Ferdsskriveren tyder på at Lion Air-flyet fløy med feil på hastighetsmåleren

[nebrewfoz]

Ferdsskriveren tyder på at Lion Air-flyet fløy med feil på hastighetsmåleren

 

Takk og pris for en artikkel som ikke faller for fristelsen til å skrive om "de svarte boksene".

Det er altfor mange som gjør det.

(For så å følge om med en artikkel om at boksene slett ikke er svarte, men oransjefarget.)

[aomt]

Kan du vise til en slik landing?

 

Og sistnevnte var vell pilotfeil, de skurdde av feil det var ikke systemet som viste feil. Var vell det propellflyet som krasjet i en bro i østen en plass?

Asiania i SanFranciso i 2013. 777 som fungerte 100% fint. Selv om det er litt off-topic og har få/ingen likheter med LionAir.

 

 

Jeg forklarte problemet i min første kommentar. Pilotene i dag er opplærte til å stole på elektronikken, og dersom den svikter, da vet de ikke alltid hva de skal gjøre fordi de ikke har trent på manuelle operasjoner og på å se "det store bildet". Pilotene trenger ikke mer elektronikk, men de trenger å lære mer grunnleggende fysikk, logisk tenkning og ikke minst må de trene på manuell flygning i scenarier der elektronikken har sviktet.

Airspeed indicator er vel "for det meste" mekanisk instrument. Selvfølgelig er den ein god del mer avansert på Boeing/Airbus enn på C-152. Men om noe er feil, så er det som oftest på utsiden av flyet (pitot/static port). Dvs, mekanisk skade/blokkering. Då spiller det INGEN rolle om du har elektrisk eller mekanisk instrument som viser hastigheten, de vil vise deg nøyaktig det same feil. 

[Salvesen.]

Asiania i SanFranciso i 2013. 777 som fungerte 100% fint. Selv om det er litt off-topic og har få/ingen likheter med LionAir.

 

 

Airspeed indicator er vel "for det meste" mekanisk instrument. Selvfølgelig er den ein god del mer avansert på Boeing/Airbus enn på C-152. Men om noe er feil, så er det som oftest på utsiden av flyet (pitot/static port). Dvs, mekanisk skade/blokkering. Då spiller det INGEN rolle om du har elektrisk eller mekanisk instrument som viser hastigheten, de vil vise deg nøyaktig det same feil.

Det er jo en ikke oppklart sak?

[asshole]

Etter utallige ulykker og hendelser med feilindikasjon av airspeed som rotårsak, er det rart at ikke flyprodusentene etterhvert har implementert en mer avansert deteksjon og varsling av denne vanlige feilen.

 

Airspeed er riktignok et av de tre mest kritiske instrumentene!

Men selv totalhavari av all airspeedindikasjon i cockpit er fullt flybar så lenge man vet at det er det som er problemet.

 

Årsaken til krasj med dette som årsak er enten at pilotene tror at de flyr alt for fort, drar ned power, og staller.

Eller at autopilot gjør det samme.

Den totale forvirringen motstridende instrumenter og alarmer skaper, har også vist seg å bidra kraftig.

 

Flyets datamaskin burde kunne forstå hva som skjer lenge før pilotene, varsle dem, og foreslå enkle tiltak (som å holde flyet straight and level, og ikke dra ned gassen fra normalt cruisepådrag, som en begynnelse).

 

Merkelig hele greia. Det er vel alltid 2 slike fartsmålere, en på hver side av cockpit. Hvis de avviker en smule burde flyet vært "flagget" for umiddelbar flynekt ved neste landing. Når de avviker under flyging burde maskinen lett kunne avgjort hvilken som er riktig vha ground speed/gps. Virker amatørmessig hele greia, trodde virkelig teknikken hadde kommet lenger.

[Sturle S]

Problemet er altså for mye elektronikk, og ikke for lite, fordi pilotene mister evnen til å bruke sansene sine og fornuften til å skjønne at noe er galt, når alt skjer automatisk.

 

Dersom det var tilfelle ville vi hatt stadig fleire ulukker dei siste åra, men realiteten er at ulukkesfrekvensen går ned.

 

Noko av det fyrste ein lærer på kurs i instrumentflygig er å ikkje lite på sansane sine, men bruke instrumenta i staden. Det lærer ein veldig fort gjennom praktisk øving. Prøver du å fly på berre sansane gjennom ei sky, utan å bruke instrumenta, har du kanskje eit minutt att å leve. Nei, eg overdriv ikkje. Sansane dine er mykje meir lettlurte enn instrumenta. Det andre ein lærer er å kunne isolere instrument som opplagt syner feil, og fly utan det. Ein lærer og at ein ikkje skal ta av utan eit instrument ein har tenkt å bruke på turen, og fartsmålar er eit av dei essensielle.

 

Dersom pilotane brukte sansane sine i staden for instrumenta, er det ikkje rart at det gjekk gale.

[OlaML]

Merkelig hele greia. Det er vel alltid 2 slike fartsmålere, en på hver side av cockpit. Hvis de avviker en smule burde flyet vært "flagget" for umiddelbar flynekt ved neste landing. Når de avviker under flyging burde maskinen lett kunne avgjort hvilken som er riktig vha ground speed/gps. Virker amatørmessig hele greia, trodde virkelig teknikken hadde kommet lenger.

 

Nei, maskinen kan ikke lett avgjøre hvilken som er riktig ved hjelp av gps. Flyet har tre hastigheter, indicated airspeed, true airspeed og ground speed. I null vind så er true airspeed lik ground speed og ved null høyde så er indicated lik true. Vindhastighet og høyde vil altså endre på forskjellene mellom disse. Hvis to indicated airspeed-målere viser 30 knops forskjell så kan man ikke si noe om hvilken som er riktig kun ved hjelp av gps, fordi du kan ikke vite vindretningen sikkert (flyr vi i medvind eller motvind?), og begge vil uansett være forskjellig fra gps pga høyden.

 

Men ett eller annet med den flighten har vært amatørmessig, det er jeg enig i.

[Gjest]

Min referanse er til tilfeller der elektronikken pga. feil styrter flyet. I disse tilfellene vet ikke pilotene hva de skal gjøre, fordi de kan ikke fly manuelt. Jeg snakker ikke i dette tilfellet om forhold med sikt nær null, men om tilfeller der instrumentene viser feil, uten at pilotene skjønner hva som er galt.

[rosetta stoned]

"Flyets datamaskin burde kunne forstå hva som skjer lenge før pilotene, varsle dem, og foreslå enkle tiltak (som å holde flyet straight and level, og ikke dra ned gassen fra normalt cruisepådrag, som en begynnelse)".

 

Hovedproblemet er at pilotene evne til å fly manuelt forsvinner når de vanligvis stoler på elektronikken. Haugevis av fly har styrtet fordi pilotene for eksempel ikke kunne lande manuelt, dersom de mistet de elektroniske signalene for glidebanen inn ved landing. Problemet er altså for mye elektronikk, og ikke for lite, fordi pilotene mister evnen til å bruke sansene sine og fornuften til å skjønne at noe er galt, når alt skjer automatisk. Dersom jeg hadde vært en flyger ville jeg for eksempel ha reagert på at gasspådraget ble for lavt til å opprettholde en sikker hastighet, men jeg er i motsetning til folk flest en selvstendig tenker.

 

Det har også skjedd at fly har styrtet fordi man ved brann i en motor har slått av den motoren som fungerte, mens den som brant også sluttet å gi kraft. En mulig løsning her ville å enten reise seg opp og gå bak i kabinen og sjekke visuelt hvilken motor som brenner, men flygerne stolte så mye på elektronikken at de ikke skjønte at de skrudde av den ene gjenværende motoren som fungerte.

 

" Haugevis av fly har styrtet fordi pilotene for eksempel ikke kunne lande manuelt, dersom de mistet de elektroniske signalene for glidebanen inn ved landing. "

 

Hvilke da? Det fins ingen fly i verden som har lov til å ta en fullstendig instrumentlanding utenom muligens militære fly, og i noen spesielle stater slik som Nord-Korea, Russland, India, Kina (tror jeg). Nå snakker vi ikke om en VK landing, men et fly som ikke hadde redundans for å lukke avvik i forhold til å faktisk fly maskinen, i sjekklister og utsjekk på maskinen.

For å foreta en kommersiell landing må man også ha VK med rullebane eller flyet foran, ellers får man ikke lande. Altså, full IR er uansett ikke aktuelt.

Det er vel en grunn til at du ikke er flyger, siden du har ideer rundt flyging som ikke tilsier at du skal ha et flysertifikat.

Det er forsåvidt riktig flere av de siste flyulykker har skjedd delvis pga "pilotfeil ved instrumentfeil", men dette er nok en ulykke som dessverre vi ikke har nøyaktig nok info for pr idag til å si nøyaktig hva som skjedde, men hovedpoenget her er at normal flyindustri er den særdeles tryggeste måten å frakte mennesker på.

 

Å si at et fly-by-wire maskin er for "elektronisk" sier det meste. Hvordan ville du som pilot håndtere en hydraulisk maskin med samme problem? Med mindre du presser et par tonn i vektløfting både sideveis og vertikalt, og kontrollert kan håndtere slike krefter. En del maskiner fra 90 tallet kunne gjort dette, til og med en relativt moderne 747. Men det er lov å sammenligne biler fra samme årstall, kanskje mer relevant i dag. Også med fly.

[Gjest Slettet+45613274]

Min referanse er til tilfeller der elektronikken pga. feil styrter flyet. I disse tilfellene vet ikke pilotene hva de skal gjøre, fordi de kan ikke fly manuelt. Jeg snakker ikke i dette tilfellet om forhold med sikt nær null, men om tilfeller der instrumentene viser feil, uten at pilotene skjønner hva som er galt.

Fint, så man bør installere et system som sier fra når instrumentene viser feil?

 

Jeg tror det er du som kunne hatt godt av litt logisk tenking...

[J-Å]

Flyenes værradar måler dopplerskift for å finne hastigheten til vanndråpene i værsystemene. Det burde også kunne brukes til  å estimere airspeed, 

Endret 6. november 2018 av J-Å

[Gjest]

"Fint, så man bør installere et system som sier fra når instrumentene viser feil?".

Det instrumentet som skal vurdere at et annet instrument er feil, kan også være feil. Mao. dersom man har to instrumenter som skal måle det samme, da kan man ikke vite hvilket av dem som er feil, dersom det er uoverensstemmelse. Der finnes ingen logisk måte å vite hvilket av dem som er feil.

Du trenger derfor en bedre ide.

Endret 6. november 2018 av Gjest

[bshagen]

Shit! Jeg ringte akkurat Boing og fortalte de om dette, og de er meget interessert og lettet for at løsningen på problemet, som de ikke veit hva er enda, allerede er løst av randoms på diskusjon.no

[Gjest]

"Hvilke da?"

 

Pilot Lee Kang Kuk i Asiana Airlines krasjet et Boeing 777 ved San Francisco flyplass, fordi han skjønte ikke hvordan han skulle lande manuelt da "glide slope indicator" var ute av drift. Han visste ikke hvordan han skulle lande et fly manuelt, dersom elektronikken ikke automatisk loset flyet i ned til flyplassen.

 

https://www.theguardian.com/world/2013/dec/11/asiana-airlines-pilot-concerned-san-francisco-crash

[missi]

Ah, så de holder koken enda. Jeg trodde de snart ville gå tom for flyulykker å lage produksjoner for:

 

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mayday_episodes

Det er nok å ta av:

 

https://aviation-safety.net/database/

[missi]

"Flyets datamaskin burde kunne forstå hva som skjer lenge før pilotene, varsle dem, og foreslå enkle tiltak (som å holde flyet straight and level, og ikke dra ned gassen fra normalt cruisepådrag, som en begynnelse)".

Hovedproblemet er at pilotene evne til å fly manuelt forsvinner når de vanligvis stoler på elektronikken. Haugevis av fly har styrtet fordi pilotene for eksempel ikke kunne lande manuelt, dersom de mistet de elektroniske signalene for glidebanen inn ved landing. Problemet er altså for mye elektronikk, og ikke for lite, fordi pilotene mister evnen til å bruke sansene sine og fornuften til å skjønne at noe er galt, når alt skjer automatisk. Dersom jeg hadde vært en flyger ville jeg for eksempel ha reagert på at gasspådraget ble for lavt til å opprettholde en sikker hastighet, men jeg er i motsetning til folk flest en selvstendig tenker.

Det har også skjedd at fly har styrtet fordi man ved brann i en motor har slått av den motoren som fungerte, mens den som brant også sluttet å gi kraft. En mulig løsning her ville å enten reise seg opp og gå bak i kabinen og sjekke visuelt hvilken motor som brenner, men flygerne stolte så mye på elektronikken at de ikke skjønte at de skrudde av den ene gjenværende motoren som fungerte.

Hvis du sjekker her:

 

https://aviation-safety.net/database/

 

Og ser på utviklingen i sikkerheten (den er helt tullete bra nå) så er kommentaren din om for mye elektronikk rett og slett dustete.

[missi]

Det er jo en ikke oppklart sak?

Joda, den er det:

 

https://www.ntsb.gov/news/events/Pages/2014_Asiana_BMG-Abstract.aspx

[Simkin]

Helt enig, det er påtide å gi mer "makt" til maskinene. Pilotfeil skjer så alt for ofte, dessverre.

 

Mener ikke at det er dette som har skjedd her, fortsatt lite informasjon i saken og skal ikke spekulere for mye før alt er på bordet. Men ser en til tidligere saker hvor det har vært feil på fartsmåling har ofte pilotene forverret situasjonene. 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_140

 

Ikke alltid "makt til maskinene" har vist seg å være skuddsikkert.

[Salvesen.]

https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_140

 

Ikke alltid "makt til maskinene" har vist seg å være skuddsikkert.

 

Dette er jo litt av poenget. Saken her er to systemer som jobber mot hverandre. Altså, pilotene mot autopiloten. 

 

Men for å gjøre en ting klart, ingenting blir 100%. Men, en kan jobbe for å gjøre det bedre. 

[Tåkefyrste]

"Hvilken sans forteller da deg at gasspådragsmåler viser riktig mens hastighetsmåler viser feil ?"

 

Øynene og ørene mine ville ha detektert at gasspådraget var lavt, men hjernen min ville ha fortalt meg at noe var veldig feil. For å si det slik, så har man ofte et visst bestemt gasspådrag ved forskjellige segmenter av flygningen. 

Hovedproblemet er at pilotene evne til å fly manuelt forsvinner når de vanligvis stoler på elektronikken. Haugevis av fly har styrtet fordi pilotene for eksempel ikke kunne lande manuelt, dersom de mistet de elektroniske signalene for glidebanen inn ved landing. Problemet er altså for mye elektronikk, og ikke for lite, fordi pilotene mister evnen til å bruke sansene sine og fornuften til å skjønne at noe er galt, når alt skjer automatisk. Dersom jeg hadde vært en flyger ville jeg for eksempel ha reagert på at gasspådraget ble for lavt til å opprettholde en sikker hastighet, men jeg er i motsetning til folk flest en selvstendig tenker.

 

Det har også skjedd at fly har styrtet fordi man ved brann i en motor har slått av den motoren som fungerte, mens den som brant også sluttet å gi kraft. En mulig løsning her ville å enten reise seg opp og gå bak i kabinen og sjekke visuelt hvilken motor som brenner, men flygerne stolte så mye på elektronikken at de ikke skjønte at de skrudde av den ene gjenværende motoren som fungerte.

 

Det er sant at human error er den ledende grunnen til at fly krasjer, men å sitte der å tro at du kunne gjort alt så mye bedre selv i en nødsituasjon er ganske naivt, spesielt når du ikke engang er flyver.

Haugevis av fly har selvfølgelig ikke styrtet fordi piloter ikke kan lande manuelt. Piloter lander manuelt på de aller fleste flygninger.

 

Nei du ville ikke reagert på at "gasspådraget" ble for lavt, du ville ikke klart å fortelle meg om N1 var på 60% eller 75% uten å kikke på instrumentene. Ja du kan høre full T/O thrust (som man som regel kun bruker opp til 1500 fot AGL), men på lavere thrust settings så er det veldig vanskelig å høre forskjell.

 

Nei du ville ikke reist deg fra setet i en nødsituasjon for å gå bak i kabinen å kikke ut vinduet på motoren, Fortell meg ett eneste seriøst flyselskap som har det som prosedyre?

 

Løsningen på disse problemene er ikke å fjerne automatikk, da automatikken HELT klart har gjort flyging mer sikker. Løsningen er bedre automatikk, bedre trening, bedre prosedyrer. Enkelt og greit bedre av alt, og det er noe flybransjen konstant endrer seg på.

 

Det største problemet i flybransjen er at man UMULIG kan forutsi hver eneste feil som kan skje med en så kompleks maskin som store passasjerfly er, så da må man bare trene piloter så godt de kan på de feilene som de er klar over, også får man håpe at de klarer å bruke kunnskapen de har når en helt ukjent situasjon oppstår.

 

Vær så snill å ikke post mer tull når du helt tydelig ikke har noe peiling på hva du snakker om.

Endret 6. november 2018 av Tåkefyrste

[G]

Det må vel gå an å utvikle et system hvor det går an å få kontroll på et fly som "stalls"?

 

Spesiellt om det er litt høyde å falle første, da bør vel både motorkraft og evt. endring av aerodynamikk kunne endre stillingen flyet ligger i?