Feil på én sensor i Boeing 737 Max kan utløse et skred av problemer

[Redaksjonen.]

Hastedirektiv sendt til alle brukere.

Feil på én sensor i Boeing 737 Max kan utløse et skred av problemer

[Fri diskusjon og kunnskap]

"– Dersom flykontrollsystemet mottar feilaktig informasjon fra AoA-sensoren om stor angrepsvinkel, er det en risiko for at systemet gjentatte ganger ber horisontalstabilisatorene om å peke nesa ned."

 

Er det noen sjanse for at denne sensoren kan forstyrres ( elektronisk/jammes ) utenfra?

[nebrewfoz]

Er det noen sjanse for at denne sensoren kan forstyrres ( elektronisk/jammes ) utenfra?

 

Det er vel bare et spørsmål om feltstyrke - blir den høy nok, så kan man jamme hva som helst av elektronikk.

 

Men man jo også se for seg hardware- og/eller softwarefeil i AoA-sensorelektronikken som mer plausible forklaringer, kanskje. Eller space aliens.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

"– Dersom flykontrollsystemet mottar feilaktig informasjon fra AoA-sensoren om stor angrepsvinkel, er det en risiko for at systemet gjentatte ganger ber horisontalstabilisatorene om å peke nesa ned."

 

Er det noen sjanse for at denne sensoren kan forstyrres ( elektronisk/jammes ) utenfra?

Bryr konspirasjonsteoretikere seg om det er mulig?

[Stefse]

Og det direktivet skal leses, forstås og huskes når anledningen oppstår, av ymse piloter i verden. Huff.

Flyene burde kanskje ha en diger rød bryter i cockpit som fjernet all automasjon og alarmer fra slike systemer. Denne burde vært brukt i slike tilfeller istedetfor å skulle lære seg hva flyet egentlig driver med, om ditt og datt skjer.

Samt at pilotene må pålegges å fly flyene uten automasjon minst noen dager hver måned (evt. uten passasjerer), slik at de faktisk lærer seg å fly flyene de er satt til å føre. Heldigvis er dette stort sett ikke et problem i vår del av verden.

[Ketill Jacobsen]

På Lufthavarikommisjonen var det et eksempel på at en slik sensor hadde låst seg fast grunnet ising (sensoren i det tilfelle var som en liten vinge som pekte ut av flykroppen på siden av flyet). Mener flyet var en Airbus 320. Flyet var på testtur etter å ha vært leid ut til et annet selskap (og hadde vært utsatt for hardhendt vasking). Flyet falt rett ned ved at pilotene mistet kontrollen.

[Bytex]

På Lufthavarikommisjonen var det et eksempel på at en slik sensor hadde låst seg fast grunnet ising (sensoren i det tilfelle var som en liten vinge som pekte ut av flykroppen på siden av flyet). Mener flyet var en Airbus 320. Flyet var på testtur etter å ha vært leid ut til et annet selskap (og hadde vært utsatt for hardhendt vasking). Flyet falt rett ned ved at pilotene mistet kontrollen.

 

Husker den episoden. De fant ikke ut hva som var feil før ett år etterpå når de begynte å teste den sensoren under veldig lav temperatur og fant at releet sensoren styrte låste seg noen ganger. Det var nok til å ta ned hele flyet.

Endret 8. november 2018 av Bytex

[frohmage]

Husker den episoden. De fant ikke ut hva som var feil før ett år etterpå når de begynte å teste den sensoren under veldig lav temperatur og fant at releet sensoren styrte låste seg noen ganger. Det var nok til å ta ned hele flyet.

 

Jeg tror episoden han sikter til er denne. 

 

 

 

Some of the aircraft's computers received conflicting information and operated in degraded mode where some protections were not available. More precisely: two out of three angle of attack sensors had been frozen and rendered inoperative. The system’s logic had been designed to reject sensor values which deviate significantly from the majority of the others. In this specific case, this principle led to the rejection of the single operative angle of attack sensor, and to the acceptance of the two faulty ones, which were providing consistent (but wrong) values, having become stuck during the cruise flight.

[olemars]

Mener å huske at det også var en tilsvarende ulykke der en mekaniker hadde festet stålteip over alle pitotsensorene for vask og glemte å pirke teipen av igjen etterpå.

 

Ang dagens sak, hvor går egentlig grensen for å sette en flytype på bakken? Synes det er litt spesielt at utbedringstiltaket for en såpass graverende single point of failure foreløbig er en ganske hårete nødprosedyre der pilotene må kjempe mot flyet hvert tiende sekund.

[RoyK]

Redundans er kanskje greit å ha i mente når man skal flytte noen hundre personer i stor høyde

[Fri diskusjon og kunnskap]

Bryr konspirasjonsteoretikere seg om det er mulig?

 

De som spør bryr seg nok.

De konspirasjonsteoretikere som tror alle som spør har en  (skummel ?) agenda, spør nok ikke så mye.

[007CD]

Og det direktivet skal leses, forstås og huskes når anledningen oppstår, av ymse piloter i verden. Huff.

Flyene burde kanskje ha en diger rød bryter i cockpit som fjernet all automasjon og alarmer fra slike systemer. Denne burde vært brukt i slike tilfeller istedetfor å skulle lære seg hva flyet egentlig driver med, om ditt og datt skjer.

Samt at pilotene må pålegges å fly flyene uten automasjon minst noen dager hver måned (evt. uten passasjerer), slik at de faktisk lærer seg å fly flyene de er satt til å føre. Heldigvis er dette stort sett ikke et problem i vår del av verden.

 

Dette finnes allerede i cockpit fra forskjellige leverandører, til og med Airbus har denne.

Du kan koble ut flight datamaskinene og få direkte kontroll over maskinen, riktignok prater du fortsatt med datamaskinen i den forstand at den bare sender inputsene videre til systemene som styrer hydraulikken for kontrollene uten å gjøre noenting med dem.

Problemet er riktignok at når det skjer, så mister du en rekke andre systemer også, i tillegg til funksjoner som er svært greie å ha, og i enkelte tilfeller kan det å ha en holdning om å gjøre dette gjøre alt vondt verre.

Har du automatikk så kan man teoretisk fly en Airbus, selv om alt av hydraulikk mangler i halen, uten dette så går det en vei... rett ned!

[Gjest Slettet-t8fn5F]

De som spør bryr seg nok.

De konspirasjonsteoretikere som tror alle som spør har en  (skummel ?) agenda, spør nok ikke så mye.

Det er jo definisjonen på stråmanns-argumenter.

Slenge ut løse retoriske spørsmål for senere å omtale de som fakta.

[arne22]

Dette finnes allerede i cockpit fra forskjellige leverandører, til og med Airbus har denne.

Du kan koble ut flight datamaskinene og få direkte kontroll over maskinen, riktignok prater du fortsatt med datamaskinen i den forstand at den bare sender inputsene videre til systemene som styrer hydraulikken for kontrollene uten å gjøre noenting med dem.

Problemet er riktignok at når det skjer, så mister du en rekke andre systemer også, i tillegg til funksjoner som er svært greie å ha, og i enkelte tilfeller kan det å ha en holdning om å gjøre dette gjøre alt vondt verre.

Har du automatikk så kan man teoretisk fly en Airbus, selv om alt av hydraulikk mangler i halen, uten dette så går det en vei... rett ned!

 

Hvordan kontrollerer du elevator + trim uten hydraulikk på en Airbus? Hvilken modell? Hvordan fungerer disse funksjonene på den aktuelle modellen?

 

Eller så finnes vel "Master Caution Reset" hos de fleste, skulle en tro.

 

Edit: I følge denne litt forenklede forklaringen, så skal det finnens et dobbelt elektrohydraulisk sysem, som for så vidt er "automatisk" selv om input til flight control computer kan gis "manuelt".

 

http://davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_12.pdf 

 

Edit2: Fant en annen forklaring som kanskje er vel så bra. Viser egentlig bare generelle prinsipper for "fly by wire" systemer basert på "flightcomputere", aktuatorer og elektrohydraulikk.

 

http://www.gerryairways.com/index.php/en/safety/qz8501-fbw-part-1-understanding-a320-computers/

 

Ellers for tolkning av "Air Data" så bruker man vel en "Air Data Computer" av ett eller Annet slag som gir signal videre til "Flight control computer" og videre til elektrohydrauliske aktuatorer.

 

https://thommen.aero/products/air-data-computer-ac32/

 

Skulle ikke tro at noe av dette skulle fungere særlig bra hvis hydraulikken og aktuatorene i siste ende faller ut.

 

Edit 3. Her er det litt mer detaljer. Ut i fra denne forklaringen så kan det faktisk se ut som at "Yaw/rudder" har en elektrisk "trim" som "overrider" hudraulikken. (Se side 5.16) Fant i farta ikke tilsvarende forklaring for "elevator" elelr "elevator trim".

 

https://www.slideshare.net/FernandoNobre1/a330-flight-deck-and-systems-briefing-for-pilots

 

Edit 4: Hvis man ser på side 5.12 i presentasjonen så er det faktisk ting som kan tyde på at 007CD kan tenkes å ha rett, men synes ikke at det går klart fram av dokumentasjonen. Hvis "mechanical trim" "legges til" ved hjelp av en "mecanical mixing unit", likt med som for rudder, så er det kanskje mulig at den kan flys på et vis ved bruk av mekanisk eller elektrisk trim. (Og uten hydraulikk.)

Endret 9. november 2018 av arne22

[Viggo Stenbekk]

Og det direktivet skal leses, forstås og huskes når anledningen oppstår, av ymse piloter i verden. Huff.

Flyene burde kanskje ha en diger rød bryter i cockpit som fjernet all automasjon og alarmer fra slike systemer. Denne burde vært brukt i slike tilfeller istedetfor å skulle lære seg hva flyet egentlig driver med, om ditt og datt skjer.

Samt at pilotene må pålegges å fly flyene uten automasjon minst noen dager hver måned (evt. uten passasjerer), slik at de faktisk lærer seg å fly flyene de er satt til å føre. Heldigvis er dette stort sett ikke et problem i vår del av verden.

 

Det er egentlig det Boeing har i denne prosedyren. Kutt ut automatikken og fly flyet manuelt intill man har analysert nærmere hva som er galt. Prosedyren har alltid vært slik. Den er logisk og enkel å utføre. Alle flygere øver på dette i simulator, både under grunnutdannelsen på flyet og senere under periodisk simulatortrening.

Dette er ingen stor eller alvorlig feil.

Filosofien betegnes gjerne «fail passive». Airbus har i større grad subsystemer som overtar når hovedsystemer feiler og betegnes «fail active».

[Ketill Jacobsen]

En kan diskutere hvordan sikkerheten blir best ved å følge den ene filosofien eller den andre. Stort sett har nok økt automatisering ført til høyere sikkerhet. Det som imidlertid er et faktum er at luftfart er utrolig sikker i våre dager med ingen omkomne (flypassasjerer) i sivil luftfart i 2017 (unntatt et fåtall ulykker i fly med mindre enn 30 passasjerer).

 

 

Tatt i betraktning ca 29 millioner flyvninger per år uten et dødsfall, så er statistikken knapt til å tro!

[Gjest Slettet-t8fn5F]

En kan diskutere hvordan sikkerheten blir best ved å følge den ene filosofien eller den andre. Stort sett har nok økt automatisering ført til høyere sikkerhet. Det som imidlertid er et faktum er at luftfart er utrolig sikker i våre dager med ingen omkomne (flypassasjerer) i sivil luftfart i 2017 (unntatt et fåtall ulykker i fly med mindre enn 30 passasjerer).

 

 

Tatt i betraktning ca 29 millioner flyvninger per år uten et dødsfall, så er statistikken knapt til å tro!

Hvor mange døde i 2016? Du vet vel at 2017 var et unntaksår?

[Ketill Jacobsen]

 

En kan diskutere hvordan sikkerheten blir best ved å følge den ene filosofien eller den andre. Stort sett har nok økt automatisering ført til høyere sikkerhet. Det som imidlertid er et faktum er at luftfart er utrolig sikker i våre dager med ingen omkomne (flypassasjerer) i sivil luftfart i 2017 (unntatt et fåtall ulykker i fly med mindre enn 30 passasjerer).

 

 

Tatt i betraktning ca 29 millioner flyvninger per år uten et dødsfall, så er statistikken knapt til å tro!

Hvor mange døde i 2016? Du vet vel at 2017 var et unntaksår?

Med null omkomne skulle det bare mangle at 2017 var et unntaksår!

 

Min antagelse om 29 millioner flyvinger per år kan korrigeres med BBC's tall for 2015 37,5 millioner (mitt tall var basert på ca 10.000 fly i lufta til enhver tid, og 8 flyvninger per døgn per fly, bare antagelser!).

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Med null omkomne skulle det bare mangle at 2017 var et unntaksår!

 

Min antagelse om 29 millioner flyvinger per år kan korrigeres med BBC's tall for 2015 37,5 millioner (mitt tall var basert på ca 10.000 fly i lufta til enhver tid, og 8 flyvninger per døgn per fly, bare antagelser!).

29 millioner flyvninger er jo over 81 tusen om dagen. Har du noen link som bekrefter dette? Ikke at jeg ikke tror på deg, men det høres vel mye ut selv med 10 000 fly i lufta til enhver tid.

[frohmage]

29 millioner flyvninger er jo over 81 tusen om dagen. Har du noen link som bekrefter dette? Ikke at jeg ikke tror på deg, men det høres vel mye ut selv med 10 000 fly i lufta til enhver tid.

 

https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/flights-sky-map-worldwide-air-traffic-aviation-busiest-day-june-a8428451.html

 

 

An animated map shows more than 202,000 flights around the globe on one of aviation’s busiest days in history.

 

The eye-popping visual was released by the Swedish flight monitoring service FlightRadar24 and shows 202,157 aircraft filling the skies across the world on Friday 29 June.

 

FlightRadar24 confirmed it was the first time it had tracked more than 200,000 flights in a single day and that during a peak period over 19,000 flights were in the air at the same time.