er tidsforskjellen på at batteripakken har full fyr eller hvor lang tid det tar før varmen er høy nok til at en hydrogentank eksploderer, jeg ville nok ha satset på hydrogentanken hvis tidsaspektet man trenger og komme seg ut av kjøretøyet er viktig og kommer man seg ikke ut ville jeg nok foretrukket og bli sprengt i fillebiter en å grilles.

Endret 20. november 2018 av Nautica

[Nautica]

Apropos hydrogen og eksplosjonfaren så er hydrogen i fast form sannsynlig det tryggeste drivstoffet.

 

[Sturle S]

 

 

 

Les lenkja og sjå om du trekk same konklusjon. Ha i mente at heile anlegget kunne vore redusert til ein enkelt container + trafostasjon, som hadde vore billigare, hatt 2,5 gonger større lagringskapasitet og fem gonger høgare verknadsgrad, og vore mykje meir robust og fleksibel.

Jeg leste linka og beviste det for deg ved å sitere fra den. Den sier akkurat det samme som den jeg gav deg. Ja det var problemer i prosjektet, men konklusjonen er den samme. Den viste lovnader til fremtidige lignende prosjekter.

 

Powerpoint-presentasjonen var sikkert fint, men korkje lovnadar eller planar er noko verd når dei aldri materialiserer seg. Det er litt som Nikola One, som vi skulle få sjå ein prototyp av for to år sidan.

 

Powerpoint presentasjon? Vi snakker om et prosjekt som allerede har funnet sted. Er du full?

 

Eg trur eg må stille deg det same spørsmålet. Når eg tek med litt meir kontekst, ser du at det var snakk om lovnadar til framtidige prosjekt. Når har dei materialisert seg?

 

 

Nikola One skal presenteres i April neste år som fungerende trekkvogn. Da skal man også kunne se et skall av en Nikola Tre under utvikling. Samt jeg lurer på hva du mener med at vi ikke har sett en prototype av Nikola One? Det har vi da sett?

Nei, ingen fungerande prototyp av Nikola One eksisterer. Dei har synt fram ein modell i full storleik. Dei hevdar at dei skal presentere ein fungerande prototyp i april neste år. Vi får sjå om det stemmer.

 

 

 

Eg har ikkje krangla på konklusjonen dei hadde.

 

Poenget er at det skulle vere tindrande klårt for alle oppegåande menneske, som ikkje er avhengige av vidare drift av eit mislukka prosjekt, at 18% verknadsgrad, 50% dekning og sinnsvakt høge investerings- og driftskostnadar samanlikna med ca alt anna, ikkje er ein suksess. Om dei finn på suksesskriterium av typen "det skal fungere av og til", er det heilt opp til dei. Sjølv om det møter deira suksesskriterium, var prosjektet fullstendig mislukka om du samanliknar det med kva som helst annan teknologi.

Du motsier deg selv bare her. Først sier du at du ikke har krangla på konklusjonen de hadde, så sier du at prosjektet var mislykket, mens i konklusjonen sier dem selv at det var vellykket? Igjen, er du full?

 

Kan du ikkje lese kva eg skriv til ei forandring?

 

Hydrogenfanatikarar kallar kva som helst ein suksess, berre det går på hydrogen. Eg nektar ikkje for at dei kallar prosjektet ein suksess, men kriteria deira for å kalle prosjektet ein suksess er latterlege. Hadde dei hatt ansvaret for Hindenburg, ville dei kalla det òg ein suksess.

 

Det stemmer at dei kallar prosjektet ein suksess, og det står i reklamen dei har produsert. Det har eg ikkje krangla på. I min målestokk er derimot prosjektet mislukka, fordi dei har klart å få veldig lite lagringskapasitet og ei heilt absurd dårleg verknadsgrad for latterleg mykje pengar, og berre klart å forsyne 10 hus i 50% av tida det var naudsynt. Det finst mykje billigare teknologi med fem gonger betre verknadsgrad, og det er hyllevare.

 

 

 

Kva er ditt suksesskriterium? Dyrast og minst stabilt av alle aktuelle teknologiar, og sløse mest mogeleg energi?

Hvordan er det sløsing når man bruker overskuddsenergi?

 

Fordi dei ved å sløse med denne "overskotsenergien" presterte å få underskot 50% av tida! Dei sløste vekk mesteparten av overskotsenergien i staden for å lagre han, slik at dei fekk underskot i staden. Forstår du no?

 

Hadde dei lagra overskotet i staden, til dømes i eit batteri, hadde dei faktisk hatt overskot! Dei kunne klipt kabelen til land og lada ein båt av og til med resten av overskotet.

 

 

Det å kun bruke batterier som man risikerer at blir fulle er sløsing av energi. Dermed er den beste løsninga å bruke en kombinasjon. Hvor mange ganger må dette gjentaes?

Meiner du at ein hydrogentank ikkje kan verte full!?

 

Argh! Den gedigne huydrogentanken har mindre kapasitet enn eit standard batteri som ikkje hadde teke meir plass enn ein av containerane. Ja, batteriet hadde vorte fullt mykje fortare, men det er på grunn av betre verknadsgrad. Fordi dei kastar mindre energi. Forstår du? Batteriet ladar like mykje brukbar energi på ein dag med god vind, som hydrogentanken gjer på fem dagar med god vind.

 

Hydrogen tek veldig stort volum. Ja, dei kan kjøpe dyrare tankar og komprimere hydrogenet meir, men då vert verknadsgrada endå dårlegare, fordi dei må bruke meir energi på å komprimere hydrogenet. Forstår du?

 

Resultatet av å kaste alt dette "overskotet", er at lageret vert fort tomt so snart det er lite vind ein dag, og forbruket er større enn produksjonen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det er nettopp dei vi diskuterer. Sjå det fyrste innlegget mitt. Eg skreiv: Eit selskap som jobbar iherdig for å forverre klimakrisa fortener ingen pris.

På hvilken måte jobber de iherdig for å forverre klimakrisa? Kan ikke du sende en mail til Jon Andre Løkke og nevne dette for han? Svaret hans vil jo være svært interessant - for ja. Han pleier faktisk å være åpen om firmaet sitt og svarer på forespørsler.

 

Ved å sløse med straum som kunne erstatta forureinande kol- og gasskraft, og på den måten vere ansvarleg for enorme utslepp som vi unne unngått med vitug bruk av energien. Elles ser eg at eg forklarte det same i avsnittet du siterer under, so du kan jo prøve å lese gjennom heile innlegget før du svarer neste gong.

 

Jon Andre Løkke er velkommen her til å fortelle kvifor han vil øydeleggje planeten, men eg ser han er oppteken av å svindle investorar og politikarar i staden.

 

Hvis du oppriktig mener dette, så kan du jo spørre han om det? Jeg og mange andre er nok nysgjerrig på svaret du vil få. Men skjønner nå at du kun har det i kjeften, og der stopper det.

 

Nei, eg meier det. Han er velkommen til å forsvare miljøsvineriet sitt, om han ynskjer det.

 

Hva skal han forsvare? Det er du som sier det du sier.

 

Ah, du har kanskje "alternative fakta"? Utsleppsfri kol- og gasskrafft? Global oppvarming er ein kinesisk spøk? Transport av straum finst ikkje? Lagring i batteri, komprimert luft (største anlegg er i Tyskland, 290 MW, har vore i drift sidan 1978), flytande luft (CES), pumpekraftverk, termisk lagring osb, finst ikkje?

 

Igjen, er du full? Leser du det jeg skriver?

 

Eg er fråhaldsmann. Les du kva du skriv? Eg tok med litt kontekst att.

 

 

Jeg har aldri sagt at det ikke finnes batteri-farmer? Hvor har du det fra?

Batteri-farmar veit eg ikkje, men poenget er at so lenge alt dette finst gjev teknologien til denne planetsvikaren (landssvikar er ikkje dekkjande) eit direkte eller indirekte utslepp på omlag 65 kg CO2 pr kg produsert hydrogen. For ein hydrogenbil gjev det eit netto utslepp på ca 650 g CO2/km. Det er mykje meir enn nokon eksosbil. Dette har eg forklart grundig i tidlegare innlegg, inkludert samanhengen med alle dei nemnde teknologiane.

 

 

 

Eg har brukt 26 innlegg på å forklare kva han må forklare, men eg vil. tru han er klimafornektar og vil prøve å forsvare det i staden. Det og pengar er dei enaste forklaringane eg kan komme på for kvifor han jobbar so intenst med å øydeleggje planeten.

 

Han kan svare på innlegga mine.

 

Kødder du? Mener du at Jon André Løkke burde drive å saumfare diverse forum for å forsvare seg mot folk som troller rundt her inne?

 

Det held at han svarer på saklege argument. Han skal sleppe å svare troll. Eg trollar aldri. Han treng ikkje bla so langt i denne tråden heller, før han ser den viktigaste kritikken.

 

 

Du er nødt til å være full. I det minste full av ett eller annet. Det her er jo ikke normal tankegang hos normale folk.

Eg siterte litt meir kontekst over, so ser du at det var din idé å involvere han.

 

 

Send han en mail om det du sier istedet. Alt annet er jo bare tull. Hvis du ønsker svar fra han, så må du jo gjøre det eneste logiske å kontakte han direkte.

Folk som er involvert i artiklar i TU deltek ofte i kommentarfeltet dersom dei er interessert i emnet. Her fekk eg svar frå Federico Zenith: https://www.tu.no/artikler/avinor-vil-presse-fram-fornybar-losning-for-svalbard-kjorer-pa-med-sol-og-vind/451179

 

Eg har betre ting å gjere enn å sende epostar til natursvin som neppe svarer uansett. Han er nok travelt oppteken med å svindle politikarar og investorar, og med å grønvaske noko av den mest klimafiendtlege teknologien som finst.

 

 

 

Nei, det stemmer. For eit pizza-bod i ein storby er nok ikkje Tesla Sem det mest eigna køyretyet.

Latterlig.

 

Tykkjer du det? Vel, for dei fleste pizza-bod i storbyar er nok ikkje Tesla Semi det mest eigna køyretyet.

 

 

Hvordan mener du man skal løse langdistanse frakt i Australia med en Tesla Semi? Du har sett trekkvognene der nede? 

Det har eg svart på før i tråden. Alternativt kunne dei bygd ei ekte jernbane i Australia, men eg ser føre meg at eit tog av Tesla Semi skulle fungere utmerka. La bilen med mest på batteriet køyre i front. Resten sparer batteri på køyre i dragsuget. (Det mange ikkje veit er at den som køyrer i front òg sparer energi på att nokon kjem rett bak og held lufta i fart, so det er vinn-vinn for alle partar.)

 

 

 

På ei anna side kan Tesla Semi sannsynlegvis køyre tre runder over fjellet på den tida diesel-trekkvogna brukar på to, so det er neppe eit stort problem. Rekkjevidda er meir enn god nok, med mindre du ynskjer å bryte lova om køyre- og kviletid. Eg tykkjer det er heilt greitt om sjåføren vert tvungen til å ta ei pause etter 12 timar kontinuerleg køyring med snittfart på 70 km/t.

Problemet er lading. Man mister en viss sikkerhet av å hoppe fra diesel til en Tesla Semi. Noe majoriteten ikke vil gjøre om man f.eks jobber alene. Man er avhengig av å ta oppdrag der man får dem, noe man ikke kan gjøre med en Tesla Semi. Man aner ikke om ruta man må ta har ladestasjoner nok. Eller om ladestasjonen er ledig når man kommer frem. Eller om den i det hele tatt fungerer.

 

Vel, det problemet vert i alle fall ikkje mindre med ein hydrgenbil. :-D

 

Tesla Semi kan lade på alle superladarar, i tillegg til spesielle ladestasjonar for Tesla Semi. Eg har opplevd å vente på superlading tre gonger på meir enn fire år med Tesla. Alle tre superladarane eg har stått i kø på er både utvida og har fått ein større superladar i nærleiken, og i tillegg har det komme oversikt over ledige båsar på navigasjonen i bilen. Det lengste eg har venta er 20 minutt.

 

Er det fullstendig krise, so er kraftnettet svært godt urtbygd her i landet. Det er som regel enklare å finne ein kontakt med straum enn ein bensinstasjon.

 

 

Når du er eneste inntektsbringende medlemmet i familien din, noe som slettes ikke er uvanlig i utlandet, så er nok ikke dette en risiko man velger å ta.

Dei tek jo "risikoen" ved å bruke diesel i dag.

 

 

En Tesla Semi passer fint for faste A til B ruter. Og der har den muligheter for å ta opp konkurransen, men for folk flest, som har sin sikkerhet i lastebilen sin, så tør jeg vedde hatten min på at de ikke kommer til å bytte ut sin diesel bil med den med det første.

Då vert det veldig vanskeleg å konkurrere på pris med andre. Kvifor A til B-ruter? Tesla har jo eit fantastisk godt utbygd superladarnettverk som er klårt til bruk .

 

 

Jeg kjenner en som kjører tømmer. Han kommer aldri til å røre en Tesla Semi med ei tang engang. Rett og slett for mange usikkerheter som følger med den.

Eh, nettopp. Han om det.

 

 

Når vi snakker om prototyper. Har vi sett en Tesla Semi ute på veiene ennå, som har kjørt kontinuerlig i 12 timer? Eller er dette bare en av dine powerpoint talks? Som for deg er godtkjente argumenter, men som du blankt avviser om det går den andre veien?

Eg anar ikkje om han har køyrt kontinuerleg i 12 timar (det ville vere brot på kviletida, og det står ingenting om at sjåføren er arrestert), men denne superlada i alle fall 3200 km frå fabrikken: https://www.teslarati.com/tesla-semi-truck-catoosa-supercharger-real-world-test/

 

 

Kom gjerne med sjafører som har denne erfaringen med en Tesla Semi.

Ehm, det er nokre prototypar på vegen, eg trur ikkje du kjem til å finne mange intervju med sjåførar som står fram med grove brot på køyre- og kviletida med det fyrste. Kvifor skulle det vere ein føresetnad for noko som helst?

 

 

 

Då skulle eg gjerne visst kva dei lo av, slik at eg kunne fortelle kvifor det ikkje er morosamt. Tykkjer du klimaendringane dei er årsak til òg er morosame

Deg, de ler av deg. Jeg gjør også det.

 

Godt du har det moro. Synd du ikkje forstår alvoret.

 

 

 

Jaja, du får skafffe deg ein Rotololyzer frå NEL til å fylle drona di, so legg eg ut ein kurs til lading i hagen. :-)

Hæ? Hva hjelper det at du legger ut en kurs til lading i hagen hvis du jobber med måling av landskap, eller sikkerhet rundt steder som det følger stor risiko ved? F.eks det å klatre opp i strømledninger, eller sjekke demninger?

 

Det gjer eg ikkje. Det var du som ville ha drone, eg vil ha ein Lilium. :-)

 

 

 

Den måtte eg google. Då fann eg både batteridrone med flytid på 2 timar og ein bensin-hybrid med flytid på nesten 5 timar. Det finst òg droner med leidning og droner med som kan ladast med laser i opp til 1600 fot over bakken:

https://www.digitaltrends.com/cool-tech/drones-with-super-long-flight-times/7

 

Den med lengst flytid i lista mi er ein bensin-hybrid. Tippar den òg kan skalerast opp litt, og går like fint på heimebrent. :-)

Dette er "rekord-drona" di.

 

Jeg beklager, men det er stor forskjell mellom en drone som såvidt klarer å løfte seg selv for å slå en elektrisk rekord, mot en drone som skal brukes i jobb-sammenheng som skal løfte utstyr som kan kjøre 3D skanning av landskap, samt ha kamera-gimbal samt kamera til opp mot 10 kilo.

 

Eg tykkjer ikkje biletet liknar veldig. Det står her at ho har ein løftekapasitet på 2,5 kg og 2 timar flytid med full last: https://www.marquesaviation.com/suas/quaternium-hybrix-20

 

Hydrogen-drona har òg maks løftekapasitet på 2,5 kg, men då må du bruke den minste hydrogensylinderen. Maksimal flytid er då 1,5 time. Henta herifrå: https://www.hes.sg/hycopter

Endret 21. november 2018 av Sturle S

[DirekteDemokrati]

Apropos hydrogen og eksplosjonfaren så er hydrogen i fast form sannsynlig det tryggeste drivstoffet.

 

Er ikke fast form lenge i kontakt med atmosfæren gitt. Etter og jobbet på ammoniakk fabrikk er jeg livredd hydrogen, har nesten tatt livet av meg et par ganger. Er jo så reaktivt med oksygen at sollys kan være nok til og antenne. Varme bremser/dekk og andre ting er jo prima måte og antenne dette på. Trenger bare den ene puffen av energi så er det kjede reaksjon.

 

Har også testet lithium batterier (Pungert disse) og det er veldig reaktivt. Men i mitt hode, så er det mye mindre odds for at så mange av batteriene skal bli pungtert slik at det har samme energi potensiale som hydrogen som går av.

 

Om noen så på grand tour og så hvor kjapt den elekstriske bilen Hammond kjørte utenfor banen gikk i flammer, er det ikke tvil om at det er en viss fare. Men dog dette var en race bil, og ikke noe lage for oss vanlige folk. Og slike ting som titanskjold fjerner jo veldig mye av potensiale på hverdags biler.

 

Blir sikkert en lærekurve, slik som med alt. Men som regel lærer vi av våre feil/mangler (Bortsett fra politikken)

 

Kanskje de kommer med et materiale som sprøytes inn i batteriene ved krasj feks, som hindrer oksygen fra og komme i kontakt med lithiumen feks. Bare noe jeg dro ut av fua, ingen peil om det er hele tatt mulig på batteri konstruksjonen

Endret 21. november 2018 av DirekteDemokrati

[oophus]

Eg trur eg må stille deg det same spørsmålet. Når eg tek med litt meir kontekst, ser du at det var snakk om lovnadar til framtidige prosjekt. Når har dei materialisert seg?

Tja, har du gjort noe research på firmaene som var involvert? 

http://www.solvind.com/en/wind-projects/vindkraftprosjekt-utsira2/

 

Var jo ikke så vanskelig å finne, og jeg har ikke gjort research på resten av firmaene som var involvert heller, så det er nok mer å finne. Du som er interessert, men tydeligvis lat, kan jo gjøre et forsøk? 

 

Det stemmer at dei kallar prosjektet ein suksess, og det står i reklamen dei har produsert. Det har eg ikkje krangla på. I min målestokk er derimot prosjektet mislukka, fordi dei har klart å få veldig lite lagringskapasitet og ei heilt absurd dårleg verknadsgrad for latterleg mykje pengar, og berre klart å forsyne 10 hus i 50% av tida det var naudsynt. Det finst mykje billigare teknologi med fem gonger betre verknadsgrad, og det er hyllevare.

 

Linken rett over her burde vell være bevis nok for at det var et vellykket prosjekt? Om det var så katastrofalt som du påstår at det var, hvorfor finnes firmaene som var involvert ennå? De burde jo ha gått konk, eller? 

 

Som sagt, jeg stoler nok mer på konklusjonen til de involverte enn ei rein-dyrka Tesla-Fanboy inne på et forum. 

 

Meiner du at ein hydrogentank ikkje kan verte full!?

 

Argh! Den gedigne huydrogentanken har mindre kapasitet enn eit standard batteri som ikkje hadde teke meir plass enn ein av containerane. Ja, batteriet hadde vorte fullt mykje fortare, men det er på grunn av betre verknadsgrad. Fordi dei kastar mindre energi. Forstår du? Batteriet ladar like mykje brukbar energi på ein dag med god vind, som hydrogentanken gjer på fem dagar med god vind.

 

Hydrogen tek veldig stort volum. Ja, dei kan kjøpe dyrare tankar og komprimere hydrogenet meir, men då vert verknadsgrada endå dårlegare, fordi dei må bruke meir energi på å komprimere hydrogenet. Forstår du?

 

Resultatet av å kaste alt dette "overskotet", er at lageret vert fort tomt so snart det er lite vind ein dag, og forbruket er større enn produksjonen.

 

 

Det spørs jo helt på behov av hva man trenger? Om man trenger å lagre overskuddet kjapt fordi man trenger en buffer innen rimelig kort tid, så gir det jo mening å gjøre det i batterier. Men hvis man ikke har dårlig tid, så vil hydrogenlagring på trykk-tanker kunne lagre 150 ganger mer energi enn i batteri på samme størrelse. 

 

Går dette fult igjen, så er det mye bedre å kunne eksportere energien i større skala enn om man gjorde det med batteriene. 

 

Det held at han svarer på saklege argument. Han skal sleppe å svare troll. Eg trollar aldri. Han treng ikkje bla so langt i denne tråden heller, før han ser den viktigaste kritikken.

 

Som sagt, han har bedre ting å foreta seg enn å svare random folk på forum rundt om kring i verdenen. Vil du ha et svar fra han, så gjør det eneste logiske. Skriv eller ring til han. 

 

Det er helt fantastisk at du skal kreve at han burde svare for seg her på et forum.. Wow. 

 

Eg har betre ting å gjere enn å sende epostar til natursvin som neppe svarer uansett. Han er nok travelt oppteken med å svindle politikarar og investorar, og med å grønvaske noko av den mest klimafiendtlege teknologien som finst.

 

Jada, det er enklere å angripe fyren med antagelser fremfor å bare gjøre det. Pingle. 

 

Det har eg svart på før i tråden. Alternativt kunne dei bygd ei ekte jernbane i Australia, men eg ser føre meg at eit tog av Tesla Semi skulle fungere utmerka. La bilen med mest på batteriet køyre i front. Resten sparer batteri på køyre i dragsuget. (Det mange ikkje veit er at den som køyrer i front òg sparer energi på att nokon kjem rett bak og held lufta i fart, so det er vinn-vinn for alle partar.)

 

Så for å løse et problem de har allerede løst ved å hekte på flere vogner til vogntogene, så vil du at de skal lage nye toglinjer istedet? 

 

Igjen, wow. 

 

Samt, det å kjøre Tesla Semi'er på rad og rekke er virkelig din beste løsning? Man skal frakte en haug av unødvendig tonn batterier og førerhus for å få til det samme de allerede nå klarer med Diesel? 

 

Samt, for at man skal frakte samme mengde last som de idag fint klarer med én sjafør og én trekkvogn, må de ansette 3 sjafører for å få til om man skal bytte sin ENE diesel vogn for TRE Tesla Semi trekkvogner? 

 

Er du seriøs? Dette regnskapet hadde jeg likt  å sett på. Hvordan mener du man skal tjene like mye, eller mer ved å bytte fra sine diesel trekkvogner til Tesla Semi'er i dette tilfellet? 

 

Trur nok løsninga er én Nikola One istedenfor jeg.  

 

 

Vel, det problemet vert i alle fall ikkje mindre med ein hydrgenbil. :-D

 

Tesla Semi kan lade på alle superladarar, i tillegg til spesielle ladestasjonar for Tesla Semi. Eg har opplevd å vente på superlading tre gonger på meir enn fire år med Tesla. Alle tre superladarane eg har stått i kø på er både utvida og har fått ein større superladar i nærleiken, og i tillegg har det komme oversikt over ledige båsar på navigasjonen i bilen. Det lengste eg har venta er 20 minutt.

 

Er det fullstendig krise, so er kraftnettet svært godt urtbygd her i landet. Det er som regel enklare å finne ein kontakt med straum enn ein bensinstasjon.

 

Nei, det problemet ville de ikke hatt i like stor grad med hydrogenbiler. Se på rekkevidde forskjellene. 

 

Jeg har opplevd flere ganger at ladestasjoner ikke har fungert. Sånn, der var ditt argument satt til side. Kan du bruke deg selv som eneste referanse til noe, så kan jeg det også.  

 

Ergo, det blir ikke aktuelt om du lever av å frakte gods. 

 

Dei tek jo "risikoen" ved å bruke diesel i dag.

 

Hæ? 

 

Då vert det veldig vanskeleg å konkurrere på pris med andre. Kvifor A til B-ruter? Tesla har jo eit fantastisk godt utbygd superladarnettverk som er klårt til bruk .

 

Faste ruter. Det er mindre risiko ved å frakte ting ved faste ruter du har kjørt og vet fungerer. Feks ruter som følger hovedveiene hele veien fra A til B, så tilbake til A igjen. Rinse and repeat. 

 

Har du sett på Ice Road Truckers serien? Skulle de ha laget en Tesla Supercharger på isen kanskje?  

 

Eg anar ikkje om han har køyrt kontinuerleg i 12 timar (det ville vere brot på kviletida, og det står ingenting om at sjåføren er arrestert), men denne superlada i alle fall 3200 km frå fabrikken: https://www.teslarat...eal-world-test     

 Så du innrømmer at 12 timers kontinuerlig drift på Tesla Semi er enda en av disse "powerpoint" teoretiske tallene? Vi vet ikke om det stemmer ennå? 

 

Eg tykkjer ikkje biletet liknar veldig. Det står her at ho har ein løftekapasitet på 2,5 kg og 2 timar flytid med full last: https://www.marquesa...rnium-hybrix-20

 

Hydrogen-drona har òg maks løftekapasitet på 2,5 kg, men då må du bruke den minste hydrogensylinderen. Maksimal flytid er då 1,5 time. Henta herifrå: https://www.hes.sg/hycopter 

 

Trudde vi sammenlignet Hydrogen-drevet mot rent elektrisk drevet jeg? 

 

For å matche hydrogen-drevet, så må man altså ty til bensin/batteri hybrid altså. OK.  

Vil nok påstå at det ikke akkurat gav deg et "poeng" her, men. ^^

 

Hvordan vil hydrogen/bensin hybriden se ut da isåfall?  

[Espen Hugaas Andersen]

Men hvis man ikke har dårlig tid, så vil hydrogenlagring på trykk-tanker kunne lagre 150 ganger mer energi enn i batteri på samme størrelse.

Hydrogen ved 700 bar lagrer omkring 800 Wh/l (på utgangen av brensecellen). Batterier kan lagre opp mot 1000 Wh/l, men 100 Wh/l er mer vanlig for dagens kommersielle løsninger, inkludert likeretter/vekselretter. Altså da snakker vi om maks 8 ganger mer energi enn et batteri på samme størrelse, ikke 150 ganger.

 

Samt, det å kjøre Tesla Semi'er på rad og rekke er virkelig din beste løsning? Man skal frakte en haug av unødvendig tonn batterier og førerhus for å få til det samme de allerede nå klarer med Diesel? 

 

Samt, for at man skal frakte samme mengde last som de idag fint klarer med én sjafør og én trekkvogn, må de ansette 3 sjafører for å få til om man skal bytte sin ENE diesel vogn for TRE Tesla Semi trekkvogner? 

 

Er du seriøs? Dette regnskapet hadde jeg likt  å sett på. Hvordan mener du man skal tjene like mye, eller mer ved å bytte fra sine diesel trekkvogner til Tesla Semi'er i dette tilfellet? 

 

Trur nok løsninga er én Nikola One istedenfor jeg.

Nå er verken Tesla Semi eller Nikola One designet for formålet. De er designet for å trekke henger på ca 24 tonn, ikke over 120 tonn som veitogene i Australia kan komme opp i.

 

Men om man skulle modifisere disse til å klare denne oppgaven, så ville rekkevidden påvirkes sterkt for begge. Grovt sett ville jeg anslå Semi til å få en rekkevidde på ca 250 km, og Nikola One til å få en rekkevidde på ca 500 km. Det kan fortsatt være kompatibelt med å kunne ta pauser. Kjører man i 80 km/t ville det altså bety en ladepause ca hver 2,5-3. time for Tesla Semi, noe som ikke er helt urimelig. Men helst burde man nok øke batteripakken med 50% eller 2-2,5 tonn. Da kan man klare seg med å kun lade i de lovpålagte pausene.

 

Har du sett på Ice Road Truckers serien? Skulle de ha laget en Tesla Supercharger på isen kanskje?

Nå er den lengste isveien ca 500 km, altså godt innenfor rekkevidden til en Tesla Semi. Lading ved start/stopp ville altså være tilstrekkelig. Og det er ikke sånn at veiene utelukkende går på innsjøer - som regel er store deler på land. De seneste sesongene har stort sett vært på Dalton Highway, som er på land, og det vil fint være mulig å sette opp ladere. Endret 21. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Hydrogen ved 700 bar lagrer omkring 800 Wh/l (på utgangen av brensecellen). Batterier kan lagre opp mot 1000 Wh/l, men 100 Wh/l er mer vanlig for dagens kommersielle løsninger, inkludert likeretter/vekselretter. Altså da snakker vi om maks 8 ganger mer energi enn et batteri på samme størrelse, ikke 150 ganger.

Ja, mulig jeg ordla meg feil. Jeg mente energi tettheten. Der har jeg sett tall alt fra 120 gangeren opp mot 200 gangeren når man sammenligner Hydrogen mot batteri litt rundt om. 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density

 

142 MJ/kg for Hydrogen 

0.36-087 MJ/kg for Batteri. 

 

NEL ASA bruker 120 ganger i sine presentasjoner. 

 

Nå er verken Tesla Semi eller Nikola One designet for formålet. De er designet for å trekke henger på ca 24 tonn, ikke over 120 tonn som veitogene i Australia kan komme opp i.

 

 

Ja, jeg har tidligere nevnt at det må oppskalering til, og der er det enklere å gjøre dette med en hydrogenhybrid enn det er med en helelektrisk variant. 

 

Men om man skulle modifisere disse til å klare denne oppgaven, så ville rekkevidden påvirkes sterkt for begge. Grovt sett ville jeg anslå Semi til å få en rekkevidde på ca 250 km, og Nikola One til å få en rekkevidde på ca 500 km. Det kan fortsatt være kompatibelt med å kunne ta pauser. Kjører man i 80 km/t ville det altså bety en ladepause ca hver 2,5-3. time for Tesla Semi, noe som ikke er helt urimelig. Men helst burde man nok øke batteripakken med 50% eller 2-2,5 tonn. Da kan man klare seg med å kun lade i de lovpålagte pausene.

 

Nå aner jeg ikke hvilke lover Australia har for sine lovpålagte pauser, men man må ikke glemme at pausene skal sammenfalle med mulige ladeplasser og fyllestasjoner. Noe som ikke alltid vil være like enkelt i praksis som det er på papiret.  Dermed trur jeg det vil være enklere for dem å oppgradere hydrogentanken for lengre rekkevidde, fremfor batteripakkene, som gir trygghet og mindre stress under arbeidsdagen. 

 

Nå er den lengste isveien ca 500 km, altså godt innenfor rekkevidden til en Tesla Semi. Lading ved start/stopp ville altså være tilstrekkelig. Og det er ikke sånn at veiene utelukkende går på innsjøer - som regel er store deler på land. De seneste sesongene har stort sett vært på Dalton Highway, som er på land, og det vil fint være mulig å sette opp ladere.

 

Nja, jeg hadde ikke kjørt disse veiene med en Tesla Semi, når man vet man blir nødt til å lade ved en endestasjon det kanskje er mye trafikk på fra før av. Hvis man i det hele tatt ville satt opp en superlader der nede, noe jeg setter meg heller tvilsom til. 

 

Plutselig har en lastebil kjørt av veien og lasta ligger strødd utover veiene, også må man stå der i noen døgn før man får ryddet opp pga dårlig vær osv. Da er det greit å ha en buffer som gjør at man kan kjøre hele turen tur/retur, fremfor at man må være avhengig av at man er 100% tvunget til å lade ved endestasjonene. 

 

Men ja, det hadde jo vært interessant å hørt fra sjaførene der nede, om hva de tenker om saken. Personlig trur jeg samtlige av dem ville vært skeptiske til å bytte sin arbeidsplass over fra dieselen sin til helelektrisk. Samt særlig når man vet at trekkvognene ofte er kjørt av flere sjafører, slik at nedetid er en ulempe. 

Endret 21. november 2018 av oophus3do

[Sturle S]

 

Eg trur eg må stille deg det same spørsmålet. Når eg tek med litt meir kontekst, ser du at det var snakk om lovnadar til framtidige prosjekt. Når har dei materialisert seg?

Tja, har du gjort noe research på firmaene som var involvert?

http://www.solvind.com/en/wind-projects/vindkraftprosjekt-utsira2/

 

Her er det ein einaste referanse til hydrogenprosjektet, som òg står i sluttrapporten for prosjektet:

The existing windmills at Utsira was part of the exciting hydrogen initiative from Norwegian Hydro at the beginning of the 2000s . Today the wind turbines are operating as a pure wind farms.

 

Dersom du meiner at vidareføring og utviding av heilt ordinære vindparkar tel som eit liknande prosjekt, då vil eg hevde at hydrogenprosjektet på Utsira var det mest mislukka nokon sinne. Det einaste dei fekk til var å redusere produksjonen frå ein vindturbin med 82%, og konkludere med at det er mykje lurare å byggje ein heilt vanleg vindpark knytt til det vanlege straumnettet.

 

Var jo ikke så vanskelig å finne, og jeg har ikke gjort research på resten av firmaene som var involvert heller, så det er nok mer å finne. Du som er interessert, men tydeligvis lat, kan jo gjøre et forsøk?

Eg tenkte ikkje at ein heilt ordinær vindpark knytt til nettet på heilt vanleg måte skulle telje som ei vidareføring av hydrogenprosjektet. Eit hydrogenprosjekt utan hydrogen er kanskje det beste?

 

 

Det stemmer at dei kallar prosjektet ein suksess, og det står i reklamen dei har produsert. Det har eg ikkje krangla på. I min målestokk er derimot prosjektet mislukka, fordi dei har klart å få veldig lite lagringskapasitet og ei heilt absurd dårleg verknadsgrad for latterleg mykje pengar, og berre klart å forsyne 10 hus i 50% av tida det var naudsynt. Det finst mykje billigare teknologi med fem gonger betre verknadsgrad, og det er hyllevare.

Linken rett over her burde vell være bevis nok for at det var et vellykket prosjekt? Om det var så katastrofalt som du påstår at det var, hvorfor finnes firmaene som var involvert ennå? De burde jo ha gått konk, eller?

 

Neidå, det er lønsamt på drive ein vanleg vindpart knytt til det vanlege straumnettet gjennom ein vanleg kabel, slik dei gjer her. Det er fyrst når du blandar inn hydrogen at det vert mislukka. Det har selskapa forstått, og slik sett var det jo eksperimentet vellukka. Dei lærte at sløsing ved å produsere hydrogen er meiningslaust, og held seg vekke frå hydrogenprosjekt. Det kan vere ei nyttig erfaring.

 

Som sagt, jeg stoler nok mer på konklusjonen til de involverte enn ei rein-dyrka Tesla-Fanboy inne på et forum.

No tyr du til ad hominem-argumentasjon. Det er ein logisk feil.

 

 

Meiner du at ein hydrogentank ikkje kan verte full!?

 

Argh! Den gedigne huydrogentanken har mindre kapasitet enn eit standard batteri som ikkje hadde teke meir plass enn ein av containerane. Ja, batteriet hadde vorte fullt mykje fortare, men det er på grunn av betre verknadsgrad. Fordi dei kastar mindre energi. Forstår du? Batteriet ladar like mykje brukbar energi på ein dag med god vind, som hydrogentanken gjer på fem dagar med god vind.

 

Hydrogen tek veldig stort volum. Ja, dei kan kjøpe dyrare tankar og komprimere hydrogenet meir, men då vert verknadsgrada endå dårlegare, fordi dei må bruke meir energi på å komprimere hydrogenet. Forstår du?

 

Resultatet av å kaste alt dette "overskotet", er at lageret vert fort tomt so snart det er lite vind ein dag, og forbruket er større enn produksjonen.

Det spørs jo helt på behov av hva man trenger? Om man trenger å lagre overskuddet kjapt fordi man trenger en buffer innen rimelig kort tid, så gir det jo mening å gjøre det i batterier. Men hvis man ikke har dårlig tid, så vil hydrogenlagring på trykk-tanker kunne lagre 150 ganger mer energi enn i batteri på samme størrelse.

 

Nei, det kan dei ikkje. Eg ser Espen korrigerte deg her. På Utsira brukte dei 200 bar, ikkje 700, for å redusere kompresjonstap og kunne bruke billigare tankar. I tillegg er tankane sylindriske for å takle trykket, og stablar dårlegare enn batteri.

 

Frå eit batteri kjem dessutan straumen ut i det du sluttar krinsen. Hydrogen er avhengig av både brenselceller/motor og ein heil del ekstra leamikk.

 

Det løner seg forresten å kunne lagre overskotet kjapt, ja. Erfaringsmessig bles ein storm over på maks to dagar. Mellom stormane kan det vere lite vind lenge. Det er eit kjent problem i mange land med vindkraft. Danmark har mykje vindkraft, meir enn dei klarer å bruke eller eksportere, men likevel har dei berre hatt høgt nok overskot til at prisane vart negative i til saman 30 timar i år. 1-5 timar kvar gong medan stormen passerer. Dermed har ein kort tid å lagre mest mogeleg overskot på, og mesteparten av tida dreg dei litt av lageret.

 

Går dette fult igjen, så er det mye bedre å kunne eksportere energien i større skala enn om man gjorde det med batteriene.

Når du har gjort overskot av energi til underskot av energi, har du ikkje lenger noko å eksportere. Då må du i staden tenkje over korleis du skal importere.

 

Utsira har ei båtrute. Elektrifiser heller den, og la båten lade batteriet på øya når batteriet har plenty straum, eller på fastlandet når batteriet har lite straum. Ei ferje brukar straum tilsvarande 100 hus (det er 100 husstandar på øya), so den skulle vere godt eigna til å bruke opp det overskotet når det er overskot.

 

 

Det held at han svarer på saklege argument. Han skal sleppe å svare troll. Eg trollar aldri. Han treng ikkje bla so langt i denne tråden heller, før han ser den viktigaste kritikken.

Som sagt, han har bedre ting å foreta seg enn å svare random folk på forum rundt om kring i verdenen. Vil du ha et svar fra han, så gjør det eneste logiske. Skriv eller ring til han.

 

Kan ikkje du gjere det sjølv? Du kan berre sitere fritt frå kritikken min.

 

Det er helt fantastisk at du skal kreve at han burde svare for seg her på et forum.. Wow.

Eg har ikkje framsett noko slikt krav. Heller ikkje har eg illusjonar om (eller krav på) at han gidd å forsvare seg i ein epost, der berre eg ser svaret.

 

 

Eg har betre ting å gjere enn å sende epostar til natursvin som neppe svarer uansett. Han er nok travelt oppteken med å svindle politikarar og investorar, og med å grønvaske noko av den mest klimafiendtlege teknologien som finst.

Jada, det er enklere å angripe fyren med antagelser fremfor å bare gjøre det. Pingle.

 

Det er ikkje ein "antagelse", han seier det rett ut i artikkelen vi diskuterer:

Vi trenger hydrogen for å kjøre CO2-fritt med fly, langtransport, tog, ferger osv.

 

Sjølv her, med nokon lunde teknisk oppegåande lesarar, klarer han ikkje å droppe klimasvindelen sin.

 

 

Det har eg svart på før i tråden. Alternativt kunne dei bygd ei ekte jernbane i Australia, men eg ser føre meg at eit tog av Tesla Semi skulle fungere utmerka. La bilen med mest på batteriet køyre i front. Resten sparer batteri på køyre i dragsuget. (Det mange ikkje veit er at den som køyrer i front òg sparer energi på att nokon kjem rett bak og held lufta i fart, so det er vinn-vinn for alle partar.)

Så for å løse et problem de har allerede løst ved å hekte på flere vogner til vogntogene, så vil du at de skal lage nye toglinjer istedet?

 

Tog har høgare transportkapasitet og lågare rullemotstand. Dei kan transportere meir for mindre energi. Sidan Australia importerer olje men er sjølvforsynt med straum og råstoff til straumproduksjon, kan det vere samfunnsøkonomisk lønsamt. Det er avhengig av kor mange tonn som går den vegen dagleg.

 

Igjen, wow.

Kjekt å sjå at mi enkle økonomiske analyse imponerer deg.

 

Samt, det å kjøre Tesla Semi'er på rad og rekke er virkelig din beste løsning? Man skal frakte en haug av unødvendig tonn batterier og førerhus for å få til det samme de allerede nå klarer med Diesel?

Med diesel brukar dei tre gonger meir energi til den same jobben. Dersom du vil frakte færre førarhus etc, er tog tingen. I alle fall må du elektrifisere for å spare energi. Vi må redusere energibruken kraftig for å få bukt med klimaendringane.

 

Samt, for at man skal frakte samme mengde last som de idag fint klarer med én sjafør og én trekkvogn, må de ansette 3 sjafører for å få til om man skal bytte sin ENE diesel vogn for TRE Tesla Semi trekkvogner?

Nei, det er nok at den framste vogna har sjåfør. Resten fylgjer etter heilt autonomt. Desse vogntoga kan berre køyre på landevegen. Når dei kjem fram må dei uansett splittast opp.

 

Er du seriøs? Dette regnskapet hadde jeg likt å sett på. Hvordan mener du man skal tjene like mye, eller mer ved å bytte fra sine diesel trekkvogner til Tesla Semi'er i dette tilfellet?

Ved å leggje realistiske føresetnader til grunn, i staden for å tilsetje fleire sjåførar som skal gjere ingenting.

 

Trur nok løsninga er én Nikola One istedenfor jeg.

Med Nikola One kjem du dårlegare ut. Ein Nikola One brukar like mykje energi som ein dieselbil, og du treng like mange Nikola One som Tesla Semi. (Gitt at Nikola One har den same autonomien.)

 

 

Vel, det problemet vert i alle fall ikkje mindre med ein hydrgenbil. :-D

 

Tesla Semi kan lade på alle superladarar, i tillegg til spesielle ladestasjonar for Tesla Semi. Eg har opplevd å vente på superlading tre gonger på meir enn fire år med Tesla. Alle tre superladarane eg har stått i kø på er både utvida og har fått ein større superladar i nærleiken, og i tillegg har det komme oversikt over ledige båsar på navigasjonen i bilen. Det lengste eg har venta er 20 minutt.

 

Er det fullstendig krise, so er kraftnettet svært godt urtbygd her i landet. Det er som regel enklare å finne ein kontakt med straum enn ein bensinstasjon.

Nei, det problemet ville de ikke hatt i like stor grad med hydrogenbiler. Se på rekkevidde forskjellene.

 

For Nikola One vs Tesla Semi er skilnaden i rekkjevidde null. Tesla Semi seier minst 800 km. Nikola One seier "opp til 800 eller kanskje opp til 1600 km". Dersom Nikola får bygd ein fungerande prototyp, ligg nok svaret nærare "opp til 800" enn 1600.

 

Og som eg allereie har forklart ein del gonger, er 800 km med ein hydrogenbil, som er avhengig av spesielle fyllestasjonar, i praksis mindre enn 800 km med ein elektrisk bil som kan klattlade nesten kvar som helst.

 

Jeg har opplevd flere ganger at ladestasjoner ikke har fungert. Sånn, der var ditt argument satt til side. Kan du bruke deg selv som eneste referanse til noe, så kan jeg det også.

Hah, ja eg har sett fleire Nissan Leaf stå parkert ved ein ikkje-fungerande hurtigladar på ferjekaia i Oppedal. Heldigvis har superladarane til Tesla mykje betre oppetid, og det er alltid mange av dei kvar stad. Om ein av dei går ned vert kapasiteten berre litt redusert. Bilen veit om evt nedetid og ledig kapasitet.

 

Apropos nedetid på ladestasjonar, ser eg at 1 av 5 hydrogenstasjonar i Tyskland er nede nett no. 11 av 53, for å vere eksakt. Det er vanleg. Faktisk er det litt færre som er nede enn det pleier å vere. No er til dømes hydogenstasjonen i Dresden nede. Den næraste, i Leipzig (120 km frå Dresden) er òg nede. Du må til Berlin, ca 200 km frå Dresden, for å fylle. Har du berre 150 km på tanken, er det berre å finne seg eit hotell. Tsjekkia, som kunne vore eit alternativ om du skulle i den retninga, har ingen fungerande hydrogenstasjonar. For å takle slikt må du ha eit stort buffer.

 

Straum finn du alltids. I aller verste fall, om du kom fram til superladaren med tomt batteri, må du overnatte ei natt og lade sakte over natta for å nå fram til ein annan superladar neste dag. Med ein hydrogenbil står du i staden bom fast til stasjonen er reparert.

 

Ergo, det blir ikke aktuelt om du lever av å frakte gods.

Hydrogen, slik at du vert ståande bom fast når fyllestasjonen er nede? Det trur eg òg mange vil vere skeptiske til, ja. Med ein elbil kan du forresten hurtiglade ved å få nokon til å taue deg. Ein Tesla som vert taua kan regenere 60 kW, som er meir enn du får med hurtiglading på ein typisk ChaDeMo-stasjon.

 

 

Dei tek jo "risikoen" ved å bruke diesel i dag.

Hæ?

 

Dieselpumper kan jo òg vere i ustand. Dersom du har basert deg på å tanke ved akkurat den, må du pakke reservekannene og haike. Med Nikola One må du ringe bergingsbil. Med Tesla Semi må du be om å få kjøpe straum av nokon i nærleiken med innlagt straum, og ta døgnkvilen.

 

 

Då vert det veldig vanskeleg å konkurrere på pris med andre. Kvifor A til B-ruter? Tesla har jo eit fantastisk godt utbygd superladarnettverk som er klårt til bruk

Faste ruter. Det er mindre risiko ved å frakte ting ved faste ruter du har kjørt og vet fungerer. Feks ruter som følger hovedveiene hele veien fra A til B, så tilbake til A igjen. Rinse and repeat.

 

Eh? Om sjåføren ikkje har køyrt stor bil før, kjennest det sikkert trygt å køyre på vegar ho kjenner frå før, men den skrekken bør gå fort over. So lenge du ser av kartet at du er innanfor vekt- og høgdeavgrensingar, og ingen vegmeldingar tilseier at vegen ikkje fungerer, er det ingen grunn til at du ikkje skulle komme både fram og attende. I Finnmark er det for langt frå den siste superladaren i Sørkjosen til Kirkenes, til at du kjem deg fram og attende utan å ta døgnkvilen ved ein vanleg hurtigladar, men elles i landet er det plenty. Det skal svært mykje til å køyre 800 km i Noreg, på vegar som eignar seg for tungtransport, utan å komme forbi ein superladar.

 

Har du sett på Ice Road Truckers serien? Skulle de ha laget en Tesla Supercharger på isen kanskje?

Nei, slike såper ser eg verkeleg ikkje på. Dei kan sikkert ha ein superladar på kvar side av isvegen.

 

 

Eg anar ikkje om han har køyrt kontinuerleg i 12 timar (det ville vere brot på kviletida, og det står ingenting om at sjåføren er arrestert), men denne superlada i alle fall 3200 km frå fabrikken: https://www.teslarat...eal-world-test

Så du innrømmer at 12 timers kontinuerlig drift på Tesla Semi er enda en av disse "powerpoint" teoretiske tallene? Vi vet ikke om det stemmer ennå?

 

Eg seier at det er fullstendig uinteressant om det stemmer eller ikkje, fordi sjåføren ville mista sertifikatet ved slik køyring. Kjenner du nokon som ville gjort noko so uansvarleg berre for å teste?

 

Tesla garanterer minst 800 km rekkjevidde. Det vert i teorien meir enn 12 timar kontinuerleg med ein vanleg norsk snittfart på 60 km/t, men det er på ingen måte lov å køyre 12 timar kontinuerleg med ein semitrailer. Ingen kjem til å stå fram med at dei har gjort ein slik test, av same grunn som ingen står fram i avisa med "det var eg som køyrde i 90 km/t i 50-sona forbi barneskulen i går".

 

 

Eg tykkjer ikkje biletet liknar veldig. Det står her at ho har ein løftekapasitet på 2,5 kg og 2 timar flytid med full last: https://www.marquesa...rnium-hybrix-20

 

Hydrogen-drona har òg maks løftekapasitet på 2,5 kg, men då må du bruke den minste hydrogensylinderen. Maksimal flytid er då 1,5 time. Henta herifrå: https://www.hes.sg/hycopter

Trudde vi sammenlignet Hydrogen-drevet mot rent elektrisk drevet jeg?

 

For å matche hydrogen-drevet, så må man altså ty til bensin/batteri hybrid altså. OK.

Vil nok påstå at det ikke akkurat gav deg et "poeng" her, men. ^^

 

Eg har aldri hevda å ha greie på dronar. Tvert imot. Eg veit at for fly er batteri overlegent, men mini-dronar er jo eit veldig spesielt bruksområde. Du kan heller ikkje bruke batteri til å lage oppdrift i luftskip. Det ser uansett ikkje ut til at hydrogen-drona du fann kan løfte den 10 kg tunge kamerariggen du vil ha med deg, so ingen av dronane eignar seg for ditt bruk. Då må du nok ty til batteri ei stund til.

 

Hvordan vil hydrogen/bensin hybriden se ut da isåfall?

Det gjev ikkje meining. Endret 21. november 2018 av Sturle S

[oophus]

Her er det ein einaste referanse til hydrogenprosjektet, som òg står i sluttrapporten for prosjektet:

The existing windmills at Utsira was part of the exciting hydrogen initiative from Norwegian Hydro at the beginning of the 2000s . Today the wind turbines are operating as a pure wind farms.

 

Dersom du meiner at vidareføring og utviding av heilt ordinære vindparkar tel som eit liknande prosjekt, då vil eg hevde at hydrogenprosjektet på Utsira var det mest mislukka nokon sinne. Det einaste dei fekk til var å redusere produksjonen frå ein vindturbin med 82%, og konkludere med at det er mykje lurare å byggje ein heilt vanleg vindpark knytt til det vanlege straumnettet.

Mulig jeg missforstod, men et pilotprosjekt som er der for å hente erfaring og som fremdeles står der i bruk idag kan vell ikke være misslyket?  Selv om Hydrogen-elementet av det er trukket ut. 

 

Jeg aner ikke om planen var at det pilotprosjektet skulle ha en gitt testperiode eller ikke, og at resultatet som vi ser idag var planlagt eller ikke. Vet du? Det blir isåfall synsing å si at du vet. 

 

No tyr du til ad hominem-argumentasjon. Det er ein logisk feil.

 

Den samme feilen du bruker når du angriper personer som ikke er her til å forsvare seg selv, eller? 

 

Nei, det kan dei ikkje. Eg ser Espen korrigerte deg her. På Utsira brukte dei 200 bar, ikkje 700, for å redusere kompresjonstap og kunne bruke billigare tankar. I tillegg er tankane sylindriske for å takle trykket, og stablar dårlegare enn batteri.

 

Jeg sa til han at jeg ordla meg feil. Jeg mente energitetthet. Den er fra 100-200 ganger høyere med energi lagret i hydrogen enn i batteri. Er det feil, så er det noen titals kilder på nett du må få tak i og få ordnet opp i. 

 

142 MJ/kg for Hydrogen 

0.36-087 MJ/kg for Li-ion batteri. 

 

Du kan jo starte med det som står på Wikipedia, den kan man jo få redigert litt om man vil. 

 

 

Det løner seg forresten å kunne lagre overskotet kjapt, ja. Erfaringsmessig bles ein storm over på maks to dagar. Mellom stormane kan det vere lite vind lenge. Det er eit kjent problem i mange land med vindkraft. Danmark har mykje vindkraft, meir enn dei klarer å bruke eller eksportere, men likevel har dei berre hatt høgt nok overskot til at prisane vart negative i til saman 30 timar i år. 1-5 timar kvar gong medan stormen passerer. Dermed har ein kort tid å lagre mest mogeleg overskot på, og mesteparten av tida dreg dei litt av lageret.

 

Hva er det med hybridløsning du ikke forstår? 

 

1. Strøm går direkte til nettet.

2. Overskuddsstrøm går til batterier.

3. Starter batteriene å bli fulle, så produserer man hydrogen. 

 

Det å sammenligne vindparker og solparker idag, mot vindparker og solparker som bygges nå for fremtiden der formålet er å minske energi tatt fra fossile energikilder, så bommer man litt om man mener at man kun planlegger å bygge kapasitet kun for å fylle datidens kapasitet. Det er en selvfølge at man bygger disse parkene i fremtiden for å kunne få et overskudd. Saken her er da at det lønner seg å gevinstsikre seg med både og. Batteri for korntidslagring, og hydrogen for langtidslagring. 

 

. Utsira har ei båtrute. Elektrifiser heller den, og la båten lade batteriet på øya når batteriet har plenty straum, eller på fastlandet når batteriet har lite straum. Ei ferje brukar straum tilsvarande 100 hus (det er 100 husstandar på øya), so den skulle vere godt eigna til å bruke opp det overskotet når det er overskot.

 

Det er jo ikke slik at noe med en fast rute, som har faste tider å holde kan være avhengig av været...

 

 Kan ikkje du gjere det sjølv? Du kan berre sitere fritt frå kritikken min.

 

Det er ikke jeg som ikke stoler på det han selv sier. Det er du som gjør det. Da virker det lite logisk at jeg skal spørre han, eller?

 

Eg har ikkje framsett noko slikt krav. Heller ikkje har eg illusjonar om (eller krav på) at han gidd å forsvare seg i ein epost, der berre eg ser svaret.

 

Er da bare å ta et screenshot det, så havner svaret på forumet her. 

 

Det er ikkje ein "antagelse", han seier det rett ut i artikkelen vi diskuterer:

Vi trenger hydrogen for å kjøre CO2-fritt med fly, langtransport, tog, ferger osv.

 

Sjølv her, med nokon lunde teknisk oppegåande lesarar, klarer han ikkje å droppe klimasvindelen sin.

 

Men det er jo det du skal ta han på, er det ikke? Hvorfor spør du han bare ikke? Jeg skjønner ikke hvorfor det kan være så vanskelig? 

 

Det vil være innenfor hans interesse å svare på folk som er skeptiske. Han er jo avhengig av at folk flest trur på han, og han har vist investorer på f.eks Hegnar at han med glede svarer på eposter. Så bare skriv en epost med anklagelsene dine, og det at han er en klimasvindler, så får du nok svar fra han.

 

Tog har høgare transportkapasitet og lågare rullemotstand. Dei kan transportere meir for mindre energi. Sidan Australia importerer olje men er sjølvforsynt med straum og råstoff til straumproduksjon, kan det vere samfunnsøkonomisk lønsamt. Det er avhengig av kor mange tonn som går den vegen dagleg.

 

Der trur jeg nok du har svaret på hvorfor de ikke allerede har gjort det. 

 

Med diesel brukar dei tre gonger meir energi til den same jobben. Dersom du vil frakte færre førarhus etc, er tog tingen. I alle fall må du elektrifisere for å spare energi. Vi må redusere energibruken kraftig for å få bukt med klimaendringane.

 

Tog er ikke tingen om strekningen man frakter de "trekkvogn-togene" blir brukt kanskje 1 gang i måneden? Jeg trur nok de ikke er komplett idioter der nede at de ikke vet dette fra før av. 

 

De har jo toglinjer der nede fra før av, så tog vet de da hvordan man både bygger og bruker. 

 

For en som jobber med å frakte varer, så tenker han først og fremst på kapasitet og kost. Diesel kan bruke 100 ganger mer energi for hannes del, så lenge det gir han en bedre økonomi ved å bruke det fremfor rent elektrisk. Det er behovet vi skal fylle her først og fremst. Klarer man ikke å fylle de samme behovene vi idag fyller med Diesel, så vil aldri helelektrisk klare å utfylle alle bruksområdene det skal fylle for at man tar over 100%. 

 

Nei, det er nok at den framste vogna har sjåfør. Resten fylgjer etter heilt autonomt. Desse vogntoga kan berre køyre på landevegen. Når dei kjem fram må dei uansett splittast opp.

 

Hvorfor ikke gjøre det samme med Nikola One's? De kan kjøres autonomt de også. 

 

Men, jeg setter meg tvilsom til at man vil bruke 3-4 ganger mer trekkvogner for samme oppgaven som man klarer med 1 Diesel variant. Uavhengig om den bruker elektrisk energi fra batterier eller fra hydrogen. 

 

Med Nikola One kjem du dårlegare ut. Ein Nikola One brukar like mykje energi som ein dieselbil, og du treng like mange Nikola One som Tesla Semi. (Gitt at Nikola One har den same autonomien.)

 

Nikola One har større lastekapasitet. 

 

For Nikola One vs Tesla Semi er skilnaden i rekkjevidde null. Tesla Semi seier minst 800 km. Nikola One seier "opp til 800 eller kanskje opp til 1600 km". Dersom Nikola får bygd ein fungerande prototyp, ligg nok svaret nærare "opp til 800" enn 1600.

 

Ville gjetninger ja. 

 

Hvorfor ikke bare sammenligne Hyundai Nexo med lignende elektriske varianter som Kona? Skalere dette opp, så får man vell naturlig rekkevidde mellom Tesla Semi vs Nikola One? 

 

Og som eg allereie har forklart ein del gonger, er 800 km med ein hydrogenbil, som er avhengig av spesielle fyllestasjonar, i praksis mindre enn 800 km med ein elektrisk bil som kan klattlade nesten kvar som helst.

 

Klattlade høres ut som en god ide når man holder på med transport.

 

Dette er et argument fossil gutta brukte mot elektrisk for kort tid siden. Så nå er det tydeligvis på tide at elektrisk bruker det mot hydrogen også?

 

Bensinstasjoner har vi nok av. Det er ikke tilfeldig at NEL kan og vil selge fyllestasjoner og elektrolysører til nettopp bensinstasjoner. 

 

Hah, ja eg har sett fleire Nissan Leaf stå parkert ved ein ikkje-fungerande hurtigladar på ferjekaia i Oppedal. Heldigvis har superladarane til Tesla mykje betre oppetid, og det er alltid mange av dei kvar stad. Om ein av dei går ned vert kapasiteten berre litt redusert. Bilen veit om evt nedetid og ledig kapasitet.

 

Se her ja. Tesla fanboy. 

 

Det er akkurat det jeg mener med usikkerhet. Det spiller ingen rolle om det er en Tesla eller en Nissan. Det finnes nedetid, og det er et digert poblem. Særlig hvis det tar 30-45 minutter å lade, når du egentlig skulle ha vært på god vei allerede for å f.eks rekke å overføre lasten din til kai der en båt står klar for å kjøre videre. 

 

Sikkerhet. Det har endel å si det forstår du. 

 

Apropos nedetid på ladestasjonar, ser eg at 1 av 5 hydrogenstasjonar i Tyskland er nede nett no. 11 av 53, for å vere eksakt. Det er vanleg. Faktisk er det litt færre som er nede enn det pleier å vere. No er til dømes hydogenstasjonen i Dresden nede. Den næraste, i Leipzig (120 km frå Dresden) er òg nede. Du må til Berlin, ca 200 km frå Dresden, for å fylle. Har du berre 150 km på tanken, er det berre å finne seg eit hotell. Tsjekkia, som kunne vore eit alternativ om du skulle i den retninga, har ingen fungerande hydrogenstasjonar. For å takle slikt må du ha eit stort buffer.

 

Sikkerhet gjelder for både helelektrisk og hybride versjoner. Det er ingen tvil om det. Problemet er at disse problemene vil treffe deg oftere om du bruker elektrisk - pga rekkevidde. 

 

Risk vs Reward blir altså større med en Tesla Semi vs en Nikola One. 

 

Hydrogen, slik at du vert ståande bom fast når fyllestasjonen er nede? Det trur eg òg mange vil vere skeptiske til, ja. Med ein elbil kan du forresten hurtiglade ved å få nokon til å taue deg. Ein Tesla som vert taua kan regenere 60 kW, som er meir enn du får med hurtiglading på ein typisk ChaDeMo-stasjon.

 

Kan ikke en Nikola One bli tauet på samme måte da isåfall? Den har da en batteripakke den også, så jeg ser ikke helt hvorfor dette er et argument for eller imot noen av delene. 

 

Dieselpumper kan jo òg vere i ustand. Dersom du har basert deg på å tanke ved akkurat den, må du pakke reservekannene og haike. Med Nikola One må du ringe bergingsbil. Med Tesla Semi må du be om å få kjøpe straum av nokon i nærleiken med innlagt straum, og ta døgnkvilen.

 

Det samme kan man med en Hydrogen trekkvogn. Den er fremdeles en hybrid av hydrogen og batteri. 

 

Det skal svært mykje til å køyre 800 km i Noreg, på vegar som eignar seg for tungtransport, utan å komme forbi ein superladar.

 

Hvem bryr seg om Norge? Vi er et lite land på en stor klode. Skal man gjøre alt elektrisk, så må det fungere over alt.  

 

Nei, slike såper ser eg verkeleg ikkje på. Dei kan sikkert ha ein superladar på kvar side av isvegen.

 

Jada, det kan de sikkert.  

 

Eg seier at det er fullstendig uinteressant om det stemmer eller ikkje, fordi sjåføren ville mista sertifikatet ved slik køyring. Kjenner du nokon som ville gjort noko so uansvarleg berre for å teste?

 

Jeg lever i den virkelige verden og vet at det er folk som gjør det. 

 

Det finnes til og med piloter som flyr langt over kvotene de har lov til å fly, selv om det er mot loven. 

 

Eg har aldri hevda å ha greie på dronar. Tvert imot. Eg veit at for fly er batteri overlegent, men mini-dronar er jo eit veldig spesielt bruksområde. Du kan heller ikkje bruke batteri til å lage oppdrift i luftskip. Det ser uansett ikkje ut til at hydrogen-drona du fann kan løfte den 10 kg tunge kamerariggen du vil ha med deg, so ingen av dronane eignar seg for ditt bruk. Då må du nok ty til batteri ei stund til.

 

På hjemmesiden til Hydrone 1550, så står det oppført en fin graf for payload.

 

Man kan fly over 3 timer med 5 kg. 

Man kan fly i 1,5 time med opp mot 18 kilo.

 

Så jeg vet ikke helt hvorfor du mener den kun kan løfte 2,5 kilo? Det ville vært tullete. Min drone kan løfte 10 kilo, og den flyr i ca 15-20 minutter, alt ettersom hvor hardt man straffer den med LiPo. 

[Espen Hugaas Andersen]

Ja, mulig jeg ordla meg feil. Jeg mente energi tettheten. Der har jeg sett tall alt fra 120 gangeren opp mot 200 gangeren når man sammenligner Hydrogen mot batteri litt rundt om. 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density

 

142 MJ/kg for Hydrogen 

0.36-087 MJ/kg for Batteri. 

 

NEL ASA bruker 120 ganger i sine presentasjoner.

Det kan være en relevant verdi om man snakker om stor skala og stasjonære formål.

 

Mens snakker man om transport, så er det aldri så bra. Enten trenger man store tunge trykktanker, tunge metaller som kan binde hydrogen, eller så må man gå for flytende hydrogen, som skaper masse komplikasjoner med kryogene temperaturer og fortløpende avdamping.

 

For de fleste transportformål er det 700 bar trykktanker som er mest relevant - da er noe sånt som 1000 Wh/kg som er oppnåelig med hydrogen, mens batterier er omkring 200 Wh/kg. Altså er hydrogen ca 5 ganger bedre. Det er altså før man tar hensyn til vekten av brenselcellen og diverse støttesystemer.

 

Ja, jeg har tidligere nevnt at det må oppskalering til, og der er det enklere å gjøre dette med en hydrogenhybrid enn det er med en helelektrisk variant.

 

Nå aner jeg ikke hvilke lover Australia har for sine lovpålagte pauser, men man må ikke glemme at pausene skal sammenfalle med mulige ladeplasser og fyllestasjoner. Noe som ikke alltid vil være like enkelt i praksis som det er på papiret.  Dermed trur jeg det vil være enklere for dem å oppgradere hydrogentanken for lengre rekkevidde, fremfor batteripakkene, som gir trygghet og mindre stress under arbeidsdagen.

Det krever ikke veldig mye planlagging for et selskap å finne ut hvor det er naturlig å bygge ladestasjonene for å dekke sine behov. Det krever egentlig bare at de spør sine sjåfører hvor de pleier å stoppe, og så sette opp ladestasjoner på de stedene de pleier å stoppe, pluss endepunktene. På den måten endrer ingenting seg.

 

Nja, jeg hadde ikke kjørt disse veiene med en Tesla Semi, når man vet man blir nødt til å lade ved en endestasjon det kanskje er mye trafikk på fra før av. Hvis man i det hele tatt ville satt opp en superlader der nede, noe jeg setter meg heller tvilsom til.

Så klart vil man legge opp rutene med tilstrekkelig buffer mellom ladestasjonene.

 

Plutselig har en lastebil kjørt av veien og lasta ligger strødd utover veiene, også må man stå der i noen døgn før man får ryddet opp pga dårlig vær osv. Da er det greit å ha en buffer som gjør at man kan kjøre hele turen tur/retur, fremfor at man må være avhengig av at man er 100% tvunget til å lade ved endestasjonene.

Standby-tapet vil trolig være betydelig lavere med Tesla Semi enn med Nikola One. Det flytende hydrogenet vil fortløpende fordampe, uansett hva man gjør, mens Semi kun vil bruke strøm om man ønsker å ha på varmeapparat e.l. Og varmeapparat vil dra noe sånt som 1 kW, altså om man har 200 kWh buffer, så vil det vare 8 døgn før det er noe problem.

 

Tesla Semi ville også være uproblematisk å toppe opp med et lite strømaggregat, mens fylling av hydrogen utenfor fyllestasjonene er det ingen løsning for i dag. (Heldigvis har Nikola One et batteri med grei størrelse, så det naturlige ville være å lade opp dette slik at man kunne få lastebilen hjem.)

 

Men ja, det hadde jo vært interessant å hørt fra sjaførene der nede, om hva de tenker om saken. Personlig trur jeg samtlige av dem ville vært skeptiske til å bytte sin arbeidsplass over fra dieselen sin til helelektrisk. Samt særlig når man vet at trekkvognene ofte er kjørt av flere sjafører, slik at nedetid er en ulempe.

Fullt mulig at de ville være skeptiske. Men det er arbeidsgiveren som bestemmer, og det eneste de hører på er økonomiske argumenter. Når avgiftsfri diesel er 2-3 ganger dyrere enn strøm skal det ikke mye til for at blårussen vil lytte. Og så får sjåførene akseptere byttet til helelektrisk, eller finne seg en ny jobb. Endret 21. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det kan være en relevant verdi om man snakker om stor skala og stasjonære formål.

 

Mens snakker man om transport, så er det aldri så bra. Enten trenger man store tunge trykktanker, tunge metaller som kan binde hydrogen, eller så må man gå for flytende hydrogen, som skaper masse komplikasjoner med kryogene temperaturer og fortløpende avdamping.

 

For de fleste transportformål er det 700 bar trykktanker som er mest relevant - da er noe sånt som 1000 Wh/kg som er oppnåelig med hydrogen, mens batterier er omkring 200 Wh/kg. Altså er hydrogen ca 5 ganger bedre. Det er altså før man tar hensyn til vekten av brenselcellen og diverse støttesystemer. 

Hæ? Ifølge linken jeg gav tidligere, så står det jo at Hydrogen ved 700 bar gir 142 MJ/KG, mens for et Li-ion batteri, så får man 0.3-0.8 MJ/KG.

 

Altså 3944 wh/kg? 

 

https://hydrogeneurope.eu/hydrogen-transport-distribution

Ifølge denne så står det at man da normalt sett kan frakte rundt 1,100 kg med hydrogen ved 500 bar, så ved 700 bar så blir det jo litt mer. Ca 1,5 tonn. 

 

Altså 213 000 MJ per tur?

59166666.66 wh per tur. 

 

Mulig jeg er på bærtur her, men da må du isfal vise meg kildene til hvor du får dine 1000 wh/kg fra.

 

 

 

Det krever ikke veldig mye planlagging for et selskap å finne ut hvor det er naturlig å bygge ladestasjonene for å dekke sine behov. Det krever egentlig bare at de spør sine sjåfører hvor de pleier å stoppe, og så sette opp ladestasjoner på de stedene de pleier å stoppe, pluss endepunktene. På den måten endrer ingenting seg.

 

 

Ja, det hadde jo vært kjekt om det var kundene til Nikola og Tesla som fikk lage stasjoner og slikt selv, men slik er det jo skjeldent. 

 

Godt mulig dette er mulig for mega store transport selskap, men så har vi jo disse andre stakkarene da som jobber for seg selv. De får nok ikke gjennomslag for stasjoner der det passer dem best. 

 

Så klart vil man legge opp rutene med tilstrekkelig buffer mellom ladestasjonene.

 

100% av rutene vi ser idag er satt opp med diesel trekkvogner med sine behov. Det er disse rutene vi skal erstatte, så dermed må man jo kunne fylle de samme behovene når man nå skal gjøre det.

 

 

Standby-tapet vil trolig være betydelig lavere med Tesla Semi enn med Nikola One. Det flytende hydrogenet vil fortløpende fordampe, uansett hva man gjør, mens Semi kun vil bruke strøm om man ønsker å ha på varmeapparat e.l. Og varmeapparat vil dra noe sånt som 1 kW, altså om man har 200 kWh buffer, så vil det vare 8 døgn før det er noe problem.

 

Nikola's trekkvogner vil ikke bruke flytende nitrogen. De bruker nitrogen på 700 bar. 

 

Det er stort sett ikke varmeapparat som er problemet om diverse lastebiler blir holdt tilbake av noe uventet. Det er trekkvogner som drar slike:

 

Hvor problemet vil oppstå. Altså last som må holdes kaldt, eller enda verre, holdes under 0 grader. 

Hvordan løser man dette problemet med kun batterier? 

 

Hydrogen er godt på vei til å løse dette problemet også. Disse containerne blir fraktet i ekstreme mengder overalt i verdenen, hver dag, og fremfor generatorer som går på diesel for å kjøle ned disse, så blir disse nå erstattet med fuel cell systemer. 

 

Det beste av alt? En container med en fuel-cell og dets tilhørende hydrogen, kan kjøle 10 slike i samme slengen, slik at hvis man i overgangen av ombyggelsen av disse ser at man frakter 1 hydrogen reefer container, så kan man koble denne til 10 andre "gamle" reefer containere for å kjøle ned de i samme slengen fremfor å la de bli kjølt ned av fossilt brennstoff under transport. 

 

Fullt mulig at de ville være skeptiske. Men det er arbeidsgiveren som bestemmer, og det eneste de hører på er økonomiske argumenter. Når avgiftsfri diesel er 2-3 ganger dyrere enn strøm skal det ikke mye til for at blårussen vil lytte. Og så får sjåførene akseptere byttet til helelektrisk, eller finne seg en ny jobb. 

 

Det er ekstremt mange som er sin egen arbeidsgiver i dette tilfellet. 

[Espen Hugaas Andersen]

Hæ? Ifølge linken jeg gav tidligere, så står det jo at Hydrogen ved 700 bar gir 142 MJ/KG, mens for et Li-ion batteri, så får man 0.3-0.8 MJ/KG.

 

Altså 3944 wh/kg? 

 

https://hydrogeneurope.eu/hydrogen-transport-distribution

Ifølge denne så står det at man da normalt sett kan frakte rundt 1,100 kg med hydrogen ved 500 bar, så ved 700 bar så blir det jo litt mer. Ca 1,5 tonn. 

 

Altså 213 000 MJ per tur?

59166666.66 wh per tur. 

 

Mulig jeg er på bærtur her, men da må du isfal vise meg kildene til hvor du får dine 1000 wh/kg fra.

Skjønner ikke helt hva det er du forsøker å argumentere for. Hvor mye hydrogen det er mulig å frakte med en lastebil er ikke så veldig relevant. Men over ett tonn er vanskelig - man kommer veldig fort borti lengdebegrensinger på vogntoget, i hvert fall i Europa. I Australia kan et veitog sikkert frakte opp mot fire tonn, altså ett tonn per henger.

 

Når det gjelder mengden hydrogen man kan få med seg i en 700 bar trykktank, så er dette omkring 5,5% av tankmassen, ved en tank på 5 kg. Det vil si at en tank som har plass til 5 kg hydrogen vil veie ca 86 kg, og med hydrogenet altså veie 91 kg. Med 20 kWh/kg på utganngen av brenselcellen har man da (5 kg x 20 kWh/kg) / 91 kg = 1100 Wh/kg. Pluss vekten til brenselcelle og tilhørende systemer.

 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2015/11/f27/fcto_cold_cryo_h2_storage_wkshp_2_oem.pdf

 

Ja, det hadde jo vært kjekt om det var kundene til Nikola og Tesla som fikk lage stasjoner og slikt selv, men slik er det jo skjeldent. 

 

Godt mulig dette er mulig for mega store transport selskap, men så har vi jo disse andre stakkarene da som jobber for seg selv. De får nok ikke gjennomslag for stasjoner der det passer dem best.

Elektrifiseringen vil begynne med de store selskapene. De vil peke på hvor de trenger ladestasjoner, og Tesla og andre vil installere de, for å få solgt f.eks 10-100 lastebiler, pluss å få betalt for strømmen, så klart. Over tid vil antallet ladestasjoner vokse, etter som flere og flere selskaper går elektrisk, og man ender opp med et mer eller mindre sammenhengende nettverk av ladestasjoner. Da blir det enklere for mer fleksible ruter og oppdrag.

 

For å selge til de stakkarene som jobber for seg selv vil en del av fokuset gå med til å tette hullene i nettverket, helt til man er på et akseptabelt nivå globalt.

 

Om hydrogen (mot alle odds) skulle slå an på lastebiler ville jeg forvente en lignende utvikling på dette området, med utbyggingen av fyllestasjoner.

 

100% av rutene vi ser idag er satt opp med diesel trekkvogner med sine behov. Det er disse rutene vi skal erstatte, så dermed må man jo kunne fylle de samme behovene når man nå skal gjøre det.

Enig.

 

Nikola's trekkvogner vil ikke bruke flytende nitrogen. De bruker nitrogen på 700 bar.

Hydrogen, ikke nitrogen. Og alt jeg har sett har sagt at de planlegger å bruke flytende hydrogen. Da slipper man store tunge trykktanker.

 

Men når jeg sjekker sidene deres kan ting tyde på at de har byttet til komprimert hydrogen. Om det da fortsatt er snakk om 100 kg hydrogen, så vil tankene med hydrogen faktisk veie omkring 1800 kg. Legger man til batteripakken på 240-320 kWh, altså 1600-2100 kg, så begynner man faktisk å nærme seg det batteripakken til Tesla vil veie. Og det er før man legger til brenselcellen og medfølgende systemer.

 

Når de har gått over til komprimert hydrogen tviler jeg engentlig sterkt på at Nikola One vil veie mindre enn Tesla Semi. Det er nok Semi som kommer seirende ut på det området.

 

Det er stort sett ikke varmeapparat som er problemet om diverse lastebiler blir holdt tilbake av noe uventet. Det er trekkvogner som drar slike:

 

Hvor problemet vil oppstå. Altså last som må holdes kaldt, eller enda verre, holdes under 0 grader. 

Hvordan løser man dette problemet med kun batterier?

Tja, lade så ofte og mye man trenger? Jeg ser at en slik kontainer kan bruke omkring 5 kW, noe som betyr at en Tesla Semi har stort nok batteri til å kjøle ned kontaineren i ca 8 døgn. Om man kjører i 80 km/t vil man bruke ca 5% av batterikapasiteten til å kjøle ned kontaineren i de ti timene man kan kjøre før batteriet er tomt, altså under kjøring er påvirkningen relativt ubetydelig.

 

Det er sikkert mulig å tenke seg situasjoner der lastebiler vil bli strandet, og muligens kunne gå tom for strøm, men man vil som regel ha noen døgn på å finne en løsning. Eksempelvis berge kontaineren/lastebilen eller kjøre ut et aggregat.

Endret 21. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Skjønner ikke helt hva det er du forsøker å argumentere for. Hvor mye hydrogen det er mulig å frakte med en lastebil er ikke så veldig relevant. Men over ett tonn er vanskelig - man kommer veldig fort borti lengdebegrensinger på vogntoget, i hvert fall i Europa. I Australia kan et veitog sikkert frakte opp mot fire tonn, altså ett tonn per henger. 

Ifølge linken jeg gav deg, så transporterer vi idag 1,100kg hydrogen bak en vanlig trekkvogn. Så litt over tonnet er altså helt normalt. 

 

 

Når det gjelder mengden hydrogen man kan få med seg i en 700 bar trykktank, så er dette omkring 5,5% av tankmassen, ved en tank på 5 kg. Det vil si at en tank som har plass til 5 kg hydrogen vil veie ca 86 kg, og med hydrogenet altså veie 91 kg. Med 20 kWh/kg på utganngen av brenselcellen har man da (5 kg x 20 kWh/kg) / 91 kg = 1100 Wh/kg. Pluss vekten til brenselcelle og tilhørende systemer.

 

Utgangen av brenselcellen? Snakket vi ikke om ren transport av hydrogen/energi? 

 

Det jeg prater om er transport av overskudds-energi. Hva er best på en lastebil, å frakte energien i digre batterier, eller i hydrogen tank(er)?

 

Ifølge linken jeg gav istad, så ser det jo ut til at det er bedre å transportere energien gjennom hydrogen. Må huske på at hydrogen brukes til mye mer enn kun det vi generelt snakker om her. 

 

Elektrifiseringen vil begynne med de store selskapene. De vil peke på hvor de trenger ladestasjoner, og Tesla og andre vil installere de, for å få solgt f.eks 10-100 lastebiler, pluss å få betalt for strømmen, så klart. Over tid vil antallet ladestasjoner vokse, etter som flere og flere selskaper går elektrisk, og man ender opp med et mer eller mindre sammenhengende nettverk av ladestasjoner. Da blir det enklere for mer fleksible ruter og oppdrag.

 

 

Jeg er nok generellt sett uenig at man vil klare å plassere ladestasjoner overalt. Det finnes jo bensinpumper som går på energi fra en diesel-aggregator på plasser hvor det rett og slett ikke er strøm nå.

 

Slike dieselpumper finner man ofte på plasser hvor man skal jobbe middlertidig. F.eks tømmerplasser. Man hugger ned tømmeret, også er området ferdig, og man tar med seg "bensinstasjonen" videre til neste plass. 

 

Hvorfor gjør man det? Hvorfor planlegger man ikke bare å ta med seg nok diesel fra plass til plass? Pga sikkerhet. Enkelt og greit. Man aner ikke om tømmerbilen som kommer har hatt problemer, og kommer inn med lite diesel igjen f.eks. Eller om utstyret der ute må være der ute ei måned eller tre ekstral pga området var vanskeligere å jobbe i en først anntatt. 

 

 

 

Hydrogen, ikke nitrogen. Og alt jeg har sett har sagt at de planlegger å bruke flytende hydrogen. Da slipper man store tunge trykktanker.

 

Litt kjapp med tastatur-fingeren. ^^

 

NEL ASA som jo skal lage hydrogenstasjonene til Tesla trekkvognene skal ha stasjoner som har hydrogen fylt på 700 bar. 

 

Slik jeg har lest, så planlegger Nikola at alle deres fyllestasjoner (produsert av NEL) skal være kompatibel med vanlige Hydrogen-drevne biler. Dvs at fyllestasjonene vil både ha muligheten til å fylle med 350 og 700 bar. Etterhvert skal man fase ut 350 bar rett og slett fordi nyere hydrogenbiler ikke kommer til å bruke det lengre, såvidt jeg har forstått. 

 

https://www.ttnews.com/articles/nikola-awards-nel-hydrogen-contract-support-30-fueling-stations

"Each station will produce 700 bar [of filling pressure] and will be compatible with Class 8 trucks and passenger cars, Milton said."

 

Godt mulig jeg har missforstått, og det blir brukt energi i Tesla lastebilene for å gjøre det om til flytende, men det syns jeg ville vært rart? 

 

 

Men når jeg sjekker sidene deres kan ting tyde på at de har byttet til komprimert hydrogen. Om det da fortsatt er snakk om 100 kg hydrogen, så vil tankene med hydrogen faktisk veie omkring 1800 kg. Legger man til batteripakken på 240-320 kWh, altså 1600-2100 kg, så begynner man faktisk å nærme seg det batteripakken til Tesla vil veie. Og det er før man legger til brenselcellen og medfølgende systemer.

 

Leser du videre på nettsiden deres, så påstår de at lastebilene veier omtrent like mye som dieselversjonene. 

 

AS LIGHT AS

COMPARABLE DIESELS

When pulling at max capacity, every kilogram counts. Being as light as comparable diesels allows Nikola owners to transport more goods on each load.

Når de har gått over til komprimert hydrogen tviler jeg engentlig sterkt på at Nikola One vil veie mindre enn Tesla Semi. Det er nok Semi som kommer seirende ut på det området.

 

Jeg tviler på at de faktisk lyver til oss på hjemmesidene. Det hadde blitt katastrofalt for dem. Toyota har jo en hydrogen-lastebil selv som også går på 700 bar. Så tipper de store nå har gått inn for å ha samme standard. Noe som jo i seg selv er lurt fremfor å ha forskjellige kontakter per merke. 

 

Tja, lade så ofte og mye man trenger? Jeg ser at en slik kontainer kan bruke omkring 5 kW, noe som betyr at en Tesla Semi har stort nok batteri til å kjøle ned kontaineren i ca 8 døgn. Om man kjører i 80 km/t vil man bruke ca 5% av batterikapasiteten til å kjøle ned kontaineren i de ti timene man kan kjøre før batteriet er tomt, altså under kjøring er påvirkningen relativt ubetydelig.

 

Det er sikkert mulig å tenke seg situasjoner der lastebiler vil bli strandet, og muligens kunne gå tom for strøm, men man vil som regel ha noen døgn på å finne en løsning. Eksempelvis berge kontaineren/lastebilen eller kjøre ut et aggregat. 

 

8 døgn uten å ha kjørt en meter ja. Sikkerheten vil uansett hvordan man vrir og vender på det være bedre på en hydrogen-trekkvogn. 

 

Problemet er heller ikke bare i transport på veien. Problemet finnes altså også på diverse kaier. Det er ofte de står og venter på en forsinket båt f.eks, og der står de idag og går på agregat. 

 

Det å begynne å plassere muligheter for strøm for dem der, er umulig ettersom det aldri er fastslått at en reefer container skal stå på X eller Y plass på kaia som en fast ting, og alle vet vell hvordan containere står plassert ved kai? Den blir plassert der det er mest logisk at den skal være ifølge hvor den skal på ruta til båten. Slik at lossing og lasting blir mest effektiv. 

 

Som sagt, så er Hydrogenprosjktet også her i full fart fremover, der også disse skal gå på hydrogen og spytte ut vann fremfor partikler. 

Der både hydrogenet, og brenselssellen får plass der aggregatet idag allerede står og bruker plass. 

 

En av disse containerne kan altså drifte 10 andre containere for å holde dem kjølige. 

Endret 21. november 2018 av oophus3do

[Sturle S]

 

Her er det ein einaste referanse til hydrogenprosjektet, som òg står i sluttrapporten for prosjektet:

The existing windmills at Utsira was part of the exciting hydrogen initiative from Norwegian Hydro at the beginning of the 2000s . Today the wind turbines are operating as a pure wind farms.

 

Dersom du meiner at vidareføring og utviding av heilt ordinære vindparkar tel som eit liknande prosjekt, då vil eg hevde at hydrogenprosjektet på Utsira var det mest mislukka nokon sinne. Det einaste dei fekk til var å redusere produksjonen frå ein vindturbin med 82%, og konkludere med at det er mykje lurare å byggje ein heilt vanleg vindpark knytt til det vanlege straumnettet.

Mulig jeg missforstod, men et pilotprosjekt som er der for å hente erfaring og som fremdeles står der i bruk idag kan vell ikke være misslyket? Selv om Hydrogen-elementet av det er trukket ut.

 

Alle måla med prosjektet var knytt til hydrogen-delen. Skulle berre mangle, sidan vindturbinar er kjend teknologi. Dei brukte ein av dei to vindturbinane til å produsere straum til prosjektet. Den andre var knytt til nettet som vanleg, med kabel til land.

 

Jeg aner ikke om planen var at det pilotprosjektet skulle ha en gitt testperiode eller ikke, og at resultatet som vi ser idag var planlagt eller ikke. Vet du? Det blir isåfall synsing å si at du vet.

Eg har ikkje sett nokon planlagt sluttdato nokon stad. Dei hadde vel brent nok pengar til slutt. Det ville vere unaturleg om vindturbinane vart lagt ned etter at prosjektet vart avslutta. Spesielt fordi ein av dei aldri har vore knytt til hydrogenprosjektet.

 

 

No tyr du til ad hominem-argumentasjon. Det er ein logisk feil.

Den samme feilen du bruker når du angriper personer som ikke er her til å forsvare seg selv, eller?

 

Nei, då forstår du ikkje kva ad hominem-argumentasjon er. Når du går til åtak på ein person for noko som ikkje er relatert til saka, og brukar det som grunngjeving for at vedkommande då må ta feil i denne saka, er ad hominem. Det er til dømes ingen motsetnad mellom å kunne lese og å skrive positivt om Tesla.

 

Eg driv ikkje ad hominem-argumentasjon. Eg har til dømes aldri sagt at du tek feil fordi du er ein illeluktande hydrogenfantast, men eg har derimot sagt at du tek feil, og denne typen feil er typisk for hydrogenfantastar. Eg ser til dømes at du tek feil om spesifikk energiinnhald i hydrogen vs batteri, fordi du gløymer at du må ha noko å ha hydrogenet i. Elles forsvinn det i lufta. Den feilen gjer nesten alle hydrogenfantastar.

 

 

Nei, det kan dei ikkje. Eg ser Espen korrigerte deg her. På Utsira brukte dei 200 bar, ikkje 700, for å redusere kompresjonstap og kunne bruke billigare tankar. I tillegg er tankane sylindriske for å takle trykket, og stablar dårlegare enn batteri.

Jeg sa til han at jeg ordla meg feil. Jeg mente energitetthet. Den er fra 100-200 ganger høyere med energi lagret i hydrogen enn i batteri. Er det feil, så er det noen titals kilder på nett du må få tak i og få ordnet opp i.

 

Ja, det er feil. Du reknar med innkapslinga til batteria, men ikkje til hydrogenet. Du samanliknar dei ikkje på like vilkår. Du har dessutan gravimetrisk og volumetrisk energitettleik. Hydrogenfantastar brukar alltid gravimetrisk, sjølv om volumetrisk ofte er meir relevant. Slik som på Utsira. Det er ingen overhengande fare for at Utsira kjem til å synke i havet under vekta av batteri eller hydrogen. Det er òg relevant kor tett du kan pakke batteri/hydrogen i praksis, og det ignorerer hydrogenfantastar konsekvent. Praktiske problem med å pakke hydrogentankar inn i eit fly er ein viktig grunn til at du aldri vil sjå eit passasjerfly på hydrogen. Sovjetunionen bygde eitt. Mesteparten av passasjerkabinen gjekk med til hydrogentank.

 

 

Det løner seg forresten å kunne lagre overskotet kjapt, ja. Erfaringsmessig bles ein storm over på maks to dagar. Mellom stormane kan det vere lite vind lenge. Det er eit kjent problem i mange land med vindkraft. Danmark har mykje vindkraft, meir enn dei klarer å bruke eller eksportere, men likevel har dei berre hatt høgt nok overskot til at prisane vart negative i til saman 30 timar i år. 1-5 timar kvar gong medan stormen passerer. Dermed har ein kort tid å lagre mest mogeleg overskot på, og mesteparten av tida dreg dei litt av lageret.

Hva er det med hybridløsning du ikke forstår?

 

1. Strøm går direkte til nettet.

2. Overskuddsstrøm går til batterier.

3. Starter batteriene å bli fulle, så produserer man hydrogen.

 

Eg forstår godt kva du meiner, men eg ser ikkje poenget med å produsere hydrogen. Det fordyrar prosjektet og tilfører ingen nytterverdi. Om du vil kaste vekk overskotet, kan det gjerast mykje billigare på andre måtar. I staden kan du lagre energien på andre måtar enn i batteri. Til dømes som varme til vinteren. Varm opp grunnen eit par hundre meter nede. Det vert litt svinn før vinteren kjem, men ikkje meir enn det hadde vorte med hydrogen.

 

Det å sammenligne vindparker og solparker idag, mot vindparker og solparker som bygges nå for fremtiden der formålet er å minske energi tatt fra fossile energikilder, så bommer man litt om man mener at man kun planlegger å bygge kapasitet kun for å fylle datidens kapasitet. Det er en selvfølge at man bygger disse parkene i fremtiden for å kunne få et overskudd. Saken her er da at det lønner seg å gevinstsikre seg med både og. Batteri for korntidslagring, og hydrogen for langtidslagring.

Hydrogen er heilt ueigna til langtidslagring. Det tek for stor plass og verknadsgrada er for dårleg. Du kan jo tenkje litt over kvifor det ikkje finst eitt einaste kommersielt anlegg som lagrar energi som hydrogen, med mål om å produsere straum av det att, medan det finst kommersielle anlegg med m.a. fylgjande teknologiar for lagring av store mengder elektrisk energi over middels til lang tidshorisont:

o Pumpekraftverk

o Batteri (mange ulike kjemiar)

o Komprimert luft (store anlegg i Tyskland og Storbritannia)

o Flytande luft

 

 

Utsira har ei båtrute. Elektrifiser heller den, og la båten lade batteriet på øya når batteriet har plenty straum, eller på fastlandet når batteriet har lite straum. Ei ferje brukar straum tilsvarande 100 hus (det er 100 husstandar på øya), so den skulle vere godt eigna til å bruke opp det overskotet når det er overskot.

Det er jo ikke slik at noe med en fast rute, som har faste tider å holde kan være avhengig av været...

 

Sjølvsagt. Eg utheva det du ikkje fekk med deg av det eg skreiv.

 

 

Kan ikkje du gjere det sjølv? Du kan berre sitere fritt frå kritikken min.

Det er ikke jeg som ikke stoler på det han selv sier. Det er du som gjør det. Da virker det lite logisk at jeg skal spørre han, eller?

 

Det var din idé. Eg er lei av å fortelle deg at eg tykkjer det er ein dårleg idé, og dårlege idear har eg ikkje tenkt å fylgje opp.

 

Det vil være innenfor hans interesse å svare på folk som er skeptiske.

I so fall er han, som sagt før, velkommen til å svare her.

 

 

Med diesel brukar dei tre gonger meir energi til den same jobben. Dersom du vil frakte færre førarhus etc, er tog tingen. I alle fall må du elektrifisere for å spare energi. Vi må redusere energibruken kraftig for å få bukt med klimaendringane.

Tog er ikke tingen om strekningen man frakter de "trekkvogn-togene" blir brukt kanskje 1 gang i måneden? Jeg trur nok de ikke er komplett idioter der nede at de ikke vet dette fra før av.

 

OK, eg er litt lei av at du dreg fram heilt supersære bruksområde, som isvegar som berre er opne om vinteren, vogntog som køyrer ein gong i månaden og hydrogendronar som ikkje klarer å lyfte 10 kg likevel. Desse står neppe for ein veldig stor del av verdas forbruk av fossile drivstoff, og har svært låg prioritet for min del. Det er dei vanlege bilane, vogntoga, skipa, flya osv som er problemet. Det er dei som må elektrifiserast fyrst, so får den lange halen av særtilfelle og supersære tilfelle komme etterkvart.

 

For en som jobber med å frakte varer, så tenker han først og fremst på kapasitet og kost. Diesel kan bruke 100 ganger mer energi for hannes del, så lenge det gir han en bedre økonomi ved å bruke det fremfor rent elektrisk. Det er behovet vi skal fylle her først og fremst. Klarer man ikke å fylle de samme behovene vi idag fyller med Diesel, så vil aldri helelektrisk klare å utfylle alle bruksområdene det skal fylle for at man tar over 100%.

Akkurat som diesel ikkje kan dekkje 100% av dei områda vi kan bruke heilelektrisk til. Kva er problemet? Problemet er at dersom "hannes" brukar 100 gonger meir energi til 99% av køyreturane, har "hannes" i praksis berre 1% av oppdraga att. Alle andre er han for dyr til. Sjølv har eg køyrt elbil i over fire år, og har til gode å oppleve at bilen var ueigna til noko eg kunne brukt den gamle dieselbilen til. I tillegg er elbilen veldig mykje billigare i drift. So billig at eg brukar bilen til turar eg tidlegare ville teke fly til, so du kan seie at eg brukar han til 110% av turane eg ville brukt den gamle dieselbilen til. Det trur eg er veldig vanleg. Når dei elektriske semitrailerane er på vegen, vil gods gå over frå forureinande skip til utsleppsfrie elektriske vogntog, fordi elektrisk drift er billigare. Då er elektrisk godstransport langs kysten neste steg.

 

Nikola One har større lastekapasitet.

Kva er lastekapasiteten til Nikola One og Tesla Semi?

 

 

For Nikola One vs Tesla Semi er skilnaden i rekkjevidde null. Tesla Semi seier minst 800 km. Nikola One seier "opp til 800 eller kanskje opp til 1600 km". Dersom Nikola får bygd ein fungerande prototyp, ligg nok svaret nærare "opp til 800" enn 1600.

Ville gjetninger ja.

 

Tala til Tesla er garantert av Tesla, som har fleire prototypar i drift og tek imot førehandsbetaling. Dei stemmer sannsynlegvis, elles får dei klager. Tala til Nikola One er henta frå nettsidene til Nikola Motors. Nikola Motors har ingen fungerande prototypar og tek ikkje førehandsbetaing, so dei har du rett i at det er mindre grunn til å lite på, men det er vel difor dei skriv "opp til" framfor tala. Då kan dei levere ei trekkvogn som berre kan gå akkurat 800 utan hengar, og likevel vere innanfor.

 

Hvorfor ikke bare sammenligne Hyundai Nexo med lignende elektriske varianter som Kona? Skalere dette opp, så får man vell naturlig rekkevidde mellom Tesla Semi vs Nikola One?

Nei. Ikkje minst fordi batteria i Tesla Semi er mykje betre enn dei Hyundai brukar i Kona.

 

 

Og som eg allereie har forklart ein del gonger, er 800 km med ein hydrogenbil, som er avhengig av spesielle fyllestasjonar, i praksis mindre enn 800 km med ein elektrisk bil som kan klattlade nesten kvar som helst.

Klattlade høres ut som en god ide når man holder på med transport.

 

Ja, det er veldig praktisk å kunne klattlade når ein stadig må stanse uansett. Eg ser føre meg at dei fleste godsterminalar utstyrer seg med feilte 63A 400V (44 kW) industrikontaktar som bilane kan kople seg til når dei likevel står der og ventar. Då vert dei mindre avhengige av ladestasjonar undervegs.

 

Dette er et argument fossil gutta brukte mot elektrisk for kort tid siden. Så nå er det tydeligvis på tide at elektrisk bruker det mot hydrogen også?

Klattlading? Det er jo praktisk det. Mange vogntog koplar seg utansett til straum når dei står parkert over tid, for å kunne drive kjøleaggregatet utan å ha motoren i gang.

 

Bensinstasjoner har vi nok av. Det er ikke tilfeldig at NEL kan og vil selge fyllestasjoner og elektrolysører til nettopp bensinstasjoner.

Ja, kan du tenkje deg verre måtar å sabotere klimaet på? Dei snakkar pent om "overskotsstraum", men dei marknadsfører seg nettopp på denne måten. Sal av elektrolyslørar med små hydrogentankar til bensinstasjonar, og dei elektrolysørane produserer når det trengst. Det er heilt forferdeleg korleis desse miljøsvina får halde på utan at nokon kastar dei i fengsel!

 

 

Hah, ja eg har sett fleire Nissan Leaf stå parkert ved ein ikkje-fungerande hurtigladar på ferjekaia i Oppedal. Heldigvis har superladarane til Tesla mykje betre oppetid, og det er alltid mange av dei kvar stad. Om ein av dei går ned vert kapasiteten berre litt redusert. Bilen veit om evt nedetid og ledig kapasitet.

Se her ja. Tesla fanboy.

 

Er det eit synonym for kunnskapsrik, eller kva er poenget ditt eigentleg?

 

Det er akkurat det jeg mener med usikkerhet. Det spiller ingen rolle om det er en Tesla eller en Nissan. Det finnes nedetid, og det er et digert poblem.

Nei, det er ikkje eit digert problem. Eg har køyrt Tesla i over fire år, 124000 km gjennom 12 land, og eg har aldri opplevd at ein heil superladar-lokasjon har vore nede. Ein enkeltståande ladestasjon med øydelagd kabel, ja, men dei 11 andre fungerte. Dersom det var eit stort problem, burde vel mange klagd på det? Kor mange her har vorte ståande fast fordi ein superladar var nede?

 

 

Apropos nedetid på ladestasjonar, ser eg at 1 av 5 hydrogenstasjonar i Tyskland er nede nett no. 11 av 53, for å vere eksakt. Det er vanleg. Faktisk er det litt færre som er nede enn det pleier å vere. No er til dømes hydogenstasjonen i Dresden nede. Den næraste, i Leipzig (120 km frå Dresden) er òg nede. Du må til Berlin, ca 200 km frå Dresden, for å fylle. Har du berre 150 km på tanken, er det berre å finne seg eit hotell. Tsjekkia, som kunne vore eit alternativ om du skulle i den retninga, har ingen fungerande hydrogenstasjonar. For å takle slikt må du ha eit buffer.

Sikkerhet gjelder for både helelektrisk og hybride versjoner. Det er ingen tvil om det. Problemet er at disse problemene vil treffe deg oftere om du bruker elektrisk - pga rekkevidde.

 

Hæ? Skal det liksom vere vanleg at kvar femte superladar er nede? Eg har som sagt aldri opplevd det på alle dei åra eg har køyrt Tesla. Ein ladestasjon er ein mykje enklare konstruksjon enn ein hydrogenstasjon. Spesielt superladarane, som ikkje har skjermar eller anna fjas. Ikkje so mykje som kan gå gale med dei. Straumen kan gå, og ikkje alle superladarane har batteribuffer, men hydrogenstasjonar toler heller ikkje straumbrot. Bilane i seg sjølve er enklare konstruksjonar med færre problem enn eksosbilar. (Hydrogenbilar finst det so få av at det neppe er mogeleg å få til ei statistisk gyldig samanlikning, men hydrogenbbilar har alle kompomnentane i batteribilar pluss veldig mange fleire.)

 

I praksis har ikkje hydrogenkøyrety større rekkjevidde enn batterikøyrety. Hydrogenlastebilen med størst rekkjevidde p.t. går 200 km mellom kvar fylling (NEDC). I vanleg fart på Autobahn går både Model X og Model S lengre enn Nexo. Nexo er større for å få plass til all hydrogenleamikken, og slit med høg luftmotstand pga det store frontarealet.

 

 

Hydrogen, slik at du vert ståande bom fast når fyllestasjonen er nede? Det trur eg òg mange vil vere skeptiske til, ja. Med ein elbil kan du forresten hurtiglade ved å få nokon til å taue deg. Ein Tesla som vert taua kan regenere 60 kW, som er meir enn du får med hurtiglading på ein typisk ChaDeMo-stasjon.

Kan ikke en Nikola One bli tauet på samme måte da isåfall? Den har da en batteripakke den også, så jeg ser ikke helt hvorfor dette er et argument for eller imot noen av delene.

 

Det veit vi ikkje før Nikola One evt vert produsert.

 

 

Dieselpumper kan jo òg vere i ustand. Dersom du har basert deg på å tanke ved akkurat den, må du pakke reservekannene og haike. Med Nikola One må du ringe bergingsbil. Med Tesla Semi må du be om å få kjøpe straum av nokon i nærleiken med innlagt straum, og ta døgnkvilen.

Det samme kan man med en Hydrogen trekkvogn. Den er fremdeles en hybrid av hydrogen og batteri.

 

Men kan batteriet ladast med kabel?

 

 

Det skal svært mykje til å køyre 800 km i Noreg, på vegar som eignar seg for tungtransport, utan å komme forbi ein superladar.

Hvem bryr seg om Norge? Vi er et lite land på en stor klode. Skal man gjøre alt elektrisk, så må det fungere over alt.

 

Denne "hannes", køyrer vedkommande gods frå Noreg til innfødde i den peruanske jungelen òg? Eg er sikker på at dei aller fleste norske transportselskap, mellom anna, bryr seg nesten utelukkande om både Noreg og Europa generelt.

 

Er det slik at hydrogen må fungere over alt òg, eller gjeld det vilkåret berre for elektriske køyrety?

 

Dersom det må fungere over alt, er elektrisk det mest opplagte alternativet. Alle land har straum, og dei fleste land med eit vegnett har òg eit utbygd straumnett. Få land har hydrogenstasjonar. I Aust-Europa er det ingen. Heile det afrikanske kontinentet har to.

 

 

Eg seier at det er fullstendig uinteressant om det stemmer eller ikkje, fordi sjåføren ville mista sertifikatet ved slik køyring. Kjenner du nokon som ville gjort noko so uansvarleg berre for å teste?

Jeg lever i den virkelige verden og vet at det er folk som gjør det.

 

Meld dei til politiet før dei tek livet av nokon.

 

Det finnes til og med piloter som flyr langt over kvotene de har lov til å fly, selv om det er mot loven.

Pilotar har ingen lovkrav til køyre- og kviletid eller kvotar for flyging. Berre generelle krav til arbeidstid i arbeidsmiljølova, samt at dei ikkje har lov til å fly utan at dei er opplagde og "fit for flight", som det heiter. Det er ei eigenvurdering. Flyselskap har operative reglar som skal sikre at pilotar på jobb er utkvilte nok. Her er det stor grad av internkontroll og sjølvjustis, sidan ingen flyselskap har råd til å risikere ei ulukke.

[Espen Hugaas Andersen]

Ifølge linken jeg gav deg, så transporterer vi idag 1,100kg hydrogen bak en vanlig trekkvogn. Så litt over tonnet er altså helt normalt.

Nei, linken sier at det er i teorien mulig å frakte 1100 kg i dag.

 

Sånn ser det ut når man skal frakte 700 kg, som et eksempel: https://www.tu.no/artikler/reglene-for-transport-av-hydrogen-er-for-strenge/234724

Utgangen av brenselcellen? Snakket vi ikke om ren transport av hydrogen/energi? 

 

Det jeg prater om er transport av overskudds-energi. Hva er best på en lastebil, å frakte energien i digre batterier, eller i hydrogen tank(er)?

 

Ifølge linken jeg gav istad, så ser det jo ut til at det er bedre å transportere energien gjennom hydrogen. Må huske på at hydrogen brukes til mye mer enn kun det vi generelt snakker om her.

Ah, da snakker vi ikke helt om det samme. Jeg snakket om typisk energitetthet man kunne få på et kjøretøy, ikke om å frakte overskuddsenergi. Å frakte overskuddsenergi er ikke en veldig relevant problemstilling, av to grunner:

 

1. Det er ikke særlig med overskuddsenergi å snakke om. Overskuddsenergi er altså når man har negative strømpriser. Det hender at man får negative strømpriser i land som Tyskland og Danmark, men det er ikke hvert år, og om det skjer så er det bare noen timer her og der. Tror ikke det har hendt hittil i Norge at man har hatt overskuddsenergi. Og når man ikke har overskuddsenergi, så trenger man ikke frakte overskuddsenergi.

2. Det er ingen grunn til å frakte overskuddsenergi. Om man skulle ha overskuddsenergi, og man kunne lagre denne energien i hydrogen på en økonomisk levedyktig måte, noe som kanskje ikke er helt umulig en del år frem i tid (det vil kunne bli relevant å f.eks produsere hydrogen de 6 månedene av året med mest sol, og så bruke hydrogenet de mørkeste 6 måndene av året), så ville det være poengløst å frakte hydrogenet. Hydrogen er vanskelig å frakte, og transporten ville ødelegge for økonomien. Man kan bruke hydrogenet på to helt kurrante måter som ikke krever frakt - man kan tilsette hydrogenet i naturgass-ledningene, slik at det kan benyttes til matlaging, osv. Og man kan bruke det til å produsere strøm med gassturbiner, og så distribuere strømmen.

 

Jeg er nok generellt sett uenig at man vil klare å plassere ladestasjoner overalt. Det finnes jo bensinpumper som går på energi fra en diesel-aggregator på plasser hvor det rett og slett ikke er strøm nå.

 

Slike dieselpumper finner man ofte på plasser hvor man skal jobbe middlertidig. F.eks tømmerplasser. Man hugger ned tømmeret, også er området ferdig, og man tar med seg "bensinstasjonen" videre til neste plass. 

 

Hvorfor gjør man det? Hvorfor planlegger man ikke bare å ta med seg nok diesel fra plass til plass? Pga sikkerhet. Enkelt og greit. Man aner ikke om tømmerbilen som kommer har hatt problemer, og kommer inn med lite diesel igjen f.eks. Eller om utstyret der ute må være der ute ei måned eller tre ekstral pga området var vanskeligere å jobbe i en først anntatt.

Noen ting vil elektrifiseres før andre ting. Nå er ikke dette mindre problematisk med hydrogen.

 

Om det skulle vise seg at slike bruksområder er problematisk å gjennomføres med batterier, så ville jeg forvente at det vil bli benyttet biodiesel. Men man får begynner med å elektrifisere 95% av veitransporten, og så får man se hva som gjenstår.

 

Leser du videre på nettsiden deres, så påstår de at lastebilene veier omtrent like mye som dieselversjonene. 

 

AS LIGHT AS

COMPARABLE DIESELS

When pulling at max capacity, every kilogram counts. Being as light as comparable diesels allows Nikola owners to transport more goods on each load.

Jeg tviler på at de faktisk lyver til oss på hjemmesidene. Det hadde blitt katastrofalt for dem. Toyota har jo en hydrogen-lastebil selv som også går på 700 bar. Så tipper de store nå har gått inn for å ha samme standard. Noe som jo i seg selv er lurt fremfor å ha forskjellige kontakter per merke.

 

Kan hende Nikola One klarer å være like lett som diesel - men da er det naturlig at Tesla Semi er enda lettere. Vi får se.

 

8 døgn uten å ha kjørt en meter ja. Sikkerheten vil uansett hvordan man vrir og vender på det være bedre på en hydrogen-trekkvogn.

Ja, Nikola One ville klare ca 16 døgn, utstyrt med 100 kg hydrogen. Hvor mange døgn menr du man må ha? Mer enn 8 døgn men mindre enn 16 døgn? Veldig beleilig, i så fall.

 

Problemet er heller ikke bare i transport på veien. Problemet finnes altså også på diverse kaier. Det er ofte de står og venter på en forsinket båt f.eks, og der står de idag og går på agregat.

 

Det å begynne å plassere muligheter for strøm for dem der, er umulig ettersom det aldri er fastslått at en reefer container skal stå på X eller Y plass på kaia som en fast ting, og alle vet vell hvordan containere står plassert ved kai? Den blir plassert der det er mest logisk at den skal være ifølge hvor den skal på ruta til båten. Slik at lossing og lasting blir mest effektiv.

Det naturlige er å utstyre kontainerne med en liten batteripakke på f.eks 100 kWh, slik at de klarer et døgn uten strømtilkobling, og få disse tilkoblet nettet om de skal stå mer enn et døgn.

 

Som sagt, så er Hydrogenprosjktet også her i full fart fremover, der også disse skal gå på hydrogen og spytte ut vann fremfor partikler.

 

Der både hydrogenet, og brenselssellen får plass der aggregatet idag allerede står og bruker plass.

 

En av disse containerne kan altså drifte 10 andre containere for å holde dem kjølige.

Kan virkelig ikke se hvordan det skulle være praktisk å koble sammen forskjellige kontainere som står fordelt rundt i stacken. Det blir jo mer komplisert enn å koble de på nettet.

 

Om man kobler de til nettet trenger man bare ha dedikerte plasser klargjort for strøm, og et system der kontainerne automatisk blir henvist til disse plassene.

Endret 22. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Nei, linken sier at det er i teorien mulig å frakte 1100 kg i dag.

 

Sånn ser det ut når man skal frakte 700 kg, som et eksempel: https://www.tu.no/artikler/reglene-for-transport-av-hydrogen-er-for-strenge/234724

Nei, linken bruker ordet "currently" som jo må bety kapasiteten man bruker allerede. 

"The largest tank volumes for gaseous hydrogen transport are currently 26 cubic meters."

 

Ah, da snakker vi ikke helt om det samme. Jeg snakket om typisk energitetthet man kunne få på et kjøretøy, ikke om å frakte overskuddsenergi. Å frakte overskuddsenergi er ikke en veldig relevant problemstilling, av to grunner:

 

Det er ikke aktuelt idag, enig. Men fremtiden går jo på å bygge en grønnere økonomi. Majoriteten av nyheter som omfavner Hydrogen-fremtiden handler om sol og vindparker der formålet med dem er å produsere et overskudd. Så dette er nok noe vi vil se mye mer av "going forward". 

 

Solar-farmer har quadruplet seg de siste 5 årene, og det ser ikke ut til at den veksten stopper opp. 

Så siden energi hentet fra vann, sol og vind ikke er konstant, så er det naturlig at man må bygge nok og stort nok for å ha ekstra for når vinden ikke blåser, sola ikke skinner, vannet ikke drypper. 

 

https://reneweconomy.com.au/neoen-plans-worlds-biggest-solar-wind-powered-hydrogen-hub-in-s-a-53674/

 

Australia er jo godt i gang med å lage litt av alt mulig rart. Så det er jo tydelig at disse "reglene" dere snakker om her, at det er "umulig" ikke er synet til alle? De planlegger altså eksport av hydrogen til Asia. Jeg vil jo da tippe Japan, som trenger å få skrudd om litt fra å bruke mye kull og gass til litt grønnere metoder. 

 

Spørsmålet da er, hvorfor frakte energien i Hydrogen, om det er ifølge deg dårlig "business"? 

Hvorfor ikke bare frakte energien i digre batterier? 

 

Jeg vil jo tru at det har noe med energi-tettheten å gjøre. 

 

Dette i et prosjekt som er et samarbeid med Tesla, som skal lage batteribanken. Noe de jo har bevist at de kan fra før av der nede. 

Flott! Sier jeg. 

 

Jeg har hele tiden sagt at det er ikke batteri vs hydrogen. Det er hydrogen/batteri vs fossilt. 

 

Om det skulle vise seg at slike bruksområder er problematisk å gjennomføres med batterier, så ville jeg forvente at det vil bli benyttet biodiesel. Men man får begynner med å elektrifisere 95% av veitransporten, og så får man se hva som gjenstår.  

Syntes dette høres ut som et dårlig kompromiss. 

Vi går for hel-elektrisk, men da må 5% (eller mer, mye mer) benytte biodiesel.

 

Mens jeg sier man bare kan bruke tilgjengelig hydrogen når/hvis samfunnet har gått den veien. Altså "hydrogensamfunnet". 

 

Kan hende Nikola One klarer å være like lett som diesel - men da er det naturlig at Tesla Semi er enda lettere. Vi får se.

 

Vi har jo allerede satt fast at energitettheten i hydrogen er 8 ganger større i en Nikola One enn en Tesla Semi når hydrogenet ska brukes til fremdrift, ifølge deg selv? 

 

Batteripakken alene i en Tesla Semi er ifølge denne linken estimert å veie 5,100 kg. Det er noen tonn mer enn motor, girkasse og fuel vi bruker idag, og de estimerer at en Tesla Semi vil veie rundt 2 tonn mer enn konkurrentene sine - ergo, også Nikola One som påstår de veier like mye som diesel variantene (samt jeg tipper det er et lite stikk mot Elon Musk at de nevner nettopp dette med vekt). 

 

Ja, Nikola One ville klare ca 16 døgn, utstyrt med 100 kg hydrogen. Hvor mange døgn menr du man må ha? Mer enn 8 døgn men mindre enn 16 døgn? Veldig beleilig, i så fall.

 

Jeg velger 2 døgn over 1 døgn. Jeg velger 4 døgn over 3.5 døgn. Jeg velger 100 døgn over 50 døgn. 

 

Det handler kun om sikkerhet. Man aner ikke hva man skal frakte på neste tur. Enkelte varer krever f.eks mer energi å frakte, eller holdes kaldt enn andre. Fisk skal helst fraktes dypfryst f.eks. Her må en container holdes rundt -40 grader kontinuerlig hele tiden. Denne turen vil altså spise endel mer av lageret enn frukt på samme rute. 

 

Det naturlige er å utstyre kontainerne med en liten batteripakke på f.eks 100 kWh, slik at de klarer et døgn uten strømtilkobling, og få disse tilkoblet nettet om de skal stå mer enn et døgn.

 

Et døgn er ikke godt nok. 

 

Det er en grunn til at disse bruker generatorer idag. Om ei batteripakke er nok, så hadde vi brukt det allerede. 

Som sagt, så blir de plassert på steder uten tilgang til strøm støtt og stadig. 

 

Kan virkelig ikke se hvordan det skulle være praktisk å koble sammen forskjellige kontainere som står fordelt rundt i stacken. Det blir jo mer komplisert enn å koble de på nettet.

 

Det er ikke komplisert. Man gjør dette idag også. Man kan f.eks koble ei gummislange mellom dem, slik at man "kobler" rommene sammen. Noe som jo er kjekt hvis generatoren på den ene ikke fungerer optimalt f.eks, og trenger hjelp. Eller hvis den ikke tar imot strøm av en eller annen grunn, mens den andre gjør det og fungerer som den skal. 

 

Om man kobler de til nettet trenger man bare ha dedikerte plasser klargjort for strøm, og et system der kontainerne automatisk blir henvist til disse plassene. 

 

Alle disse containerne har mulighet til å koble seg til strøm nå idag. Og man gjør jo selvfølgelig det, der man har muligheten til det. 

 

Ombord på båten, så har båten også plasser egnet for slike kontainere, hvor de kan få strøm fra båten i seg selv men som sagt, det hender ofte at man må frakte ekstra kontainere enn man har plass til f.eks eller at en av plassene har en defekt plugg osv osv. Da må altså disse containerene bruke sine egne generatorer på turen over. En tur som ofte varer mer enn kun et par dager. 

 

Fremtiden for disse, ser nå ut til å være Hydrogen. Et mulig hint om at Hydrogen-samfunnet faktisk ikke bare er teoretisk prat slik det har vært flere ganger gjennom årstidene, men at man nå har nådd et punkt der Hydrogen er konkurransedyktig andre alternativer. 

Ergo noe man kan bruke uten å tape penger ved å gjøre bytte til det. 

[Sturle S]

Det er stort sett ikke varmeapparat som er problemet om diverse lastebiler blir holdt tilbake av noe uventet. Det er trekkvogner som drar slike:

 

Hvor problemet vil oppstå. Altså last som må holdes kaldt, eller enda verre, holdes under 0 grader. Hvordan løser man dette problemet med kun batterier?

 

Hydrogen er godt på vei til å løse dette problemet også. Disse containerne blir fraktet i ekstreme mengder overalt i verdenen, hver dag, og fremfor generatorer som går på diesel for å kjøle ned disse, så blir disse nå erstattet med fuel cell systemer.

Det må vere den dummaste hydrogensvindelen eg har høyrt på lenge. Kvifor ikkje ha ein kasse med tørris i staden?

 

Fordelar:

o 100 kg tørris (CO2 i fast form) produserer like mykje kulde ved 0 grader som 86 kg hydrogentank + 5 kg hydrogen på 700 bar + 9 kg til med brenselcelle, kjøleaggregat osb.

o Tørrisen vert brukt undervegs, slik at containeren mister opp til 100 kg vekt under transport. Hydrogen-containeren mister berre 5 kg vekt.

o Det er mykje enklare og kostar mykje mindre energi å produsere 100 kg tørris enn 5 kg hydrogen.

o Tørris er i fast form og enkelt å handtere og lagre i frysarar, og trivielt å fylle på.

o Med tørris er det veldig enkelt å setje inn ein ekstra kasse eller ta ut litt, for å tilpasse total kjølekapasitet/vekt.

o Risikoen for teknisk svikt er veldig nær null.

o Tørris kan regenererast av eit kjøleaggregat i containeren når det er straum tilgjengeleg, dersom ein tek vare på CO2-gassen i komprimert form i staden for å sleppe han ut. (Då går fordelen med redusert vekt vekk.)

Endret 22. november 2018 av Sturle S