En elektrisk flyrevolusjon krever særegne batterier. Forskere har gjort en viktig oppdagelse

[Redaksjonen.]

En elektrisk flyrevolusjon krever særegne batterier.  Forskere har gjort en viktig oppdagelse

[bojangles]

Så magnetiske nanopartikler og megnetfelt i batteriet dobler C ratingen? Det vil mest sannsynlig gjøre at ladingen også halveres? Mon tro hva dette gjør mtp varmeutviklingen i cellene? Vil det da også utvikles mindre varme under belastning? Reduserte krav til kjøling er jo perfekt. 

Dette kunne jo vært noe for elektriske tohjulinger. Litt kortere rekkevidde og litt lavere egenvekt, men ennå bedre C-rate for ennå bedre akselerasjon uansett hastighet. Dagens batteripakker blir unødig store og temmelig breie, slik at en får i overkant godt vindfang. Ville glatt ofret rekkevidde for en smalere batteripakke som leverer samme eller bedre C rate og som gjør oppladingen ennå raskere.

Endret 12. november 2018 av bojangles

[Fri diskusjon og kunnskap]

Så magnetiske nanopartikler og megnetfelt i batteriet dobler C ratingen? Det vil mest sannsynlig gjøre at ladingen også halveres? Mon tro hva dette gjør mtp varmeutviklingen i cellene? Vil det da også utvikles mindre varme under belastning? Reduserte krav til kjøling er jo perfekt. 

 

Dette kunne jo vært noe for elektriske tohjulinger. Litt kortere rekkevidde og litt lavere egenvekt, men ennå bedre C-rate for ennå bedre akselerasjon uansett hastighet. Dagens batteripakker blir unødig store og temmelig breie, slik at en får i overkant godt vindfang. Ville glatt ofret rekkevidde for en smalere batteripakke som leverer samme eller bedre C rate og som gjør oppladingen ennå raskere.

Gode batterier som gir rask respons er viktig, spesielt innen flydrift.

Selv om  rekkevidden selvfølgelig blir kortere. Da kan man eventuelt bidra med hydrogen og brenselceller.  En tank i en flykropp vil bety lite.  Litt volum, som det alltid vil være plass til, men liten vektøkning.

Og rask fylling ved hver landing.

[Ketill Jacobsen]

La oss si at et fly bør kunne gå to timer før batteriene er tomme. Første generasjons elbiler tømmer batteriene på to timer eller mindre (20 kWh, 70 km/t, 140 km rekkevidde, forbruk 1,43 kWh/mil).

 

 

Tesla's store batteri i Australia lades ut på en time og 17 minutter (100 MW og 129 MWh. Men batteriet skal gjerne være tomt i løpet av den tiden flyet behøver opp til marsjhøyde, ca 15 minutter?

[Sturle S]

Selv om  rekkevidden selvfølgelig blir kortere. Da kan man eventuelt bidra med hydrogen og brenselceller.  En tank i en flykropp vil bety lite.  Litt volum, som det alltid vil være plass til, men liten vektøkning.

"Litt volum"? Det må vere tidenes understatement. Ein hydrogentank til eit vanleg passasjerfly ville ta over halve flykabinen. Godt og vel det i hydrogenflyet som Sovjetunionen konsturerte på 70-talet. Kan like godt gjere som Hindenburg, og la hydrogenet bere heile vekta i ein større tank på utsida av flykroppen. Mindre risiko for eksplosjon òg. Hydrogentankar som skal tole høgt trykk må vere sylindriske eller kuleforma, og er dermed vanskelege å få plassert på andre måtar.

 

Og rask fylling ved hver landing.

Det tek minst 20 minutt å snu ein 737, og ein kan lade mykje på 20 minutt. Tilkopling av straum er fast rutine den dag i dag, so snart flyet står stille på bakken, og straumen vert ikkje kopla frå att før motorane har starta. Elflya som er på teikneberttet i dag har batteri som kan bytast med nye i samband med vanleg lasting av flyet, i tilfelle det ikkje er nok tid på bakken til å lade alt som trengst til neste tur.

[BippeStankelbein]

Så magnetiske nanopartikler og megnetfelt i batteriet dobler C ratingen? Det vil mest sannsynlig gjøre at ladingen også halveres? Mon tro hva dette gjør mtp varmeutviklingen i cellene? Vil det da også utvikles mindre varme under belastning? Reduserte krav til kjøling er jo perfekt. 

 

Dette kunne jo vært noe for elektriske tohjulinger. Litt kortere rekkevidde og litt lavere egenvekt, men ennå bedre C-rate for ennå bedre akselerasjon uansett hastighet. Dagens batteripakker blir unødig store og temmelig breie, slik at en får i overkant godt vindfang. Ville glatt ofret rekkevidde for en smalere batteripakke som leverer samme eller bedre C rate og som gjør oppladingen ennå raskere.

 

På generellt grunnlag, så er det ingen free lunch noen steder. Batterier med høy C-rating får dette på bekostning av energitetthet. Som ofte betyr at det er bedre å hat et batteri med lavere C rating men høyere energitetthet, uten at dette koster noe særlig hvor mange ampere batteriet kan utlades.

Men jeg ser ingen grunn til at verken fly eller motorsyler skal bry seg med ett slikt low-performance energilager som batterier er. Vi har jo bensintank, mye enklere og mye bedre kapasitet. Dessuten blir den lettere etterhvert som den tømmes, kjempefordel i fly

[bojangles]

På generellt grunnlag, så er det ingen free lunch noen steder. Batterier med høy C-rating får dette på bekostning av energitetthet. Som ofte betyr at det er bedre å hat et batteri med lavere C rating men høyere energitetthet, uten at dette koster noe særlig hvor mange ampere batteriet kan utlades.

Men jeg ser ingen grunn til at verken fly eller motorsyler skal bry seg med ett slikt low-performance energilager som batterier er. Vi har jo bensintank, mye enklere og mye bedre kapasitet. Dessuten blir den lettere etterhvert som den tømmes, kjempefordel i fly

 

Nå er jo Kina et foregangsland når det kommer til forbud av ICE motorsykler men det vil nok på sikt spre seg, evt. at incentivene for elektriske motorsykler blir store nok til å vektlagt av kjøperne. 

 

Rent bruksmessig så er det ikke "så enkelt som en bensintank", for med på kjøpet så får du en ICE motor som både har høyt utslipp og lokal og global forurensning og som ikke minst krever både service og vedlikehold noe som betyr økt kostnad. El-mc har jo null lokalt utslipp og vil få lavere service kostnader. Som bonus så vil alle naboer få mindre støy fra en elektrisk motorsykkel og alle andre i området vil puste like godt selv om du kjører 2hjuling både sent og tidlig. 

 

For mc så er rekkevidde over rated. Jeg blir stiv og støl i kroppen lenge før "tanken er tom" på en ice sykkel eller batteriene krever lading. Dessuten er jo pause i mc-kjøringen stort sett en sosial greie der en blir å prate med andre mc-kjørere og det er jo alltid hyggelig.

Endret 13. november 2018 av bojangles

[G]

Brenselceller basert på metan må jo være noe enklere å forholde seg til enn brenselceller basert på hydrogen om ikke annet.

 

Nei, dette tror jeg er dødfødt noen stykk "5 års planperioder" lengre enn disse forskerne ser for seg at det tar. Nå har vi hørt påstander om superduper ditt og datt leeenge. Se bare hvilke problemer OLED-introduksjonen skapte. Det er alltid noen uoversiktlige sider ved det å gjenomføre teoretisk gode idéer.

Endret 13. november 2018 av G

[Per Ivar Strømhylden]

 

På generellt grunnlag, så er det ingen free lunch noen steder. Batterier med høy C-rating får dette på bekostning av energitetthet. Som ofte betyr at det er bedre å hat et batteri med lavere C rating men høyere energitetthet, uten at dette koster noe særlig hvor mange ampere batteriet kan utlades.

Men jeg ser ingen grunn til at verken fly eller motorsyler skal bry seg med ett slikt low-performance energilager som batterier er. Vi har jo bensintank, mye enklere og mye bedre kapasitet. Dessuten blir den lettere etterhvert som den tømmes, kjempefordel i fly

 

Nå er jo Kina et foregangsland når det kommer til forbud av ICE motorsykler men det vil nok på sikt spre seg, evt. at incentivene for elektriske motorsykler blir store nok til å vektlagt av kjøperne. 

 

Rent bruksmessig så er det ikke "så enkelt som en bensintank", for med på kjøpet så får du en ICE motor som både har høyt utslipp og lokal og global forurensning og som ikke minst krever både service og vedlikehold noe som betyr økt kostnad. El-mc har jo null lokalt utslipp og vil få lavere service kostnader. Som bonus så vil alle naboer få mindre støy fra en elektrisk motorsykkel og alle andre i området vil puste like godt selv om du kjører 2hjuling både sent og tidlig. 

 

For mc så er rekkevidde over rated. Jeg blir stiv og støl i kroppen lenge før "tanken er tom" på en ice sykkel eller batteriene krever lading. Dessuten er jo pause i mc-kjøringen stort sett en sosial greie der en blir å prate med andre mc-kjørere og det er jo alltid hyggelig.

Nå er det ganske stor forskjell på disse to, mc v/rutefly. Litt verre å gå tom for strøm i ett fly enn på din mc, tror jeg.

[eivindcom]

Er det bare jeg som reagerer på følgende uttalelse:

"Stort potensial:Flytrafikken er som kjent et vesentlig punkt innen klimautfordringene. Den utgjør i alt to prosent av de globale CO2-utslippene, og dette tallet er det mange som prøver å redusere."

 

Er veldig for elektrifisering av det meste, men med tanke på hvor ressurskrevende det er å gjøre forandringer på fly er det kanskje bedre å bruke tid og energi på andre sektorer. Som f.eks landbruk, energiproduksjon og industri som står for 70% til sammen.

[Slettamann]

En Boeing 737 forbruker typisk 30 000 kW på en tur Oslo-Bergen. Eller 300 store Tesla-batterier med 100% virkningsgrad. Og turen mellom Oslo og Bergen er en halvtimes flytur...

[BippeStankelbein]

Nå er jo Kina et foregangsland når det kommer til forbud av ICE motorsykler men det vil nok på sikt spre seg, evt. at incentivene for elektriske motorsykler blir store nok til å vektlagt av kjøperne. 

 

Rent bruksmessig så er det ikke "så enkelt som en bensintank", for med på kjøpet så får du en ICE motor som både har høyt utslipp og lokal og global forurensning og som ikke minst krever både service og vedlikehold noe som betyr økt kostnad. El-mc har jo null lokalt utslipp og vil få lavere service kostnader. Som bonus så vil alle naboer få mindre støy fra en elektrisk motorsykkel og alle andre i området vil puste like godt selv om du kjører 2hjuling både sent og tidlig. 

 

For mc så er rekkevidde over rated. Jeg blir stiv og støl i kroppen lenge før "tanken er tom" på en ice sykkel eller batteriene krever lading. Dessuten er jo pause i mc-kjøringen stort sett en sosial greie der en blir å prate med andre mc-kjørere og det er jo alltid hyggelig.

 

For motorsykler:

I land som India og Kina, så vil gevinsten av å ha elektriske motorsykler bli mye mindre, fordi elektrisiteten kommer fra noe annet enn norsk vannkraft. Og selv om rensing av kullkraft i teorien er enklere enn å rense eksosen på hver enkelt motorsykkel, så er jeg ikke så sikker på at det blir gjort i praksis i slike land.

Og siden det bor folk overalt, så er det liten gevinst i å unngå lokal forurensning også. Man flytter bare forurensningen fra et sted med masse folk, til et annet sted med masse folk. Det er likevel masse folk der.

I vestlige land handler ikke motorsykkel om a-til-b transport, det handler om kjøreglede.

Å si "elektrisk motorsykel" er omtrent som å si "elektrisk veteranbil". Eller "elektrisk V8 Chevrolet".

Man hopper bukk over det faktum at kundene veldig bevisst velger akkurat det motoralternativet som de velger, og da blir det vanskelig å selge inn elektro på miljøargument. Du kan muligens selge inn elektro på ytelse eller image. Man da må du først levere ytelsen og imaget, og det er ett stykke frem dit til at elektro kan konkurrere med en R1000 literbike på 0-200 km/t (ca 6 sekund). Og samtidig kjøre Trondheim - Oslo komfortablet som hvilken som helst sivilisert motorsykkel.

Også har du Harley-gutta da. De er så opptatt av mote oog image, at de har tviholdt på V2 motorkonfigurasjon siden 1930 tallet, enda de ble utkonkurrert på ytelse for 50 år siden. Morsomt at hovedargumentet for V2 i 1930 var nettopp ytelse.

Så viktig er det med "rett lukt og rett farge". Glem kvinner, Paris, Iphone X og catwalk. Større Die-hard moteslaver enn Harley-Davidson fans, det fins ikke. Lykke til med å selge dem feil mote

 

For fly:

Her er ytelse (for energilageret) av mye større viktighet enn på landbaserte kjøretøy, og elektro er ganske enkelt ikke et alternativ før batteriet er konkurransedyktige med bensintank (eller parafintank for å være korrekt).

Luftfart konkurrerer på rekkevidde, pris og komfort.

Rekkevidde og pris får du av å ha effektivt energilager hvor du trenger å drasse på minst mulig vekt.

Komfort og pris får du av å utnytte mest mulig av kabinen til passasjerplass/nyttelast, noe som betyr at parafintankene er forvist til vingene. Det er plassen du har til energilager. Vingene. Og den plassen deles allerede med masse andre systemer til kontrollflater, landingshjul, motorer, hydraulikkrør, elektriske nødvendigheter med tilhørende kabling, spanter for strukturell integritet....

Endret 13. november 2018 av BippeStankelbein

[Sturle S]

En Boeing 737 forbruker typisk 30 000 kW på en tur Oslo-Bergen. Eller 300 store Tesla-batterier med 100% virkningsgrad. Og turen mellom Oslo og Bergen er en halvtimes flytur...

Meinte du kWh, ikkje kW?

 

Turbofan-motorane har ikkje 100% verknadsgrad. Dei regenererer heller ikkje. Eit elfly krev difor berre ca 1/3 av den energien, og det er utan å ta omsyn til mogelege optimaliseringar av motorplassering, vengjer og liknande. Ein 737 har so optimale motorar det er mogeleg å få til på den tilgjengelege plassen (dei skal ikkje subbe i bakken eller suge opp for mykje skit), medan lette elmotorar kan plasserast langs heile vengja og brukast til å optimalisere luftstraumen på ein heilt annan måte enn to turbofan-motorar.

[trikola]

For motorsykler:

I land som India og Kina, så vil gevinsten av å ha elektriske motorsykler bli mye mindre, fordi elektrisiteten kommer fra noe annet enn norsk vannkraft. Og selv om rensing av kullkraft i teorien er enklere enn å rense eksosen på hver enkelt motorsykkel, så er jeg ikke så sikker på at det blir gjort i praksis i slike land.

Og siden det bor folk overalt, så er det liten gevinst i å unngå lokal forurensning også. Man flytter bare forurensningen fra et sted med masse folk, til et annet sted med masse folk. Det er likevel masse folk der.

 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_China: 

 

since 2014 coal as a percentage of the energy mix has fallen, declining from 64% in 2015 to 62% in 2016. [...] 

 

China has identified wind power as a key growth component of the country's economy. [...]

 

By the end of 2016, total PV capacity had increased to over 77.4 GW,^[46] and in 2017 China was the first country to pass 100 GW of cumulative installed PV capacity. [...]

 

Endret 13. november 2018 av trikola

[Sturle S]

For fly:

Her er ytelse (for energilageret) av mye større viktighet enn på landbaserte kjøretøy, og elektro er ganske enkelt ikke et alternativ før batteriet er konkurransedyktige med bensintank (eller parafintank for å være korrekt).

Luftfart konkurrerer på rekkevidde, pris og komfort.

Ikkje dermed sagt at alle desse må maksimerast samstundes. Ryanair flyr deg gladeleg frå Oslo (Torp) til London (Luton) – ok eg fann på dei to, men du forstår kva eg meiner – for lågare pris enn alle andre som flyg mellom Oslo og London. Folk vel ikkje Ryanair pga komfort, som dei nesten skryt av at er dårleg, eller rekkjevidde (du hamnar ganske langt frå stden du eigentleg skal til), men fordi det er det billigaste alternativet.

 

Eg reknar med at elfly tek av på korte ruter fyrst. Mange av dei mest trafikkerte flyrutene i verda, som London - Paris, er på under 500 km. Det låge energiforbruket gjer elfly veldig billige i drift på slike ruter, og dei kan difor presse prisen ned. Komforten er høgare pga mindre støy. So kjem selskapa til å leggje opp eit ruteprogram der det er lagt opp til effektive mellomlandingar undervegs.

 

Eg trur dette kjem til å verte veldig straumlinjeforma etter kvart. Skal du til København, kan du kanskje velje mellom eit dyrt direktefly eller å hoppe på eit billig elfly som kom frå Bergen, mellomlandar i Göteborg og brukar ein time ekstra til København. Etterpå skal det vidare til Hamburg, Berlin og Praha, med passasjerar som går av og på undervegs. Ruta vart kanskje lagt opp slik fordi nokon la inn eit ynskje i ein app om å fly frå Bergen til Praha den dagen, og det vart kombinert med andre ynskje frå andre passasjerar, som ditt om å reise frå Oslo til København, og optimalisert til ei rute som klaffa.

[BippeStankelbein]

https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_China: 

 

Kina som alle andre land er bundet av fysikkens lover.

Vindkraft kan aldri bli et større innslag i kraftmiksen, enn regulerstyrken som står bak for å ta over når det ikke blåser.

Forholdet er 1 til 0.95 (var ihvertfall da jeg studerte elkraft i 2010). Og siden global oppvarming ikke har endret jordens vindforhold drastisk på 8 år, så er jeg ganske sikker på at det forholdstallet er lite forandret i dag.

Det fins bare to regulerbare kraftkilder, vannkraft og gasskraft. Har du ikke vann med høydeforskjell så har du alltid et innslag av gass. Ta det med i elbilregnestykket, noe annet er å stikke hodet i sanden.

[BippeStankelbein]

Ikkje dermed sagt at alle desse må maksimerast samstundes. Ryanair flyr deg gladeleg frå Oslo (Torp) til London (Luton) – ok eg fann på dei to, men du forstår kva eg meiner – for lågare pris enn alle andre som flyg mellom Oslo og London. Folk vel ikkje Ryanair pga komfort, som dei nesten skryt av at er dårleg, eller rekkjevidde (du hamnar ganske langt frå stden du eigentleg skal til), men fordi det er det billigaste alternativet.

 

Eg reknar med at elfly tek av på korte ruter fyrst. Mange av dei mest trafikkerte flyrutene i verda, som London - Paris, er på under 500 km. Det låge energiforbruket gjer elfly veldig billige i drift på slike ruter, og dei kan difor presse prisen ned. Komforten er høgare pga mindre støy. So kjem selskapa til å leggje opp eit ruteprogram der det er lagt opp til effektive mellomlandingar undervegs.

 

Eg trur dette kjem til å verte veldig straumlinjeforma etter kvart. Skal du til København, kan du kanskje velje mellom eit dyrt direktefly eller å hoppe på eit billig elfly som kom frå Bergen, mellomlandar i Göteborg og brukar ein time ekstra til København. Etterpå skal det vidare til Hamburg, Berlin og Praha, med passasjerar som går av og på undervegs. Ruta vart kanskje lagt opp slik fordi nokon la inn eit ynskje i ein app om å fly frå Bergen til Praha den dagen, og det vart kombinert med andre ynskje frå andre passasjerar, som ditt om å reise frå Oslo til København, og optimalisert til ei rute som klaffa.

 

Folk velger ryanair pga komfort også, men ikke som viktigste kriterie. Hvis to fly har ellers lik pris, så velger kundene det flyet med høyest komfort. Elektroflyet vil ha trangere kabinplass, andre parametere holdt lik, fordi energilageret vil ta mye større plass enn parafintanken.

 

Og hvorfor skal Ryanair velge å kjøpe et fly med kortere rekkevidde? De mister fleksibilitet til  sette inn flyet på andre ruter ved  behov.

Om du som passasjer går på flyet i Torp, og av flyet i London, så er ikke flyet ferdig med dagen likevel, det skal videre. Kanskje fra London til Moskva (fortsatt helt hypotetisk). Hvis flyet ikke klarer den distansen, så har Ryanair mistet fleksibilitet. Det vil de ikke ofre uten at de får noe annet tilbake som er verdt mere.

 

Så til neste problem:

Hvor mye elektrisk energi ("strøm") trenger Gardermoen, for å klare å lade alle flyene som passerer der? Det er nesten 4 TW/h årlig, dersom man omregner drivstofftransporten til Gardermoen i dag til ekvivalent elektrisk energi. Tallet er i samme størrelsesorden som hele Norges forbruk. Ikke like stort som hele Norges forbruk, men samme prefiks på benevningen. Sånn bare for å sette det i perspektiv. Og det er bare Gardermoen, hva med alle andre flyplasser? Hvor skal denne kraftproduksjonen kommer fra, og hvordan skal den transporteres til Gardermoen og andre flyplasser? Det skjer ikke innen 2040 ihvertfall, slik som luftfartsverket fabulerer om. Se bare på hvor sakte det går å oppgradere Norges allerede aldrende høyspentnett.... Og storskala nyutbygging av kraftverk har ikke skjedd på tiårsvis i norge. Vi har ikke kompetanse lengre.

Endret 13. november 2018 av BippeStankelbein

[Sturle S]

Elektroflyet vil ha trangere kabinplass, andre parametere holdt lik, fordi energilageret vil ta mye større plass enn parafintanken.

Det der er jo fri fantasi. Det er massevis av plass i ein flykropp til plassering av batteri. Battericeller er små og kan plasserast overalt. I eit fly med 500 km rekkjevidde trengst heller ikkje enormt mykje batteri.

 

Og hvorfor skal Ryanair velge å kjøpe et fly med kortere rekkevidde? De mister fleksibilitet til  sette inn flyet på andre ruter ved  behov.

Kvifor skulle Ryanair slutte å konkurrere i lågprismarknaden? Sjølvsagt kan dei gå over til luksusmarknaden eller eit mellomsjikt, men elfly er då på ingen måte avhengig av at Ryanair kjøper dei. Dersom Ryanair ynskjer seg konkurrentar med mykje lågare prisar, er det det ingenting i vegen for det.

 

Om du som passasjer går på flyet i Torp, og av flyet i London, så er ikke flyet ferdig med dagen likevel, det skal videre. Kanskje fra London til Moskva (fortsatt helt hypotetisk). Hvis flyet ikke klarer den distansen, så har Ryanair mistet fleksibilitet. Det vil de ikke ofre uten at de får noe annet tilbake som er verdt mere.

Med den logikken skulle Norwegian fly Dreamliner mellom Oslo og Bergen.

 

Fuel utgjorde over 40% av kostnadane til Ryanair i Q3 2018. Dei ventar ein vekst på 12% i Q4 pga høgare oljepris. Dersom dei kan redusere fuelkostnadane til 1/3 på mange ruter, vil eg tru det er verd veldig mykje meir enn å kunne fly med same flytype anten dei skal frå Torp til Gardermen eller London til Sydney.

 

Hvor mye elektrisk energi ("strøm") trenger Gardermoen, for å klare å lade alle flyene som passerer der? Det er nesten 4 TW/h årlig, dersom man omregner drivstofftransporten til Gardermoen i dag til ekvivalent elektrisk energi.

No gjer du deg mykje dummare enn du er. Du veit kvifor og alle andre veit kvifor.

[BippeStankelbein]

Det der er jo fri fantasi. Det er massevis av plass i ein flykropp til plassering av batteri. Battericeller er små og kan plasserast overalt. I eit fly med 500 km rekkjevidde trengst heller ikkje enormt mykje batteri.

 

Kvifor skulle Ryanair slutte å konkurrere i lågprismarknaden? Sjølvsagt kan dei gå over til luksusmarknaden eller eit mellomsjikt, men elfly er då på ingen måte avhengig av at Ryanair kjøper dei. Dersom Ryanair ynskjer seg konkurrentar med mykje lågare prisar, er det det ingenting i vegen for det.

 

Med den logikken skulle Norwegian fly Dreamliner mellom Oslo og Bergen.

 

Fuel utgjorde over 40% av kostnadane til Ryanair i Q3 2018. Dei ventar ein vekst på 12% i Q4 pga høgare oljepris. Dersom dei kan redusere fuelkostnadane til 1/3 på mange ruter, vil eg tru det er verd veldig mykje meir enn å kunne fly med same flytype anten dei skal frå Torp til Gardermen eller London til Sydney.

 

No gjer du deg mykje dummare enn du er. Du veit kvifor og alle andre veit kvifor.

 

Jeg mente det helt seriøst, hvis du synes inspillet mitt var dumt så syns jeg du kan komme med konstruktivt innspill istedenfor personangrep.

Hvordan vil du frakte 4 terawattimer pr år inn på Gardermoen, og hvordan vil du produsere det? Helst innen 2040, dersom luftfartsverket skal få det som de vil...

[bojangles]

Nå er det ganske stor forskjell på disse to, mc v/rutefly. Litt verre å gå tom for strøm i ett fly enn på din mc, tror jeg.

 

 

Hehe ja klart det. Men det er jo ikke slik at batteriets evolusjon stopper opp om det nå viser seg at dette vil virke for fly. Da vil de raskt se på om det er andre bruksområder. Og kan man gå ned i volum på batteripakke ved hjelp av slike celler så vil det være midt i blinken for mc.