Ferdsskriveren tyder på at Lion Air-flyet fløy med feil på hastighetsmåleren

[frohmage]

Feil på én sensor i Boeing 737 Max kan utløse et skred av problemer

[Gjest]

"Det er ingenting som er så farlig som en universitetsutdannet ingeniør som uttaler seg om saker og ting som ligger utenfor den fagkretsen han er utdannet i".

 

Jeg har blitt kritisert for å henvise til det ganske efterrettelige programmet "Air Crash Investigation", hvilket gir alle dem som gidder å se et godt innblikk i grunnårsakene til de forskjellige flykrasjene. Jeg har blitt kritisert for ikke å ha teknisk innsikt, og nå kritiserer du meg for ikke å ha relevant utdannelse.

 

Det som du egentlig sier er at kun flygere og utdannede fly og dataingeniører kan mene noe om årsaken til de forskjellige ulykkene. Dette er jo også en måte å danne en slags opphøyet og uklanderlig elite, som ingen har lov til å stille spørsmål ved. Dette blir på en måte som middelalderens presteskap, som brant deg på bålet, dersom du våget å stille kritiske spørsmål.

 

"Men når skråsikkerheten trenger seg på, da bør varsellampene lyse".

 

Jeg håper ikke at du henviser til meg når du snakker om skråsikkerhet. Jeg er fleksibel og åpen for diskusjon. Det er i hvert fall min intensjon å diskutere åpent, uten at noen spørsmål skal være for "dumme" eller ulovlige å stille. Det skal vel ikke være slik at folk skal grue seg for å delta i debatten, fordi noen opphøyde forståsegpåere skal skyte dem ned.

[aomt]

Disse systemene finnes, men en er 100% avhengig av å vite hvilken fart luften har over vingene. Vet en ikke det så er resten av informasjonen irrelevant.

Snakker vi om vanlige fly (ikkje militære jets), så ståler den ved same AoA, uavhendig av hastighet den har. Nettopp derfor har flyet AoA sensor, som varsel om stålingen. Den er 100% uavhengig av airspeed indicator o.l.

 

Da jeg en sjeldnere gang er flypassasjer, så er jeg interessert i at de kommer til bunns i metoder hvor de kan unngå "stall" på. Jeg regner med at kapteinene oppfatter at flyet "stalls". Og at de da er interessert i å rette opp i situasjonen. F.eks. om jeg hadde fått saksing på en tilhenger på bilen, så vet jeg at jeg bør gi litt gass, for ikke så forverrer saksingen seg. Det må jo være åpenbart at flyet må ha litt gasspådrag som en av potensielle løsninger ved "stall" vel?

 

Og hvor mange sekunders handlingsrom har kapteinene ved "stall", selvsagt litt avhengig av høyder flyet ligger i der og da? Men det bør vel gå an å si litt om det også.

Problemet er at ved feil airspeed, så kan flyet begynne å skriker "overspeed". Dvs, du fly alt for fort og nærmer deg område der flykroppen kan få skader (i det ekstremer - bli revet i stykker). Kva gjør du då? Jo, du begynner å redusere gassen.

Kva gjør ein, når flyet skriker "stall" og piper "overspeed" samtidig?

Kva gjør ein, om CPT og FO er uenig kva som skjer?

Snakker vi Airbus, det finst "memory item", der du skrur av autopilot, autothrust og tar manuelt styring av flyet. Setter 15*-10*-5*-3* pitch og TOGA/CLB-MCT/80%, avhengig av høyde. Boeing har noe liknandes. Meget enkelt, når ein er klar over det. Men når 1000000 ting som kan gå galt - noe går galt, flere alarmer som går av og sekunder å reagere på, så er den litt verre.

 

Vi vet ikkje kva som skjedde på denne flygingen. Hvordan var været?  Andre tekniske problemer med flyet? 

 

Om vi går ut i fra at det er kun airspeed som var feil, så er det mest sansynlig piloteil. Men virkelig problemet er vel ikkje tilstrekkelig med trening. For få krav/tilsyn frå myndighetene. Hiv opp på det, at de fleste piloter flyer alt for mye (det er strengere regler for lastebilsjåfører), så har du situasjonen. Det hele forværres med kunder, som ønskjer å fly ekstremt billig. Når det koster dobbelt så dyrt å ta buss fra Oslo til Torp, enn å fly i 5 timer til Tenerife, så vet du at noe er feil.

[nebrewfoz]

Det skal vel ikke være slik at folk skal grue seg for å delta i debatten, fordi noen opphøyde forståsegpåere skal skyte dem ned.

 

Nei, her skal alle kunne være med og spekulere. Men vi bør alle (- og for å gjøre det klart: jeg inkluderer meg selv her -) kjenne våre begrensninger når vi begynner å forklare "hva som er feil" og "hvordan det kan unngås".

[Gjest Slettet+45613274]

"Det er ingenting som er så farlig som en universitetsutdannet ingeniør som uttaler seg om saker og ting som ligger utenfor den fagkretsen han er utdannet i".

 

Jeg har blitt kritisert for å henvise til det ganske efterrettelige programmet "Air Crash Investigation", hvilket gir alle dem som gidder å se et godt innblikk i grunnårsakene til de forskjellige flykrasjene. Jeg har blitt kritisert for ikke å ha teknisk innsikt, og nå kritiserer du meg for ikke å ha relevant utdannelse.

 

Det som du egentlig sier er at kun flygere og utdannede fly og dataingeniører kan mene noe om årsaken til de forskjellige ulykkene. Dette er jo også en måte å danne en slags opphøyet og uklanderlig elite, som ingen har lov til å stille spørsmål ved. Dette blir på en måte som middelalderens presteskap, som brant deg på bålet, dersom du våget å stille kritiske spørsmål.

 

"Men når skråsikkerheten trenger seg på, da bør varsellampene lyse".

 

Jeg håper ikke at du henviser til meg når du snakker om skråsikkerhet. Jeg er fleksibel og åpen for diskusjon. Det er i hvert fall min intensjon å diskutere åpent, uten at noen spørsmål skal være for "dumme" eller ulovlige å stille. Det skal vel ikke være slik at folk skal grue seg for å delta i debatten, fordi noen opphøyde forståsegpåere skal skyte dem ned.

Men det er jo nettopp skråsikker du later å være. Det viser du allerede i første innlegg:

 

"Haugevis av fly har styrtet fordi pilotene for eksempel ikke kunne lande manuelt, dersom de mistet de elektroniske signalene for glidebanen inn ved landing. Problemet er altså for mye elektronikk, og ikke for lite, fordi pilotene mister evnen til å bruke sansene sine og fornuften til å skjønne at noe er galt, når alt skjer automatisk. Dersom jeg hadde vært en flyger ville jeg for eksempel ha reagert på at gasspådraget ble for lavt til å opprettholde en sikker hastighet, men jeg er i motsetning til folk flest en selvstendig tenker."

 

Du går rett til konklusjonen. Du generaliserer og drar "alle" ulykker under en kam. Hva er "haugevis av fly"? Har alle samme rot-årsak? Har alle ulykkene skjedd under like omstendigheter?

 

Ikke nok med det, du hopper rett til konklusjonen! Du sier det som om det er en fakta at "pilotene mister sansene". Hele situasjonen er så uendelig mye mer kompleks enn det du beskriver her. Som andre har sagt, det er grunnleggende i pilot-utdanningen hvordan man skal (unngå) å bruke sansene sine.

 

Til slutt: det verste er at du ikke forstår hykleriet du kommer med når du sier: "hadde jeg vært pilot så hadde jeg gjort slik og slik". Dette er jo bare pisspreik. Det er lett å sitte i sofaen å leke ekspert, men når det lyser rødt og general-alarmen kimer i ørene mens du febrilsk prøver å finne ut hva som er galt, da hadde ikke du vært spesielt høy i hatten. Det er rett og slett respektløst å ta så lett på en pilot-utdanning. Du hadde nok aldri kommet gjennom en.

[G]

"Det er ingenting som er så farlig som en universitetsutdannet ingeniør som uttaler seg om saker og ting som ligger utenfor den fagkretsen han er utdannet i".

 

Jeg har blitt kritisert for å henvise til det ganske efterrettelige programmet "Air Crash Investigation", hvilket gir alle dem som gidder å se et godt innblikk i grunnårsakene til de forskjellige flykrasjene. Jeg har blitt kritisert for ikke å ha teknisk innsikt, og nå kritiserer du meg for ikke å ha relevant utdannelse.

 

Det som du egentlig sier er at kun flygere og utdannede fly og dataingeniører kan mene noe om årsaken til de forskjellige ulykkene. Dette er jo også en måte å danne en slags opphøyet og uklanderlig elite, som ingen har lov til å stille spørsmål ved. Dette blir på en måte som middelalderens presteskap, som brant deg på bålet, dersom du våget å stille kritiske spørsmål.

 

"Men når skråsikkerheten trenger seg på, da bør varsellampene lyse".

 

Jeg håper ikke at du henviser til meg når du snakker om skråsikkerhet. Jeg er fleksibel og åpen for diskusjon. Det er i hvert fall min intensjon å diskutere åpent, uten at noen spørsmål skal være for "dumme" eller ulovlige å stille. Det skal vel ikke være slik at folk skal grue seg for å delta i debatten, fordi noen opphøyde forståsegpåere skal skyte dem ned.

 

Det er forresten aldri dumt å stille spørsmål ved ting. Det kan være en ydmyk måte å gå fram på. Pluss at det kan få de med profesjonen til å måtte tenke seg om et par ganger ekstra.

 

Likte best den nestenulykken fra serien, hvor en programvareutvikler hadde bakt inn både flystyringsystemet - men også noe for et annet firma i samme kodelinjer. På toppen av det så hadde de passordbeskyttet det de hadde levert av programvare til flyet. Når flyet så var oppe i god høyde, så fikk ikke pilotene til å bruke et eller annet med systemet sitt fordi det var passordbeskyttet. Heldigvis så greide tårnet å få tak i programmereren midt på natta og fikk tak i passordet.

 

Ellers så er jo den Hawaii-episoden hvor store deler av framparten av flyet blir røsket hull i, mens bjelkene i gulvet holder cockpit-delen (flysnuten) på plass inntil de får landet. Uheldigvis ble det dødelig utgang for en flyvertinne som ble sugd ut av flykroppen gjennom hullet i sidene og taket pga. trykkendringene når det sprakk opp.

 

Og episoden av sandblåsingen fra vulkanutbruddet er jo også episk.

Endret 8. november 2018 av G

[Gjest]

Det er vel noe overdrevet å påstå at haugevis med fly har styrtet pga. for lav hastighet, uten at pilotene har merket det, men det har skjedd ganske ofte i det siste. Jeg føler derfor at jeg har mine ord i behold, selv om jeg smørte litt tjukt på.

http://www.kvasir.no/alle?q=plane+crashed+due+to+too+low+speed

Ellers synes jeg at du og andre tar mannen og ikke ballen, når dere kritiserer meg. Det virker som om det er viktig å kritisere meg, uten på alvor å ta stilling til ideene og forslagene mine. Det er derfor nærliggende å spørre om du har noe konkret angående uttalelsene mine som du mener at er helt feil, eller som ikke henger på spade eller greip?

Endret 8. november 2018 av Gjest

[Gjest]

Jeg synes også at programmet "Air Accident Investigation" er lærerrikt og gir en korrekt fremstilling av de flykrasjene som har vært. De som ser jevnlig på disse programmene, vil lære mye om de typene uhell som man kan ha med fly og de vil få en godt grunnlag for å trekke egne konklusjoner.

[bshagen]

Jeg synes også at programmet "Air Accident Investigation" er lærerrikt og gir en korrekt fremstilling av de flykrasjene som har vært. De som ser jevnlig på disse programmene, vil lære mye om de typene uhell som man kan ha med fly og de vil få en godt grunnlag for å trekke egne konklusjoner.

 

ACI er et ålreit program, ingen tvil om det, lærerrikt også. Og ja - du kan trekke egne konklusjoner basert på dette, men det betyr ikke at dine konklusjoner samsvarer med det den ordentlige etterforskningen vil komme frem til. Synsing er og blir synsing, det håper jeg du forstår, men du er omtrent en selvskreven "ekspert" fordi du har sett på Air Crash Investigations - og det er rimelig søkt

Endret 8. november 2018 av bshagen

[Gjest Slettet+45613274]

Det er vel noe overdrevet å påstå at haugevis med fly har styrtet pga. for lav hastighet, uten at pilotene har merket det, men det har skjedd ganske ofte i det siste. Jeg føler derfor at jeg har mine i behold, selv om jeg smørte litt tjukt på.

 

http://www.kvasir.no/alle?q=plane+crashed+due+to+too+low+speed

 

Ellers synes jeg at du og andre tar mannen og ikke ballen, når dere kritiserer meg. Det virker som om det er viktig å kritisere meg, uten på alvor å ha stilling til ideene og forslagene mine. Det er derfor nærliggende å spørre om du har noe konkret angående uttalelsene mine som du mener at er helt feil, eller som ikke henger på spade eller greip?

Kvasir faktisk. Herlig gjensyn.

 

Bra du modererer deg, i det minste.

[KalleKanin]

Moderne fly har AOA sensorer som gir deg en indikasjon (stick shaker) om du nærmer deg den kritiske AOA, men de har som sagt ingenting med airspeed å gjøre.Det er for mange faktorer som spiller inn til at man kan gjøre en utkalkulering av airspeed ut fra AOA alene, på samme måte som det vanskelig å kalkulere airspeed ut ifra groundspeed man får fra GPS.

Ja, men det blir vel feil å si at et fly sin aktuelle aoa ikke har noe med airspeed å gjøre?

Alene sier den ikke nødvendigvis så mye, men sammen med andre sensorer og instrumenter burde man vel komme langt hvis kun airspeed indikator har en feil?

Endret 8. november 2018 av KalleKanin

[Tåkefyrste]

Ja, men det blir vel feil å si at et fly sin aoa ikke har noe med airspeed å gjøre?

Nei det blir ikke feil. Det har faktisk ingenting med airspeed å gjøre. Du kan overgå critical angle of attack på hvilken som helst airspeed, og stalle på 130 knop eller 400 knop, det spiller ingen rolle for vingen, den bryr seg kun om AoA.

 

Det er vanlig å ha høyere AoA på lavere hastighet, men det er på ingen måte en indikasjon på lav hastighet.

 

 

Alene sier den ikke nødvendigvis så mye, men sammen med andre sensorer og instrumenter burde man vel komme langt hvis kun airspeed indikator har en feil?

Nei, det er så og si umulig å få airspeed ut ifra AoA. Variabler som spiller inn er vekt, CG, load factor, lufttetthet/temperatur/trykkhøyde, konfigurasjon, attitude, diverse typer drag (parasite, skin friction) og vindstyrke/retning (har sikkert glemt noen). Om man skulle klart å kalkulere airspeed ut ifra AoA så måtte alle disse variablene vært konstante.

Endret 8. november 2018 av Tåkefyrste

[KalleKanin]

Nei det blir ikke feil. Det har faktisk ingenting med airspeed å gjøre. Du kan overgå critical angle of attack på hvilken som helst airspeed, og stalle på 130 knop eller 400 knop, det spiller ingen rolle for vingen, den bryr seg kun om AoA.Det er vanlig å ha høyere AoA på lavere hastighet, men det er på ingen måte en indikasjon på lav hastighet. Nei, det er så og si umulig å få airspeed ut ifra AoA. Variabler som spiller inn er vekt, CG, load factor, lufttetthet/temperatur/trykkhøyde, konfigurasjon, attitude, diverse typer drag (parasite, skin friction) og vindstyrke/retning (har sikkert glemt noen). Om man skulle klart å kalkulere airspeed ut ifra AoA så måtte alle disse variablene vært konstante.

Nå snakker jeg ikke om kritisk aoa, men en aoa innenfor "Det normale" hvor et fly vanligvis, med fornuftig gasspådrag ikke burde stalle. Og jeg mener ikke man nødvendigvis klarer å regne seg frem til helt riktig airspeed, men kan kalkulere at noe er feil.

 

Mange av parametere du nevner bør være mulig å måle/regne seg frem til, og en del er vel forholdsvis konstante for en gitt flytype i en gitt konfigurasjon.

 

Og altså selv om man kanskje ikke klarer å kalkulere eksakt hva airspeed vil være, bør man vel kunne regne seg og registrere at det er noe som ikke stemmer, er avvik mellom de ulike sensorene?

[Tåkefyrste]

Nå snakker jeg ikke om kritisk aoa, men en aoa innenfor "Det normale" hvor et fly vanligvis, med fornuftig gasspådrag ikke burde stalle. Og jeg mener ikke man nødvendigvis klarer å regne seg frem til helt riktig airspeed, men kan kalkulere at noe er feil.

Men det er jo akkurat det AoA sensor og stick shaker gjør. Så lenge AoA ikke er over den kritiske verdien så vil flyet fly.

 

En vinge kan ikke stalle om AoA er innenfor normalen.

 

Mange av parametere du nevner bør være mulig å måle/regne seg frem til, og en del er vel forholdsvis konstante for en gitt flytype i en gitt konfigurasjon.

Man kan regne ut en omtrentlig airspeed der man forventer at vingen vil stalle ut i fra parametre som vekt, flaps, slats osv.

 

Man kan derimot ikke kalkulere airspeed ut ifra grader AoA, enklere kan jeg ikke si det.

Om du vil ha et bedre svar så må du nesten høre med noen som har en grad i aerodynamics eller fluid dynamics.

[Gjest]

Er det noe med mine synspunkter som du synes at er helt på viddene, og i så fall hvorfor?

[KalleKanin]

Men det er jo akkurat det AoA sensor og stick shaker gjør. Så lenge AoA ikke er over den kritiske verdien så vil flyet fly.En vinge kan ikke stalle om AoA er innenfor normalen.Man kan regne ut en omtrentlig airspeed der man forventer at vingen vil stalle ut i fra parametre som vekt, flaps, slats osv.Man kan derimot ikke kalkulere airspeed ut ifra grader AoA, enklere kan jeg ikke si det.Om du vil ha et bedre svar så må du nesten høre med noen som har en grad i aerodynamics eller fluid dynamics.

Den kritiske grensen er vel noe avhengig av airspeed. Et fly flyr ikke hvis det har en airspeed på 0 knots...

 

Og klarer man å beregne omtrentlig airspeed bør dette kunne brukes i det som kanskje har vært situasjonen her.

 

Her har man (Edit:kanskje) enten gitt på for mye eller for lite throttle fordi airspeed indikator viste feil. Da burde en ikke veldig avansert datamaskin kunne regne ut at noe er feil.

Hvis gasspådrag er nesten idle, aoa er 0, men airspeed likevel ikke viser verdier eller reduseres iht dette, bør det vel være mulig å indikere at noe er feil?

Endret 9. november 2018 av KalleKanin

[FTZCY13C]

 

Men det er jo akkurat det AoA sensor og stick shaker gjør. Så lenge AoA ikke er over den kritiske verdien så vil flyet fly.En vinge kan ikke stalle om AoA er innenfor normalen.Man kan regne ut en omtrentlig airspeed der man forventer at vingen vil stalle ut i fra parametre som vekt, flaps, slats osv.Man kan derimot ikke kalkulere airspeed ut ifra grader AoA, enklere kan jeg ikke si det.Om du vil ha et bedre svar så må du nesten høre med noen som har en grad i aerodynamics eller fluid dynamics.

Den kritiske grensen er vel noe avhengig av airspeed. Et fly flyr ikke hvis det har en airspeed på 0 knots...

 

Og klarer man å beregne omtrentlig airspeed bør dette kunne brukes i det som kanskje har vært situasjonen her.

 

Her har man (Edit:kanskje) enten gitt på for mye eller for lite throttle fordi airspeed indikator viste feil. Da burde en ikke veldig avansert datamaskin kunne regne ut at noe er feil.

Hvis gasspådrag er nesten idle, aoa er 0, men airspeed likevel ikke viser verdier eller reduseres iht dette, bør det vel være mulig å indikere at noe er feil?

Viktig å huske på at AOA regnes ut ift relativ vind, ikke vinkel ift bakken.

 

Mener å huske starfighteren har/hadde en stall-vinkel på ca 7 grader aoa. Så lenge den har fart nok til å ikke overstige kritisk aoa, kan den lett fly rett opp.

[Tåkefyrste]

Den kritiske grensen er vel noe avhengig av airspeed. Et fly flyr ikke hvis det har en airspeed på 0 knots...

Og klarer man å beregne omtrentlig airspeed bør dette kunne brukes i det som kanskje har vært situasjonen her.

Det stemmer, en vinge flyr ikke på 0 knots. Den flyr teknisk sett ikke når den er stalled, selv om den teorietisk sett fortsatt genererer noe løft.

 

Ja den kritiske grensen kan beregnes. Man kan regne ut at en viss airfoil staller ved 14 grader AoA og i en gitt konfigurasjon (flytype, vingetype, vekt, flaps osv) så er det f.eks ~140knots. Det eneste dette forteller deg er at ved 140 knots airspeed så separeres luftflyten fra oversiden av vingen og blir turbulent. Men dette kan også skje ved hvilken som helst airspeed så lenge AoA er 14+ grader.

 

For eksempel; I en 60 graders bank angle så er stall speed plutselig 198 knots om den er 140 knots straight and level.

 

Hva man derimot IKKE kan regne ut er hvor høy hastighet man har ved f.eks 0, 5 eller 10 grader AoA osv. Det fungerer ikke slik.

 

 

Her har man (Edit:kanskje) enten gitt på for mye eller for lite throttle fordi airspeed indikator viste feil. Da burde en ikke veldig avansert datamaskin kunne regne ut at noe er feil.

Hvis gasspådrag er nesten idle, aoa er 0, men airspeed likevel ikke viser verdier eller reduseres iht dette, bør det vel være mulig å indikere at noe er feil?

Man trenger ikke en veldig avansert datamaskin til dette. Det ser man jo fort fra instrumentene at noe er feil om airspeed viser null. Problemet er å vite hva feilen er og hvordan man skal rette opp i den.

 

Om airspeed mangler så må man være veldig våken på andre instrumenter for å prøve å identifisere om man nærmer seg en overspeed eller en stall. Og tro meg, det er ikke så enkelt selv for erfarne flygere å kun kikke på Altimeter, VSI, attitude og motorinstrumenter for å kontrollere flyet, spesielt om man får forskjellige indikasjoner fra begge Airspeed indicators som nevnt over her. F.eks om kapteinen sin viser 160 knots og styrmann sin viser 300 knots.

[arne22]

Det er i dag en helt vanlig oppfatning blant flygere og spesialister på flygning at automatisering har blitt et tveegget sverd. Nemlig at automatiseringen har ført til at piloten ikke lenger kan fly manuelt, at de ikke skjønner når automatikken har feilet og at de heller ikke lenger skjønner hva de skal gjøre når dette skjer. Dette er ikke noe som jeg har funnet på men som fagfolk i bransjen er minst like klare over som jeg.

 

Den artikkelen som jeg har linket til nedenfor er bare en av mange artikler der fagfolk advarer mot følgene av overautomatisering og av at pilotene ikke lenger mestrer å fly manuelt. At du mener at mine forslag har blitt motbeviste og at jeg banaliserer det å fly, får derfor stå for din egen regning:

 

https://nationalpost.com/news/world/disaster-on-autopilot-how-too-much-of-a-good-thing-can-lead-to-deadly-plane-crashes

 

 

Godt mulig du har et poeng der. En del flyselskap har så vidt vites begynt å ansette piloter som aldri har lært å fly, dvs opplæringen skjer i simulator, og ikke i mindre flytyper. Fant bare en gammel artikkel om dette temaet, men tror det forsatt gjelder gjelder flere selskaper i dag:

 

https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/ebr4l/flyr-med-laerlinger-som-piloter

[PK not]

 

Etter utallige ulykker og hendelser med feilindikasjon av airspeed som rotårsak, er det rart at ikke flyprodusentene etterhvert har implementert en mer avansert deteksjon og varsling av denne vanlige feilen.

 

sitter å tenker det samme sjøl. (med forbehold at vi ikke vet hele sammenhengen ennå)

 

Min eneste "kunnskap" på området er dog bare det jeg har fått med meg på "Flyhavarikommisjonen" der det har vært vist ulike hendelser med de såkalte Pitotrør og Pitot-static system

 

Men hvis de mest kjente "barnesykdommene" med disse er rettet opp over tid, ligger kanskje ulykkes-årsaken denne gangen, dypere enn det vi har sett før. Skal bli "interessant" å se hva som forårsaket tragedien, hvor enn trist det er.

Kanskje feilen ligger som "bugs" i computeren ? Vanskelig å unngå menneskelige feil i programmering og i elektronikken også.