I framtiden kan elbiler klare seg helt uten vanlige batterier, om Chalmers-professoren lykkes

[Sturle S]

 

 

En original i3 har en vekt på 1300 kilo og et batteri på 33 kWh, som også kan uttrykkes som 90 Ah.

Nei, 33 kWh kan ikke uttrykkes som 90 Ah. Man kan ikke regne om den ene til den andre. Antall Ah sier egentlig ingenting om batteriets energikapasitet, man må vite spenningen for å kunne regne om til kWh, altså energikapasiteten. Bruk heller konsekvent kWh.

Men det er det BMW gjør på i3.

Det er eit meiningslaust mål, fordi det berre kan samanliknast med andre bilar med same batterieigenskapar som i3, i praksis berre andre i3. Blybatteriet i den gamle dieselbilen min var på 70 Ah, men eg trur ikkje han hadde gått spesielt langt på startmotoren.

[1P4XZQB7]

 

Nei, 33 kWh kan ikke uttrykkes som 90 Ah.

Men det er det BMW gjør på i3.

Det er korrekt at BMW uttrykker seg på denne måte. Det er ikke det samme som at BMW uttrykker seg korrekt. Dette er markedsføringsavdelingen som i beste fall bare tåkelegger temaet for å unngå direkte sammenligninger med konkurrenter. En sammenligning som ikke nødvendigvis faller helt heldig ut for i3.

 

Amperetimer er hva vi tradisjonelt har omtalt som strømkapasiteten. Kilowattimer er per (matematisk) definisjon (lagret) energi. Vi har riktignok i daglig tale benyttet strømkapasiteten som et alias for energi med den fotnote at vi da alltid implisitt har visst hvilken spenning vi operer med. Type 12VDC blybatteri til bil/båt/hytte/truck. Eller 1,5VDC alkaliebatteri til lommelykt, leker, etc. Ohms lov gir via litt substitusjon at 'Energi = Volt • Ampere • tid' eller i dette tilfelle 'Energi = Konstant • Strømkapasitet'

 

Dette aliaset bryter sammen om forutsetningen av kjent spenning faller. Noe den gjør for LiIon celler, som kan ha nominell spenning fra 3.6 til 3.8 Volt, avhengig av undertype. Og spenningen blir helt ukjent for sammensatte batteripakker, slik som BMW i3 sin.

 

Man kan fortsatt benytte strømkapasitet til å sammenligne en battipakke mot en annen innenfor samme bil, slik som BMW i3, da spenningen i dette tilfelle vil være den samme for begge pakker. Men man kan ikke lenger sammenligne oppgitte data for i3 sin batteripakke mot annen fabrikat sin batteripakke, slik som den i VW e-Golf. Og det er nettopp dette BMW ønsker – at batteripakkene ikke skal være direkte sammenlignbare på tvers av fabrikat. En finte man må stå steilt i mot.

 

Merk også at den strømkapasitet BMW oppgir mest sannsynlig er cellenes merkeverdi (om enn i parallell,) før den vanlige innprogrammerte reservasjonen av kapasitet i topp og bunn av batteriet er trukket fra. Desto bedre tall, sett fra et markedsføringsperspektiv. Desto større svindel, sett fra et forbrukerperspektiv. 

 

 

 

Dessverre har uttrykket strømkapasitet i RC verden også blitt brukt for maksimal-strøm-leveranse-kapasitet, målt i antall C. Der C igjen er batteriets påstemplede strømkapasitet i (milli-)amperetimer, men uten timer. Altså hvor mye strøm batteriet maksimalt kan levere i en kortslutning, normalisert mot batteriets størrelse. Og smaker man litt på ordet 'strømkapasitet' så er egentlig dette en mer korrekt bruk av det ordet - hvor mange ampere man kan tappe, ikke hvor mange amperetimer batteriet lagrer.

Endret 22. oktober 2018 av 1P4XZQB7

[ToVine]

Skulle gjerne visst kvifor han meiner fly er lengst unna. Denne teknologien er perfekt for fly, i den grad dei kan leggje til batterikapasitet i tynne flater, utan å leggje til mykje vekt eller svekke strukturen.

 

Ett ord: sertifisering.

 

Luftfartsbransjen er ekstremt opptatt av sikkerhet og at dette kan garanteres og dokumenteres opp og i mente. Såvidt jeg har forstått er det både svært tidkrevende og dyrt å få alle nødvendige godkjenninger, i alle fall for ny teknologi som ikke allerede har vært brukt i tiår...

[Sturle S]

 

Skulle gjerne visst kvifor han meiner fly er lengst unna. Denne teknologien er perfekt for fly, i den grad dei kan leggje til batterikapasitet i tynne flater, utan å leggje til mykje vekt eller svekke strukturen.

 

Ett ord: sertifisering.

 

Luftfartsbransjen er ekstremt opptatt av sikkerhet og at dette kan garanteres og dokumenteres opp og i mente. Såvidt jeg har forstått er det både svært tidkrevende og dyrt å få alle nødvendige godkjenninger, i alle fall for ny teknologi som ikke allerede har vært brukt i tiår...

Det finst ein eigen klasse for fly – experimental – med minimale krav til sertifisering. Dei må sjølvsagt starte der, slik alle nye materiale brukt i fly har gjort. Derifrå er det ein overkommeleg veg til sertifisert småfly og vidare til større fly. E-en i LN-ELA fortel av elflyet tiil Avinor òg tilhøyrer experimental-klassen.

 

Fun fact: Nesten ingen har sertifikat til å fly det. Dei fleste småflypilotar har sertifikat for SEP-L og/eller -S (single engine piston - land eller sea). Elfly har ikkje stempelmotor. Dermed måtte Luftfartstilsynet finne på ein ny sertifikatklasse til dette flyet. :-)

[sedsberg]

Dessverre har uttrykket strømkapasitet i RC verden også blitt brukt for maksimal-strøm-leveranse-kapasitet, målt i antall C. Der C igjen er batteriets påstemplede strømkapasitet i (milli-)amperetimer, men uten timer. Altså hvor mye strøm batteriet maksimalt kan levere i en kortslutning, normalisert mot batteriets størrelse. 

C-rating er ikke maksimal strøm ved en kortslutning men maksimal strøm batteriet kan levere uten å bli ødelagt. Kortslutningsstrømmen er ekstremt mye høyere.

[MakeItBetter]

Kult! Hva med å dette bak på solcellepanel for og bla. lade elnbiler hjemme?

[Simen1]

Når pris og kostnader ikke neves i artikkelen så blir jeg mistenkelig. Det er jo vanligvis sånn at man markedsfører de positive sidene og unngår å prate om ulempene.

 

Det kan godt ha mange positive tekniske egenskaper, men hvis det ikke er konkurransedyktig på pris så forblir det et framtidsprodukt. omtrent som fusjonskraft.

[8DX8QO0Y]

Kult! Hva med å dette bak på solcellepanel for og bla. lade elnbiler hjemme?

Kan du gjenta det?

[Roger Hansen]

Skulle gjerne visst kvifor han meiner fly er lengst unna. Denne teknologien er perfekt for fly, i den grad dei kan leggje til batterikapasitet i tynne flater, utan å leggje til mykje vekt eller svekke strukturen.

 

I alle døma har dei rekna på å erstatte det vanlege batteriet med det nye materialet. Sidan det vanlege batteriet har høgare kapasitet pr kg enn det nye materialet, er det vel betre å bruke det nye materialet i tillegg til eit vanleg batteri, for å auke rekkjevidda utan å auke vekta.

 

Til slutt lurer eg på ka materialet kostar. Det er viktigare for bilar enn for fly. Fly varer lengre og går meir. Prisen for sjølve flyet utgjer difor ein mindre del av totalkostnaden.

 

Kan være det er ett spørsmål om styrke og fleksibilitet på å lage hele flyet av batteri istedenfor aluminium? Flere deler av flyet er jo nødt til å inneha en viss fleksibilitet, spesielt vinger, og hvor god er denne teknologien for dette?

 

En bil har ikke samme kravet til at karosseriet skal være fleksibelt på samme måte som fly og likedan på større skip som må være fleksible ellers havner de kjapt på havbunnen i dårlig vær og store dønninger.

[<generisk_navn>]

Uansett vil det kreve bytte av karosseri, eller deler av karosseri. Nytter ikke å bare rette det ut igjen som med vanlig karosseri.

 

Det gjelder vel uansett om karbonfiberkarosseriet fungerer som batteri eller ikke.

[<generisk_navn>]

Når pris og kostnader ikke neves i artikkelen så blir jeg mistenkelig.

 

Jeg syns ikke du er mistenkelig i det hele tatt

[n.v.t.]

Kompositter lar seg praktisk talt ikke gjenbruke. Dessuten blir karbonfiber fremstilt fra fossile hydrokarboner. Dette blir bruk-og-kast, noe som vi ikke skal ha mere av, særlig ikke i bilindustrien!

[sedsberg]

Det gjelder vel uansett om karbonfiberkarosseriet fungerer som batteri eller ikke.

Vanlig metallkarosseri kan rettes og repareres. Tro det eller ei.

[<generisk_navn>]

Vanlig metallkarosseri kan rettes og repareres. Tro det eller ei.

Ja, jeg vet at metallkarosseri kan rettes, men her var det snakk om karbonfiberkarosseri. Trodde det gikk klart nok frem av teksten min så jeg beklager om jeg var uklar der.

[lolkyb]

 

En original i3 har en vekt på 1300 kilo og et batteri på 33 kWh, som også kan uttrykkes som 90 Ah.

Nei, 33 kWh kan ikke uttrykkes som 90 Ah. Man kan ikke regne om den ene til den andre. Antall Ah sier egentlig ingenting om batteriets energikapasitet, man må vite spenningen for å kunne regne om til kWh, altså energikapasiteten. Bruk heller konsekvent kWh.

Spenningen til et i3-batteri er faktisk kjent (360V), som muliggjør denne omskrivingen av enheter. Jeg er likevel fullt enig i at det er tåpelig

[Simen1]

Spenningen til et i3-batteri er faktisk kjent (360V), som muliggjør denne omskrivingen av enheter. Jeg er likevel fullt enig i at det er tåpelig

Nei, det blir som å påstå at avstanden er kjent fordi man vet tid og hastighet. Nei, det går ikke an å omskrive antall timer til km. Det heter en utregning og ikke en omskriving.

[G]

Ett ord: sertifisering.

 

Luftfartsbransjen er ekstremt opptatt av sikkerhet og at dette kan garanteres og dokumenteres opp og i mente. Såvidt jeg har forstått er det både svært tidkrevende og dyrt å få alle nødvendige godkjenninger, i alle fall for ny teknologi som ikke allerede har vært brukt i tiår...

 

Vil ikke minus 40 til minus 60 grader celcius i lang tids marsjfart være en fare for lithiumdrift på fly?

[Simen1]

Neppe, batteriene langtidslagres jo ikke i 10 km høyde.. Fly parkeres på bakken når de ikke er i bruk og mellom avganger. Ved stigning vil antagelig batteriene varmes opp nok til å kunne dekke en god del varmetap. En annen ting er at termisk isolasjon ikke veier spesielt mye.

[lolkyb]

Nei, det blir som å påstå at avstanden er kjent fordi man vet tid og hastighet. Nei, det går ikke an å omskrive antall timer til km. Det heter en utregning og ikke en omskriving.

 

Eh, hva er feil med det? Avstanden er faktisk kjent hvis man vet tid og hastighet. Hvis to biler kjører en like lang strekning kan man sammenligne kjøreturene ved å oppgi enten tiden det tok eller hastigheten de kjørte.

[Simen1]

Man kan omskrive fra tommer til centimeter, men skal man fra km/t og timer til km så regner man ut. Det siste forutsetter at man kjenner variablene man trenger for å regne det ut. I artikkelen var bare en av de to variablene opplyst. I de aller fleste andre sammenhenger opplyses også kun den ene av de to variablene. Dermed er det ikke så enkelt som en omregning, men først et nettsøk og deretter en utregning.

 

For sammenligning med andre biler er det kWh man trenger, ikke et ukomplett sett med variable der man potensielt kan klare å finne de manglende variablene via et nettsøk og deretter regne seg fram til kWh.