En elektrisk flyrevolusjon krever særegne batterier. Forskere har gjort en viktig oppdagelse

[Sturle S]

Likevel bygger de ut ny kullkraft som aldri før

Kina? Snakkar du om eit anna Kina på ein annan planet no?

 

Kina har erstatta veldig mange gamle kolkraftverk dei siste åra, gjerne 2-3 gamle med eitt nytt. Det har m.a. samanheng med nye krav til verknadsgrad og utslepp, som er strengare enn dei europeiske. Men den fornyinga er i praksis ferdig. Det er ikkje mange pågåande utbyggingar no lenger. Kina har stor overkapasitet innan kraftproduksjon, sidan den økonomiske veksten har vore mindre og veksten i fornybar kraftproduksjon har vore større enn femårsplanane har sagt.

 

Kolforbruket i Kina nådde toppen i 2013/2014. Dersom dei "bygger de ut ny kullkraft som aldri før", kan du då forklare kvifor kolfobruket går nedover som aldri (faktisk aldri) før?

 

Og jeg klanderer dem ikke (mer enn jeg klandrer andre land), de gjør akkurat som alle andre land, Norge inkludert.

Eg klandrar deg for å dikte.

[FB.884806240]

Flyene burde skytes opp som en rakett og folde ut vingene når det når passelig høyde. De hadde spart masse energi på det.

[Sturle S]

Hva ønsker du å oppnå av en diskusjon, hvis du ikke vil diskutere med folk som har andre synspunkt enn deg selv?

Eg deltek gjerne i eit faktabasert ordskifte. Når du konstant diktar opp både tal og andre opplysningar, og presenterer dei som fakta, er det meiningslaust å diskutere. Det du kjem med er ikkje synspunkt, det er eventyr.

 

Hvem er det som har sagt at elektriske fly har mye lavere energiforbruk enn gassturbiner? Jeg skjønner ønsketenkingen, men det hjelper ikke å ønsketenke hvis det ikke virkelig er slik?

Ein elektrisk motor kan ha over 95% verknadsgrad: https://no.wikipedia.org/wiki/Elektrisk_motor

 

Prøv å få til det med ein turbinmotor. I teorien kan han klare 40%, men det er i praksis berre under cruise under optimale forhold.

 

Ein elmotor har like god verknadsgrad over eit stort turtals- og effektområde. Turbinmotorar brenn unødig mykje drivstoff til taxi og tomgangskøyring. Ikkje regenererer dei heller, og verknadsgrada til motorar som pustar luft varierer med høgde, temperatur osb.

 

Gasstrubinen er ganske effektiv allerede, og det scorer mye på at den ikke trenger å dra med seg tunge batterier for å oppnå samme rekkevidde. Vekt betyr økt forbruk på fly, det hjelper ikke om motoren alene er mer effektiv, hvis helheten er et mye tyngre fly. Du må se helheten.

Elmotorar er lettare pr kWh effekt og krev minimalt vedlikehald. Dermed kan du ha fleire av dei. Når vi veit at den aller største gevinsten i verknadsgrad dei siste åra kjem av større motorar som akselererer meir luft mindre, dvs at dei sluker meir luft i front og akselerer denne litt, i motsetnad til ein jetmotor som syg inn lite luft og sender denne ut i svært høg fart, veit vi at her er store gevinstar å hente i verknadsgrad ved å dele motoren i 8 eller 16, og plassere desse optimalt på flyet. M.a. for å kunne optimalisere luftstraumen over vengjene under avgang, cruise og landing. Gevinsten av dette vert spesielt stor for korte ruter. Elfly kjem ikkje til å sjå ut som dagens fly.

[BippeStankelbein]

Det kan godt hende du har et poeng akkurat når det gjelder Harley-folk. Men ellers handler motorsykkelkjøring som ikke er nyttekjøring (det er faktisk overraskende vanlig bynære områder) mest om frihetsfølelse og kjøreglede, og det kan en elmotorsykkel levere like mye av som en ICE-motorsykkel.

Har du førerkort klasse A?

Jeg bare lurer, ettersom du uttaler deg om hvilke motoralternativer som kan gi kjøreglede.

Siden kjøreglede er subjektivt må man nesten ha opplevd det selv, for å ha noe grunnlag for å uttale seg.

 

Jeg skal tilstå at jeg har ikke prøvd elektrisk sykkel, så hvor stor glede det gir å kjøre elsykkel vet jeg ikke.

Men det jeg vet, er at jeg liker sykler med høy ytelse. Det jeg også vet, er at det eksisterer ikke noen elsykkel som kan konkurrere i dette segmentet. (Ikke nevn lightning, been there done that. Den konkurrerer ikke i dette segmentet).

Endret 13. november 2018 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

Kina? Snakkar du om eit anna Kina på ein annan planet no?

 

Kina har erstatta veldig mange gamle kolkraftverk dei siste åra, gjerne 2-3 gamle med eitt nytt. Det har m.a. samanheng med nye krav til verknadsgrad og utslepp, som er strengare enn dei europeiske. Men den fornyinga er i praksis ferdig. Det er ikkje mange pågåande utbyggingar no lenger. Kina har stor overkapasitet innan kraftproduksjon, sidan den økonomiske veksten har vore mindre og veksten i fornybar kraftproduksjon har vore større enn femårsplanane har sagt.

 

Kolforbruket i Kina nådde toppen i 2013/2014. Dersom dei "bygger de ut ny kullkraft som aldri før", kan du då forklare kvifor kolfobruket går nedover som aldri (faktisk aldri) før?

 

Eg klandrar deg for å dikte.

 

Jeg syns du er snar til å konkludere bastant, samt og diskreditere andre parters sine faktaopplysninger uten engang å spørre om en forklaring. Kan det tenkes at du misforstår noe? Kan det tenkes at ny informasjon at tilkommet som du ikke er kjent med?

Kan det tenkes at du tar feil, for en gangs skyld? Jeg ville vært litt mer ydmyk og forsiktig enn hva du er, spesielt før jeg diskrediterte en fagperson. Jeg er elkraftingeniør, du er lekmann. Jeg må si at du har høye tanker om deg selv, som bare rett frem sier at jeg tar feil uten engang å spørre om forutsetninger jeg legger til grunn, kilder for fakta, osv.

 

Konkret eksempel er når du påstår jeg prater "tøv" når jeg sier kull og gass utgjør majoriteten av kinas kraftproduksjon.

2 linjer lengre ned i samme innlegg, så sier du selv av kull utgjør majoriteten av kinas kraftproduksjon.

Hva er det du mener er tøv? Jeg spurte en gang tidligere, men fikk ikke noe svar.

For meg ser det ut som du prater tøv her, men du skal få enda en sjanse til å forklare deg, før jeg diskrediterer deg.

 

Jeg sa heller ikke at kina ikke har magasinert vannkraft. Du svarer meg som om det var nettopp det jeg sa.Ser du bare svart/hvitt? Ser du ikke nyanser?

Endret 16. november 2018 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

Eg deltek gjerne i eit faktabasert ordskifte. Når du konstant diktar opp både tal og andre opplysningar, og presenterer dei som fakta, er det meiningslaust å diskutere. Det du kjem med er ikkje synspunkt, det er eventyr.

 

Ein elektrisk motor kan ha over 95% verknadsgrad: https://no.wikipedia.org/wiki/Elektrisk_motor

 

Prøv å få til det med ein turbinmotor. I teorien kan han klare 40%, men det er i praksis berre under cruise under optimale forhold.

 

Ein elmotor har like god verknadsgrad over eit stort turtals- og effektområde. Turbinmotorar brenn unødig mykje drivstoff til taxi og tomgangskøyring. Ikkje regenererer dei heller, og verknadsgrada til motorar som pustar luft varierer med høgde, temperatur osb.

 

Elmotorar er lettare pr kWh effekt og krev minimalt vedlikehald. Dermed kan du ha fleire av dei. Når vi veit at den aller største gevinsten i verknadsgrad dei siste åra kjem av større motorar som akselererer meir luft mindre, dvs at dei sluker meir luft i front og akselerer denne litt, i motsetnad til ein jetmotor som syg inn lite luft og sender denne ut i svært høg fart, veit vi at her er store gevinstar å hente i verknadsgrad ved å dele motoren i 8 eller 16, og plassere desse optimalt på flyet. M.a. for å kunne optimalisere luftstraumen over vengjene under avgang, cruise og landing. Gevinsten av dette vert spesielt stor for korte ruter. Elfly kjem ikkje til å sjå ut som dagens fly.

 

Hvis du ønsker å delta i et faktabasert ordskifte, så må du nesten vise takhøyde for motpartens fakta. Hvis ikke blir det ikke et ordskifte, da blir det bare din monolog.

 

En elektromotor har ikke 95% virkningsgrad, i samme applikasjon, som en turbofan i fly.

En elektromotor _kan ha inntil_ 95% virkningsgrad fra tilkoblingsklemmer til motoraksling. Da har du sett bort ifra batteri, frekvensomformer og vifte som skal flytte luft.

Altså har du bare valgt en liten komponent av systemet som skal erstatte gassturbinen, og målt virkningsggrad kun på en enkeltkomponent. Du må egentlig sammenligne gassturbinen, mot hele systemet som skal erstatte gassturbinen, ellers blir sammenligningen bare "tøv".

 

Og igjen, jeg er elkraftingeniør. Du har høye tanker om deg selv når du forsøker diskrediterer meg på tema elektromotor. Flott at du oppgir wikipedia som kilde, men du må nesten klare å forstå kilden din selv før du bruker den ukritisk i debatt. Kilden din sier nemlig nøyaktig det samme som meg. Under avsnittet "tap og virkningsgrad" så er kun tap internt i elektromotoren omtalt. Vifte for fremdrift i konteksten fly, samt frekvensomformer og batteri er ikke nevnt med ett ord.

Endret 13. november 2018 av BippeStankelbein

[RJohannesen]

Så til neste problem:

Hvor mye elektrisk energi ("strøm") trenger Gardermoen, for å klare å lade alle flyene som passerer der? Det er nesten 4 TW/h årlig, dersom man omregner drivstofftransporten til Gardermoen i dag til ekvivalent elektrisk energi. Tallet er i samme størrelsesorden som hele Norges forbruk. Ikke like stort som hele Norges forbruk, men samme prefiks på benevningen. Sånn bare for å sette det i perspektiv. Og det er bare Gardermoen, hva med alle andre flyplasser? Hvor skal denne kraftproduksjonen kommer fra, og hvordan skal den transporteres til Gardermoen og andre flyplasser? Det skjer ikke innen 2040 ihvertfall, slik som luftfartsverket fabulerer om. Se bare på hvor sakte det går å oppgradere Norges allerede aldrende høyspentnett.... Og storskala nyutbygging av kraftverk har ikke skjedd på tiårsvis i norge. Vi har ikke kompetanse lengre.

Hvis vi skal ta et problem av gangen, store deler av flytrafikken på Gardermoen er internasjonal langdistanse, jeg tror ikke noen diskuterer seriøst å kjøre langdistansefly på ren batteridrift i nærmeste framtid så disse kan vi se bort fra. Jeg finner ingen tall for hvilke mengder drivstoff som går til langdistanse og kortdistanse, men siden langdistanseflyene er avhengige av å tanke mye drivstoff for å komme videre kan vi nok anta at 75% av drivstoffet går til langdistanse? Kom gjerne med opplysninger her om noen har tilgang. I så fall er vi nede på 1TWh.

 

I tillegg er det slik at siden Gardermoen er hovedflyplass med stor trafikk og stordrift på fuel, dermed også lavere priser og mange fyller ekstra her for å slippe å fylle på de mindre flyplassene, med hurtiglading vil nok lade det man kan på hvert stopp så det vil jevne seg ut. Sånn sett er nok 1TWh i overkant selv om vi elektrifiserer så og si all kortbanetrafikk, men vi kan jo regne med det tallet.

 

1TWh/365dager/24timer=114MW

 

114 MW er en del, men ikke hysterisk mye, mange industribedrifter har mye høyere forbruk, og vi har dataparker som planlegger med høyere forbruk... Hva vil så dette si? 

 

114MW/420kV/1,73=157A

 

Man trenger altså en 157A kurs fra 420kV nettet til Gardermoen og noen trafoer i området. En del jobb ja, men ikke nødvendigvis verre enn å bygge en enorm fabrikk som skal koke trær til biodrivstoff og deretter frakte dette til Gardermoen.

[Ketill Jacobsen]

Flyene burde skytes opp som en rakett og folde ut vingene når det når passelig høyde. De hadde spart masse energi på det.

 

Interessant tanke (om ikke ny). Jeg antar du mener å skyte flyet ut i rommet der det er lufttomt. Det vil kreve en viss mengde energi enten en bruker raketter eller en eller annen form for motorer. Bruker en raketter må disse enten ha bedre virkningsgrad enn motorer eller være billigere eller begge deler for å kunne bli foretrukket!

[RJohannesen]

Gjorde matten i en annen tråd, kommersielle jumbo jets kan ikke kjøres på batterier. Hvertfall ikke slik vi kan lage batterier nå.

 

En 737 har 25000kg med fuel, Jetfuel har 46MJ/kg energitetthet. 

 

Beste batterier ligger på en 0.5MJ/kg for øyeblikket. men la oss si vi får de nesten opp i 1MJ/kg. La oss si det er 50 ganger så lite energitett for simpelhetens skyld.

 

50 x 25000kg = 1 250 000

 

Turbofan effektivitet 36%

 

Elektrisk motor effektivitet: 91%

 

91% / 36% = 2.52                     1 250 000 / 2.52 = 496 031 kg. Med batterier.

 

Problemet er 737 har en 85000kg som max takeoff vekt. Inkludert flyet og passasjerer

 

Siden vi snakker om 737 så fant jeg noen tommelfingertall på et flyforum, det vil da si at den bruker ca 63MW på stigning, 30MW på cruise og 10MW (!) på nedstigning. De to første tallene kan man nok regne med passe god virkningsgrad, mens i "tomgang" på nedstigning er forbruket horribelt, her kan man nok regne med at elfly har null i forbruk, eller kanskje regen avhengig av hvor bratt nedstigning man tar, antakeligvis går det opp i opp med regen og litt pådrag for å justere fart inn mot landingsstripe.

 

regner med 11,9kWh/kg energiinhold og får da følgende forbruk på 1 time drift:

 

Climb - 2950lbs / 15mins = 1 338 kg / 15min

Cruise - 5500lbs/hr = 2 495 kg / hour -> 1 040kg / 25min

Descent - 600lbs / 20mins = 272 kg / 20min

 

Totalt 2 650 kg, climb+cruise er 2378kg

 

2378kg*11,9kWh*0,36=10MWh, altså med 73000kg har vi 1 time med dagens batterier.

 

Men så må man regne inn sikkerhetsmargin, men samtidig kan man også ta med at flere små elmotorer gir vesentlig bedre løft med samme vingeareal enn to store turbofanmotorer, i tillegg er elmotorene mye lettere enn turbofan. 

[BippeStankelbein]

Hvis vi skal ta et problem av gangen, store deler av flytrafikken på Gardermoen er internasjonal langdistanse, jeg tror ikke noen diskuterer seriøst å kjøre langdistansefly på ren batteridrift i nærmeste framtid så disse kan vi se bort fra. Jeg finner ingen tall for hvilke mengder drivstoff som går til langdistanse og kortdistanse, men siden langdistanseflyene er avhengige av å tanke mye drivstoff for å komme videre kan vi nok anta at 75% av drivstoffet går til langdistanse? Kom gjerne med opplysninger her om noen har tilgang. I så fall er vi nede på 1TWh.

 

I tillegg er det slik at siden Gardermoen er hovedflyplass med stor trafikk og stordrift på fuel, dermed også lavere priser og mange fyller ekstra her for å slippe å fylle på de mindre flyplassene, med hurtiglading vil nok lade det man kan på hvert stopp så det vil jevne seg ut. Sånn sett er nok 1TWh i overkant selv om vi elektrifiserer så og si all kortbanetrafikk, men vi kan jo regne med det tallet.

 

1TWh/365dager/24timer=114MW

 

114 MW er en del, men ikke hysterisk mye, mange industribedrifter har mye høyere forbruk, og vi har dataparker som planlegger med høyere forbruk... Hva vil så dette si?

 

114MW/420kV/1,73=157A

 

Man trenger altså en 157A kurs fra 420kV nettet til Gardermoen og noen trafoer i området. En del jobb ja, men ikke nødvendigvis verre enn å bygge en enorm fabrikk som skal koke trær til biodrivstoff og deretter frakte dette til Gardermoen.

Nå drar du det et styke forbi best-case scenario mener jeg. Regnestykket ditt tar ikke høyde for effekttoper, reaktiv effektflyt eller tap i trafo og omformere. At 75% av drivstoffet går til langdistanse er også vill gjetning, men egentlig også irrelevant. Hvis du vil erstatte bare 25% av fossilt brensel, så skulle det bare mangle om ikke innsatsfaktoren gikk ned med omtrentlig samme brøk. Men da er selvsagt også bare 25% av utslippene forflyttet fra lokalt utslipp til kraftverk.

 

Legg på omformertap, cos-fi trafotap og effekttopper så er du på 250A for 25%. Derfra kan du ekstrapolere eller intrapolere ettersom hvor stor brøk du vil ha av flyprken elektrifisert. Roughly 1000A på 420kV linje for hele Gardermoen. Det er størrelsesordenen.

[Ketill Jacobsen]

 

Siden vi snakker om 737 så fant jeg noen tommelfingertall på et flyforum, det vil da si at den bruker ca 63MW på stigning, 30MW på cruise og 10MW (!) på nedstigning. De to første tallene kan man nok regne med passe god virkningsgrad, mens i "tomgang" på nedstigning er forbruket horribelt, her kan man nok regne med at elfly har null i forbruk, eller kanskje regen avhengig av hvor bratt nedstigning man tar, antakeligvis går det opp i opp med regen og litt pådrag for å justere fart inn mot landingsstripe.

 

regner med 11,9kWh/kg energiinhold og får da følgende forbruk på 1 time drift:

 

Climb - 2950lbs / 15mins = 1 338 kg / 15min

Cruise - 5500lbs/hr = 2 495 kg / hour -> 1 040kg / 25min

Descent - 600lbs / 20mins = 272 kg / 20min

 

Totalt 2 650 kg, climb+cruise er 2378kg

 

2378kg*11,9kWh*0,36=10MWh, altså med 73000kg har vi 1 time med dagens batterier.

 

Men så må man regne inn sikkerhetsmargin, men samtidig kan man også ta med at flere små elmotorer gir vesentlig bedre løft med samme vingeareal enn to store turbofanmotorer, i tillegg er elmotorene mye lettere enn turbofan. 

 

 

En 737 behøver ca 30.000 kW ved stigning og ca 11.000 kW i marsjfart. Tallene dine går ut fra energiinnhold i brenselet. Elmotorene skal altså yte 30.000 kW ved stigning og dagens batterier er tilstrekkelig til ca 11 minutter (22 tonn batterier, 0,25 kWh per kg)!

 

 

272 kg ved nedstigning er ikke så mye etter min mening (33% av cruise)! Andelen blir mindre dess lengre flyturen (del av flyturen). Over distanser på 300 km (Bergen Oslo) rekker flyet å komme opp i flyhøyde, før det må synke igjen. Drivstoffandelen for nedstigning blir da 20% (660/2950).

[Sturle S]

 

Kina? Snakkar du om eit anna Kina på ein annan planet no?

 

Kina har erstatta veldig mange gamle kolkraftverk dei siste åra, gjerne 2-3 gamle med eitt nytt. Det har m.a. samanheng med nye krav til verknadsgrad og utslepp, som er strengare enn dei europeiske. Men den fornyinga er i praksis ferdig. Det er ikkje mange pågåande utbyggingar no lenger. Kina har stor overkapasitet innan kraftproduksjon, sidan den økonomiske veksten har vore mindre og veksten i fornybar kraftproduksjon har vore større enn femårsplanane har sagt.

 

Kolforbruket i Kina nådde toppen i 2013/2014. Dersom dei "bygger de ut ny kullkraft som aldri før", kan du då forklare kvifor kolfobruket går nedover som aldri (faktisk aldri) før?

 

Eg klandrar deg for å dikte.

Jeg syns du er snar til å konkludere bastant, samt og diskreditere andre parters sine faktaopplysninger uten engang å spørre om en forklaring. Kan det tenkes at du misforstår noe? Kan det tenkes at ny informasjon at tilkommet som du ikke er kjent med?

Du kan gjerne prøve å forklare påstanden om at dei byggjer kolkraft som aldri før. Faktum er at styresmaktene har forbode bygging av ny kolkraft i mesteparten av Kina og eksisterande kraftverk går for halv maskin. Dersom Kina skal byggje kolkraftverk som aldri før, må dei samstundes leggje ned kolkraftverk som aldri før. Elles er nesten alle underskotsprosjekt som i tillegg aukar underskotet til den eksisterande flåten.

 

Kan det tenkes at du tar feil, for en gangs skyld? Jeg ville vært litt mer ydmyk og forsiktig enn hva du er, spesielt før jeg diskrediterte en fagperson. Jeg er elkraftingeniør, du er lekmann. Jeg må si at du har høye tanker om deg selv, som bare rett frem sier at jeg tar feil uten engang å spørre om forutsetninger jeg legger til grunn, kilder for fakta, osv.

Eg sjekkar alltid fakta før eg uttalar meg.

 

Kina suspenderte byggjeløyve for nye kolkraftverk i nesten heile landet i fjor: https://qz.com/982437/china-is-suspending-permits-for-new-coal-power-plants-in-29-out-of-32-provinces/

 

2 av 5 kinesiske kolkraftverk taper pengar, og nye kraftverk vil berre gjere situasjonen verre:

https://cleantechnica.com/2018/10/12/40-of-chinas-coal-plants-are-losing-money-reports-carbon-tracker/

 

Konkret eksempel er når du påstår jeg prater "tøv" når jeg sier kull og gass utgjør majoriteten av kinas kraftproduksjon.

2 linjer lengre ned i samme innlegg, så sier du selv av kull utgjør majoriteten av kinas kraftproduksjon.

Hva er det du mener er tøv? Jeg spurte en gang tidligere, men fikk ikke noe svar.

For meg ser det ut som du prater tøv her, men du skal få enda en sjanse til å forklare deg, før jeg diskrediterer deg.

 

At gass er relevant. Du impliserer at gass er viktig for kinesisk kraftproduksjon. Det er det ikkje. Gass utgjer berre ca 3% av totalen. Kol står for mesteparten, men ein raskt fallande del. I 2013 (toppåret for kolkraft) produserte Kina 4.221.571 GWh kolkraft av ein total kraftproduksjon på 5.372.057 GWh, dvs 78,6%. I 2017 produserte Kina 4.149.763 GWh kolkraft av ein total kraftproduksjon på 6.417.109 GWh, dvs 64,7%. Med denne farten utgjer kol under 50% om fire, maks fem år.

[RJohannesen]

Nå drar du det et styke forbi best-case scenario mener jeg. Regnestykket ditt tar ikke høyde for effekttoper, reaktiv effektflyt eller tap i trafo og omformere. At 75% av drivstoffet går til langdistanse er også vill gjetning, men egentlig også irrelevant. Hvis du vil erstatte bare 25% av fossilt brensel, så skulle det bare mangle om ikke innsatsfaktoren gikk ned med omtrentlig samme brøk. Men da er selvsagt også bare 25% av utslippene forflyttet fra lokalt utslipp til kraftverk.

 

Legg på omformertap, cos-fi trafotap og effekttopper så er du på 250A for 25%. Derfra kan du ekstrapolere eller intrapolere ettersom hvor stor brøk du vil ha av flyprken elektrifisert. Roughly 1000A på 420kV linje for hele Gardermoen. Det er størrelsesordenen.

Som jeg skrev er tallene noe usikre siden jeg ikke finner kilder, og om du har noen kilder så må du gjerne linke til de her. Kanskje er hele 35% av drivstoffyllingen til korttransport, kanskje vil også hybride langturfly lade en del, kanskje vil energibruken gå ned en del pga mer effektive fly, kanskje vil fyllingen av drivstoff til korte turer nesten halveres hvis flyene fyller mer på de andre flyplassene og ikke forsøker å unngå å fylle der slik mange gjør idag.

Tap i høyspentnettet er ganske lavt, det vil ikke gi mer enn noen få prosent tillegg, kanskje 2-5%. Og cos phi på slike store ladere vil nok være rundt 0,96-0,999.

Å få alt dette forbruket over på fornybar energi, som er det eneste lønnsomme som bygges nå vil være en kjempereduksjon i utslipp.

[bojangles]

Har du førerkort klasse A?

Jeg bare lurer, ettersom du uttaler deg om hvilke motoralternativer som kan gi kjøreglede.

Siden kjøreglede er subjektivt må man nesten ha opplevd det selv, for å ha noe grunnlag for å uttale seg.

 

Jeg skal tilstå at jeg har ikke prøvd elektrisk sykkel, så hvor stor glede det gir å kjøre elsykkel vet jeg ikke.

Men det jeg vet, er at jeg liker sykler med høy ytelse. Det jeg også vet, er at det eksisterer ikke noen elsykkel som kan konkurrere i dette segmentet. (Ikke nevn lightning, been there done that. Den konkurrerer ikke i dette segmentet).

 

 

Det er da mange spenstige elektriske motorsykler. Motard fra Alta Redshift er hysterisk morsomt. Sykt bra drag gjennom hele registret tross knappe 50 hp. Men fult øs med dreiemoment fra 1 RPM. Energica fra Italia topper ut nord om  250 km/t pga sw begresning i kontrolleren. Ca 145 hk, 0-100 på 2.9 sekunder. kommer med ennå vassere modell neste år. Kanskje den klarer å matche feks GSX-R 1100  på 0-100? Skikkelig sportshoj som naboen sier. Like kjapp som R sykler i praktisk bruk. De har også modeller med rundt 100 hk. Toppmodellen Ego er vistnok helt sinnsyk. Ikke testet selv ennå. Zero er gøy, ikke monster sykkel men kjøremaskiner som gjør at fjeset ditt smelter til et bredt glis og det gliset sitter klistret på helt til du parkerer. 

 

Ego

Endret 14. november 2018 av bojangles

[BippeStankelbein]

Det er da mange spenstige elektriske motorsykler. Motard fra Alta Redshift er hysterisk morsomt. Sykt bra drag gjennom hele registret tross knappe 50 hp. Men fult øs med dreiemoment fra 1 RPM. Energica fra Italia topper ut nord om  250 km/t pga sw begresning i kontrolleren. Ca 145 hk, 0-100 på 2.9 sekunder. kommer med ennå vassere modell neste år. Kanskje den klarer å matche feks GSX-R 1100  på 0-100? Skikkelig sportshoj som naboen sier. Like kjapp som R sykler i praktisk bruk. De har også modeller med rundt 100 hk. Toppmodellen Ego er vistnok helt sinnsyk. Ikke testet selv ennå. Zero er gøy, ikke monster sykkel men kjøremaskiner som gjør at fjeset ditt smelter til et bredt glis og det gliset sitter klistret på helt til du parkerer. 

 

Ego

 

 

Elektro kan ikke konkurrere på motorkraft, fordi motorkraft sluttet å være en begrensende faktor for mange år siden.

MC har kommet så langt at du kan ikke lengre kjøre fortere med å legge til flere HK. Og det går ihvertfall ikke fortere av å legge til mere vekt, i form av batterier....

 

GSX-R1100 er en veteransykkel fra 1986, og for mange fortsatt meterstokken på en superbike. Utviklingen har gått videre siden 1986.

250 km/t toppfart er litt tynt, det er 4dje gear på min GSX-R1000 K5. Fortsatt 2 gear igjen.

0-100 er ikke lengre ett interessant mål på akselerasjon, fordi det kun er en friksjonstest og ikke noe annet. Alle sykler i dette segmentet spinner hjulet hele veien fra 0-100 om de vil. 0-200 er en mer interessant test, og med toppfart på bare 250, så vil jeg tro denne sykkelen begynner å miste pusten et stykke før 200. GSX-R1000 K5 løfter fremhjulet kun med gasspådrag, fra hvilken som helst hastighet opp til 200. Og det er en 14 år gammel utdatert sykkel det også. En ny sykkel må konkurrere med det som finnes i dag.

Endret 14. november 2018 av BippeStankelbein

[BippeStankelbein]

Du kan gjerne prøve å forklare påstanden om at dei byggjer kolkraft som aldri før. Faktum er at styresmaktene har forbode bygging av ny kolkraft i mesteparten av Kina og eksisterande kraftverk går for halv maskin. Dersom Kina skal byggje kolkraftverk som aldri før, må dei samstundes leggje ned kolkraftverk som aldri før. Elles er nesten alle underskotsprosjekt som i tillegg aukar underskotet til den eksisterande flåten.

 

Eg sjekkar alltid fakta før eg uttalar meg.

 

Kina suspenderte byggjeløyve for nye kolkraftverk i nesten heile landet i fjor: https://qz.com/982437/china-is-suspending-permits-for-new-coal-power-plants-in-29-out-of-32-provinces/

 

2 av 5 kinesiske kolkraftverk taper pengar, og nye kraftverk vil berre gjere situasjonen verre:

https://cleantechnica.com/2018/10/12/40-of-chinas-coal-plants-are-losing-money-reports-carbon-tracker/

 

At gass er relevant. Du impliserer at gass er viktig for kinesisk kraftproduksjon. Det er det ikkje. Gass utgjer berre ca 3% av totalen. Kol står for mesteparten, men ein raskt fallande del. I 2013 (toppåret for kolkraft) produserte Kina 4.221.571 GWh kolkraft av ein total kraftproduksjon på 5.372.057 GWh, dvs 78,6%. I 2017 produserte Kina 4.149.763 GWh kolkraft av ein total kraftproduksjon på 6.417.109 GWh, dvs 64,7%. Med denne farten utgjer kol under 50% om fire, maks fem år.

Du sier selv at du ønsker "faktabasert ordskifte". Da bør du først forholde deg til  fakta selv. Forhold deg til hva jeg sier, ikke "hva du leser mellom linjene at du ønsker at jeg kanskje impliserer slik at du har noe å ta meg på".

Jeg impliserte det jeg bokstavelig skrev, intet mer og intet mindre. Jeg ser ikke noe poeng i å gjenta meg selv så lenge du ikke leser, så mitt beste svar er lest på nytt, prøv på nytt.

Endret 16. november 2018 av BippeStankelbein

[NgZ]

Har du førerkort klasse A?

Jeg bare lurer, ettersom du uttaler deg om hvilke motoralternativer som kan gi kjøreglede.

Siden kjøreglede er subjektivt må man nesten ha opplevd det selv, for å ha noe grunnlag for å uttale seg.

 

Jeg skal tilstå at jeg har ikke prøvd elektrisk sykkel, så hvor stor glede det gir å kjøre elsykkel vet jeg ikke.

Men det jeg vet, er at jeg liker sykler med høy ytelse. Det jeg også vet, er at det eksisterer ikke noen elsykkel som kan konkurrere i dette segmentet. (Ikke nevn lightning, been there done that. Den konkurrerer ikke i dette segmentet).

Som du selv sier lenger ned: "Elektro kan ikke konkurrere på motorkraft, fordi motorkraft sluttet å være en begrensende faktor for mange år siden." Det gjelder ikke bare for bensinslurpere, det gjelder (dyrere) elvarianter også. For de hastighetene som betyr noe her til lands ihvertfall. For kjøring på norske veier er ikke hastigheter over 200kmt, der du ser ut til å mene at det er viktig å konkurrere, interessant over hodet. Da holder det faktisk lenge å måle 0-100kmt, og andre kjøreegenskaper vil være langt viktigere. Vi snakker ikke om banekjøring her.

 

El-MC har en ulempe pga vekt ved høyere batterikapasiteter, som man ikke skal kimse av. Kompromisser finnes fortsatt. Men man trenger ikke hoppe ut fra 14 000 fot for å ha et bra fallskjermhopp, 10 000 gir det samme adrenalinkikket. På samme måte trenger man ikke en motorsykkel som kan akselerere spesielt fort fra 150-250kmt for å finne kjøreglede på norske veier. Hadde det vært nødvendig, hadde i hvert fall ingen kjørt Harley. Eller noen annen motorsykkel enn en racing-variant. Men veldig mange kjører tregere, svakere sykler. Mange av dem yter dårligere enn de elektriske som er å få kjøpt. Så hvorfor skulle drivstoffet være relevant?

 

PS: Elsykler er sykkel med hjelpemotor opp til 25kmt. Det er noe annet. De skal jeg være enig i at ikke gir den helt store kjøreopplevelsen.

[BippeStankelbein]

Som du selv sier lenger ned: "Elektro kan ikke konkurrere på motorkraft, fordi motorkraft sluttet å være en begrensende faktor for mange år siden." Det gjelder ikke bare for bensinslurpere, det gjelder (dyrere) elvarianter også. For de hastighetene som betyr noe her til lands ihvertfall. For kjøring på norske veier er ikke hastigheter over 200kmt, der du ser ut til å mene at det er viktig å konkurrere, interessant over hodet. Da holder det faktisk lenge å måle 0-100kmt, og andre kjøreegenskaper vil være langt viktigere. Vi snakker ikke om banekjøring her.

 

El-MC har en ulempe pga vekt ved høyere batterikapasiteter, som man ikke skal kimse av. Kompromisser finnes fortsatt. Men man trenger ikke hoppe ut fra 14 000 fot for å ha et bra fallskjermhopp, 10 000 gir det samme adrenalinkikket. På samme måte trenger man ikke en motorsykkel som kan akselerere spesielt fort fra 150-250kmt for å finne kjøreglede på norske veier. Hadde det vært nødvendig, hadde i hvert fall ingen kjørt Harley. Eller noen annen motorsykkel enn en racing-variant. Men veldig mange kjører tregere, svakere sykler. Mange av dem yter dårligere enn de elektriske som er å få kjøpt. Så hvorfor skulle drivstoffet være relevant?

 

PS: Elsykler er sykkel med hjelpemotor opp til 25kmt. Det er noe annet. De skal jeg være enig i at ikke gir den helt store kjøreopplevelsen.

 

Jeg respekterer at du har andre bruksområder for dine kjøretøy enn meg, og jeg forventer samme respekt tilbake.

Når jeg sier jeg har bruk for noe som sparker over 200 km/t så har jeg det. Vi har baner her i Norge også, og jeg bruker dem so ofte jeg bare kan. Jeg kjøper ikke en sykkel nr. to til banebruk, når det fins sykkel nr. 1 som klarer både vei og bane mye bedre enn føreren

 

Når jeg sier det ikke fins elsykler som går godt nok, så fins det ikke elsykler som går godt nok

Den ene elsykkelen som har nok motorkraft har ikke nok batteri til at den holder ut ett løp, så den er ubrukelig for meg.

 

Elsykler har samme problem som Harley Davidson har hatt siden 70 tallet. "Harley lager gode sykler de, problemet er bare at konkurrentene er mye bedre". Elsykkel er sikkert kjempesaftige greier, for noen som ikke har prøvd R1000 bensin

 

Du har helt rett i at noen velger sykler som etter målbare kriterier er dårligere. På samme måte som at noen velger å kjøre VW boble (ja, den første), enda den dag i dag. Og de er faktisk ganske dyre også! Helt greit å finne glede i det.  Men du finner ingen veteranbilkjører, eller Harleykjører, som oppriktig tror at de har noe å stille opp med mot moderne sykler der hvert enkelt atom i hele sykkelen er designet for at sykkelen skal gå fort.

Og det er helt greit Det som ikke er greit, er at det fins folk (typisk uten førerkort), som genuint tror at elsykler full av barnesykdommer faktisk har noe å stille opp med mot 1000RR !? Skal det være en spøk?

Samme mantraet hørte vi da Tesla Roadster kom og. Nå var den her, elbilen som skulle stille opp mot sportsbilene.

10 år har gått, og alt er som før. Jeg har ikke hørt om at Roadster, eller noen som helst annen elbil, vinner løp. Så nå har de begynt å lage sine egne løp, kun for elbiler. Så slipper de å tape konsekvent. Men rundetidene de setter lar seg likevel sammenligne med bensinbiler, og jeg hører ingen elbil-fanboy sammenligne rundetider med bensinbiler... likevel står fanboyene å jamrer om hvor rask elbilene er. Hodet så langt ned i sanden at strutser ville blitt sjalu

Endret 16. november 2018 av BippeStankelbein

[bojangles]

Elektro kan ikke konkurrere på motorkraft, fordi motorkraft sluttet å være en begrensende faktor for mange år siden.

MC har kommet så langt at du kan ikke lengre kjøre fortere med å legge til flere HK. Og det går ihvertfall ikke fortere av å legge til mere vekt, i form av batterier....

 

GSX-R1100 er en veteransykkel fra 1986, og for mange fortsatt meterstokken på en superbike. Utviklingen har gått videre siden 1986.

250 km/t toppfart er litt tynt, det er 4dje gear på min GSX-R1000 K5. Fortsatt 2 gear igjen.

0-100 er ikke lengre ett interessant mål på akselerasjon, fordi det kun er en friksjonstest og ikke noe annet. Alle sykler i dette segmentet spinner hjulet hele veien fra 0-100 om de vil. 0-200 er en mer interessant test, og med toppfart på bare 250, så vil jeg tro denne sykkelen begynner å miste pusten et stykke før 200. GSX-R1000 K5 løfter fremhjulet kun med gasspådrag, fra hvilken som helst hastighet opp til 200. Og det er en 14 år gammel utdatert sykkel det også. En ny sykkel må konkurrere med det som finnes i dag.

 

 

Vet ikke helt hva jeg skal svare til deg, og jeg må si jeg lurer virkelig på om det stemmer som du sier at du kjører R1000. Etter å ha lest svaret ditt gjentatte ganger tenker jeg vel egentlig at du hverken har sykkel-lappen eller særlig erfaring fra tungsykkelkjøring på vei. 

 

De færreste mc-førere jeg henger med bryr seg særlig om hva som skjer nord om 200 kilometer i timen. Om det "går litt tungt fra 200 kmt opp til 250 eller 300 kmt er helt greit. For det er ikke slik hastigheter vi faktisk erfarer på norske veier. Selv ikke på de banene jeg har vært på når det er banekjøringsdager snakker vi slike hastigheter du nevner. Skulle jeg ta feil og du faktisk er en erfaren mc fører så håper jeg virkelig at du blir tatt av politiet neste gang du passerer 2000 km/t på offentlig vei. Ja jeg vet, dagens maskiner er skrudd sammen for å være dønn stabile og sikre i slike hastigheter, men det er for banebruk. Om du ikke klarer å holde igjen så passer det kanskje bedre med en plombert moped til ditt bruk?

 

Edit:

Bippe STankel ser i et anent svar fra deg at du kjører mye bane, det forklarer jo svaret ditt. Men husk at dine krav til banesykkel ikke har verdi for folk som primært kjører sykkel på vei eller på felleskjøring på bane. Jeg får maksimal kjøreglede når jeg kan kose meg på svingete landeveier, gjerne så skarpe og mange svinger at jeg er under lovlig hastighet stort sett. Når jeg er på bane er det for å trene kjøreteknikk, så selv ikke på bane trenger jeg hastigheter nord om 200 kmt.  Full respekt for at du føler annerledes, men det blir helt feil av deg å tro at de fleste har dine krav til banekjøring som mal for hva som gjør en sykkel morsom på gata. 

 

Jeg nevnte blant annet motard tidligere. Det er jo skikkelig hooligan sykkel også i moderate hastigheter. Og det er sykler det er umulig å kjøre uten å bli engasjert og få et bredt glis i trynet - faktisk uavhengig av hvilken motor som står på sykkelen. Det er bare det at el-motor kler disse motord's så utrolig godt. Og de er perfekte til gatekjøring, og uten at jeg har fått testet de på bane ennå så tenker jeg de må være  fantastisk også der. Sikkert ikke klar for lang-distanse løp eller løpskjøring men definitivt klar for time etter time med gøyal banekjøring der fokuset er teknikk, kjøreglede og det å bli en bedre mc-fører. 

Endret 18. november 2018 av bojangles

[Ciaran og Ciara ( Cassidy Tvillingene )]

Vi to mener nå at uansett om ett fly går på batteri, eller annet drivstoff. Så hjelper det ikke for oss som har flyskrekk.