SV får flertall for å teste hydrogentog på Rørosbanen, Raumabanen eller Nordlandsbanen

[Trestein]

Rapporten viser at nullutslipp på dieselstrekningene Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel.

– I Tyskland skal 100 hydrogendrevne togsett snart settes inn i persontrafikk, og disse togsettene har mye til felles med de som brukes på Raumabanen. Derfor er det ikke utenkelig at hydrogenteknologi om noen år kutter CO₂-utslipp både i vei-, sjø- og jernbanetransport i Norge

https://forskning.no/2018/03/denne-unike-lastebilen-vil-skape-ny-norsk-industri/produsert-og-finansiert-av/sintef

 

Tror ikke de kutter CO2 utslipp med hydrogen. Men man slipper dieselrøyk. Tror jeg ville satset på ubemannede godstog om en skal bruke hydrogen. 46MWH med hydrogen er 76 000 kWh som er 2400kg hydrogen. Om lokk og hydrogen vogn plutselig forsvinner så gjør det lite skade om toget er langt fra folk. Vil tro at når kostnader kommer på bordet vil det være enklere å trekke kabel. Vi hadde råd til det for 50 år siden og burde ha vedtatt elektrifisering i stedet for å 3 doble energiforbruk. Uansett hvordan man ser på det er dette sløsing med energi som kunne ha vert sendt til våre naboland når deres fornybare kilder produserer lite.

 

 

 

 

 

Billigere å bygge infrastruktur for hydrogen enn elbil

Det er billigere å bygge en nasjonal infrastruktur for hydrogen enn for å elektrifisere bilparken bare med batterier, hevder hydrogenselskapet NEL, og får støtte fra SINTEF. – Det er en myte at hydrogen er dyrt, sier Steffen Møller-Holst ved SINTEF.https://www.motor.no/artikler/mener-hydrogen-koster-mindre-enn-elbil-nett/

[Bjørn Eng]

 

Der er ellers tragisk at ikke Norge satser mer på infrastruktur for hydrogenbiler, for svært mange nordmenn vil ikke eller kan ikke klare seg med elbiler som har lang ladetid og begrenset rekkevidde.

Bra at det er mer riktig at nyere elbiler har lang rekkevidde og begrenset ladetid.

 

Jeg må si at jeg skønner ikke motivasjonen til politikerne å kaste penger ned i det sorte hullet som er hydrogen.

Det du sier nå Espen, er at alle som ikke er enige med deg ikke skjønner så mye.

 

Det kan jo tenkes at det sitter ganske kunnskapsrike og reflekterte mennesker som er beslutningstakere i disse sakene, og som ikke er enig i dine konklusjoner.

 

Verden er ikke så svart/hvit som du og flertallet på TU mener, heldigvis. Om man er Teslaaksjonær så burde det fremdeles være mulig å innrømme at batterier har sine begrensninger. Hydrogen har også det. Men disse 2 teknologiene kan overlappe hverandre. Der batterier ikke lenger har kapasitet, der har hydrogen sin styrke. Altså i alt som er tungt og som skal langt. Verre er det ikke.

 

I løpet av et par år så kommer disse sure oppstøtene til å forstumme. Verden trenger begge teknologier. Fasiten kommer av seg selv.

[Trestein]

Hydrogen har kun anvendelse der batterier blir altfor store og hydrogen kan lagres sikkert og produseres med kraft man ikke kan nyttegjøre seg på annen måte.

 

For tog skip og fly vil nok syntetiske brennstoff være mye mere anvenlige. Disse kan lages vha CO2 fra havet og vann.For biler er hydrogen helt håpløst kostbart for en stor del av verden. El biler er mye enklere å produsere, enklere å vedlikeholde og mye enklere å tilføre energi.

 

Om hydrogen globalt skulle bli så billig at det kan konkurrere med batteri i fremtiden vil det være enkelt å konvertere vanlige bensin motorer til å kjøre på dette. Det er gjort mange ganger i historien og kan gjøres igjen.

[Sn1ken]

 

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

 

Tvert imot. Batteri er både gjennomførbart og billigare enn både køyreleidning og hydrogen: https://www.tu.no/artikler/forskning-glem-vanlige-el-tog-pa-nordlandsbanen/347024

Har du lest artikkelen du linker til?

 

For alle former for "langtransport" vil Hydrogen på alle måter være den beste løsningen. Dette er gammelt nytt. Ved mindre de finner måter å produsere batterier hvor energitettheten blir vesentlig høyere, vil dette fortsatt forbli ett faktum. Ikke minst med tanke på distribusjon. Begrensningen i overføring av strøm ligger blant annet i tverrsnittet på kabelen som benyttes (en kan benytte transformator osv, men det er tvilsomt at dette faktum er mulig å omgå uansett).

 

Her er ett par utsnitt fra artikkelen du linker til (og den er noen år nå):

 

– Handler det om en lang strekning, kan operatøren for eksempel velge å vente noen år på hydrogentogene for å få høyere godskapasitet. For trass i ekspertenes forventninger om kraftig økning i batteriers energitetthet framover, viser studien at batterier vil kreve minst to vogner for å få godstog fram på Nordlandsbanen. Hydrogentanker og brenselceller, derimot, får plass i én vogn.

 

Hydrogendrevne tog:

 

Elektromotor besørger framdriften. Strømmen kommer fra ei brenselcelle, et kraftverk plassert på en togvogn. Kraftverket går på hydrogen, med rent vann som eneste utslipp.

Drivstoffet fremstilles i fyllestasjoner, der strøm spalter vann til hydrogen og oksygen. Hydrogen og brenselceller veier mindre og krever mindre plass enn batterier.

[hekomo]

Men disse 2 teknologiene kan overlappe hverandre.

Nei.

[353HCKVA]

Mange usaglige og ikke dokumenterede negative indlæg.

 

Hydrogen er en af Norges vigtige fremtidige områder.

Spaltning af vand.

Norge kan ikke selv se det, men EU invester kraftigt i Hydrogen fremstilling

I Norge, og af alle steder i Berlevåg.

 

Banen til Røros får aldrig strøm, det er uøkonomisk og ikke en god løsning.

[55GE57GD]

 

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

Nei. I 2004 var gjennomsnittlig strømforbruk for elektrisk jernbane 0,07 kWh per tonn-km. Det betyr at for å kjøre hele rørosbanen (383 km) må man ha en batterikapasitet på 26,8 kWh per tonn. 1 kWh batteri veier omkring 5 kg, altså må man ha ca 134 kg batterier per tonn tog/last. Eller sagt på en annen måte må togets vekt være ca 13,4% batterier. Når et godstog på 600 meter maks veier omkring 1500 tonn uten batterier, så vil totalvekten være 1500 / 0,866 = 1732 tonn. 232 tonn batterier utgjør ca 46 MWh.

 

En slik batteripakke vil koste ca 57 millioner kroner, altså ikke direkte billig. Men på den annen side, så om man antar batteripakken gjennomgår 2 sykluser per dag, og sparer 2 ganger strømforbruket i forhold til hydrogen (ettersom hydrogen forbruker 3-4 ganger mer strøm), så vil besparelsen i forhold til hydrogen være 46.000 kWh/syklus x 2 sykluser/dag x 2 x 1 kr/kWh = 184.000 kroner per dag. Batteripakken vil ha spart seg inn i forhold til hydrogen på 57.000.000 kroner / 184.000 kr/dag = 309 dager.

Batteridrift av tog over lange avstander er mulig i dag, men en batteripakke på 232 tonn er vel fortsatt litt i overkant. Et stort diesellok som Di6 har til sammenligning en tank på 5000 liter. Batteripakken kan selvfølgelig reduseres med hurtiglading underveis, men det tar tid.

Pål Jensen

[Espen Hugaas Andersen]

Batteridrift av tog over lange avstander er mulig i dag, men en batteripakke på 232 tonn er vel fortsatt litt i overkant. Et stort diesellok som Di6 har til sammenligning en tank på 5000 liter. Batteripakken kan selvfølgelig reduseres med hurtiglading underveis, men det tar tid.

Pål Jensen

Om det er "i overkant" eller ikke har da ingen betydning, så lenge det er billigere enn diesel.

[Trestein]

Om det er "i overkant" eller ikke har da ingen betydning, så lenge det er billigere enn diesel.

Det rimligste er nok en 2MW Lng motor som går på biogass. Kombinert med et batteri på 2MW som kunne gi samlet 4MW i en time burde holde. Det hadde gitt en enkel løsning med kjempebra virkningsgrad. Nedover kunne man stoppet motor og ladet batteri. Å dra 280 ekstra tonn over fjellet krever mye effekt. Batteripakken på 60 millioner er kostbar når den må byttes ut.

Alt som trengs kan kjøpes i dag til en overkommelig pris. Resten av pengene kan brukes på å fjerne flere diesel lokk.

 

Å bruke hydrogen er problematisk. Trenger man 2,5 tonn må det bli flytende hydrogen. Dette er problematisk å håndtere når toget står stille. Med dagens levetid på cellene må disse byttes altfor ofte. Dessuten blir togets energiforbruk høyere enn ved bruk av biogass. Vanskelig å gjenvinne energi nedover ved bruk av hydrogen.

[hekomo]

Hydrogen er en af Norges vigtige fremtidige områder.

Ja, hvis Norge ønsker å tape så mye penger som mulig så.

[Sturle S]

 

 

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

 

Tvert imot. Batteri er både gjennomførbart og billigare enn både køyreleidning og hydrogen: https://www.tu.no/artikler/forskning-glem-vanlige-el-tog-pa-nordlandsbanen/347024

Har du lest artikkelen du linker til?

Mange gonger.

 

For alle former for "langtransport" vil Hydrogen på alle måter være den beste løsningen. Dette er gammelt nytt.

Det er ikkje "nytt", det er tull. Tøv. For alle typar køyrerty som per dags dato går på hydrogen, med unnatak av rakettar, finst det batteridrivne modellar av det same med betre rekkjevidde og 1/4 av energiforbruket. Hydrogen er berre "betre" når det er eit poeng i seg sjølv å bruke hydrogen, fordi nokon har interesse av å sløse vekk ekstra mykje energi.

 

Noreg har mange energiprodsentar som mislikar energieffektivisering, og difor meiner det er eit poeng i seg sjølv å bruke hydrogen.

 

Ved mindre de finner måter å produsere batterier hvor energitettheten blir vesentlig høyere, vil dette fortsatt forbli ett faktum.

Det er ikkje eit faktum, og ha aldri vore eit faktum. Berre sjå volumet hydrogenleamikken, og spesielt tankane, tek i ein hydrogenbil vs batteriet i ein batteribil. Ein tank, som berre inneheld 5 kg hydrogen (det meste dei vil ha i ein tank av tryggleiksgrunnar), er både stor og mykje tyngre enn innhaldet.

 

Ikke minst med tanke på distribusjon. Begrensningen i overføring av strøm ligger blant annet i tverrsnittet på kabelen som benyttes (en kan benytte transformator osv, men det er tvilsomt at dette faktum er mulig å omgå uansett).

Ordkløyveri. Det er ikkje straum som er viktig, det er effekt. Doblar du spenninga, doblar du effekta du kan overføre.

 

 

Her er ett par utsnitt fra artikkelen du linker til (og den er noen år nå):

 

– Handler det om en lang strekning, kan operatøren for eksempel velge å vente noen år på hydrogentogene for å få høyere godskapasitet. For trass i ekspertenes forventninger om kraftig økning i batteriers energitetthet framover, viser studien at batterier vil kreve minst to vogner for å få godstog fram på Nordlandsbanen. Hydrogentanker og brenselceller, derimot, får plass i én vogn.

Med hydrogen kan du køyre fire tog på same energimengde som du kan køyre eitt hydrogentog. Med mindre Nordlandsbana har fått veldig mykje meir trafikk dei siste åra, er ikkje ei vogn til eller frå viktig.

 

Energiforbruket vert dessutan mykje høgare utan ei batterivogn. Eit tog er tungt, og har mykje rørsleenergi. Den energien kan du lade eit batteri med når du bremsar opp, men då må du ha eit batteri som er stort nok til å ta imot so mykje effekt på ein gong. Då vert det ei batterivogn uansett, gitt.

 

Hydrogendrevne tog:

 

Elektromotor besørger framdriften. Strømmen kommer fra ei brenselcelle, et kraftverk plassert på en togvogn. Kraftverket går på hydrogen, med rent vann som eneste utslipp.

Drivstoffet fremstilles i fyllestasjoner, der strøm spalter vann til hydrogen og oksygen. Hydrogen og brenselceller veier mindre og krever mindre plass enn batterier.

 

Kva er poenget med å sløse vekk 3/4 av den straumen på ei runde om hydrogen, når vi heller kan eksportere han til eit land der han erstattar straum frå kolkraftverk?

[Sn1ken]

Mange gonger.

 

Takk for dine tilbakemeldinger.

 

I ett forsøk på å oppsummere dette noe, slår det meg at vi muligens tar ulikt utgangspunkt i hvordan Hydrogen fremstilles? Jeg ser for meg at det fremstilles ved bruk av utelukkende fornybar energi. Og i tillegg i områder hvor det pr dags dato ikke ville vært lønnsomt å bygge transportnett (strømlinjer for å overføre inn i dagens eksisterende strømnett). Og ikke minst, i de tilfeller hvor overskudd av kraft ellers ikke er mulig å benytte.

 

Og jeg antar at du i større grad tar utgangspunkt i at Hydrogen produseres ved hjelp fossilt brensel. Og kanskje enda mer ekstremt, kun for å lage Hydrogen (ikke kun overskudd som er igjen etter at sluttbruker har fått dekket sitt behov)?

 

Ettersom du konsekvent omtaler Hydrogen som «sløsing» med energi slik jeg leser det du skriver.

 

Med dagens oppbygning av strømnettet blir det neppe feil å si at produsert strøm som transporteres ut på strømnettet er å regne som ferskvare?

 

Det transporteres ut på nettet, og det må benyttes av sluttbrukere, eller transporteres til det ikke er mer igjen.

 

Det finnes flere måter å lagre energi (strøm, effekt etc) på pr dags dato. Jeg nevner bare noen.

 

Vi gjør det i stor skala i Norge i våre vannmagasin (Kina lager kunstige reservoar med vann hvor de benytter overskudd av kraft fra blant annet vindmøller for å pumpe vannet tilbake i reservoaret slik at de kan lagre dette til senere).

 

Batteri er stadig mer utbredt og ett konsept de fleste forstår ganske godt (det som synes å mangle er hva som faktisk skjer dersom verdens energiforbruk skulle dekkes ved bruk av batterier, og hvilket reelt dilemma produksjon og resirkulering av batterier ville representere).

 

Hydrogen – Utfordringen i blant annet Norge er at det ikke finnes regelverk som er på langt nær godt nok tilpasset intensjonen om bruk.

 

Jeg ser også nå at det ville vært lurt av meg å legge ved ett sitat på hva artikkelen du linket til hadde skrevet om batteri-elektriske tog:

 

 

• Energien i batteriene driver en elektromotor, akkurat som i elbiler. Batteriene lades ved endestasjonene.

• Har lave energikostnader. Batterier slites imidlertid og må skiftes i løpet av få år. Det er dyrt. Men den teknologiske utviklingen vil øke batterienes levetid betraktelig mot 2050.

 

Om vi tar ett annet eksempel, de største havnene i verden. Hvordan ville det la seg gjennomføre å ha ladestrukturer for batterier VS fyllestasjoner for Hydrogen? Og ikke minst infrastruktur for å drifte disse?

 

Du mener jeg bedriver ordkløyveri? Men det vi begge snakker om er (som du påpeker) energi. Hvordan vil vi da realisere de to overnevnte scenarier?

 

Min personlige mening er at fokuset på batteridrift er en villedende strategi for å øke omsetningen i den kapitalistiske modellen. Eller sagt på en annen måte. En omvei til Hydrogen (eller annet med tilsvarende potensiale).

Endret 6. oktober 2018 av Sn1ken

[Trestein]

Takk for dine tilbakemeldinger.

 

I ett forsøk på å oppsummere dette noe, slår det meg at vi muligens tar ulikt utgangspunkt i hvordan Hydrogen fremstilles? Jeg ser for meg at det fremstilles ved bruk av utelukkende fornybar energi. Og i tillegg i områder hvor det pr dags dato ikke ville vært lønnsomt å bygge transportnett (strømlinjer for å overføre inn i dagens eksisterende strømnett). Og ikke minst, i de tilfeller hvor overskudd av kraft ellers ikke er mulig å benytte.

 

Og jeg antar at du i større grad tar utgangspunkt i at Hydrogen produseres ved hjelp fossilt brensel. Og kanskje enda mer ekstremt, kun for å lage Hydrogen (ikke kun overskudd som er igjen etter at sluttbruker har fått dekket sitt behov)?

 

Ettersom du konsekvent omtaler Hydrogen som «sløsing» med energi slik jeg leser det du skriver.

 

Med dagens oppbygning av strømnettet blir det neppe feil å si at produsert strøm som transporteres ut på strømnettet er å regne som ferskvare?

 

Det transporteres ut på nettet, og det må benyttes av sluttbrukere, eller transporteres til det ikke er mer igjen.

 

Det finnes flere måter å lagre energi (strøm, effekt etc) på pr dags dato. Jeg nevner bare noen.

 

Vi gjør det i stor skala i Norge i våre vannmagasin (Kina lager kunstige reservoar med vann hvor de benytter overskudd av kraft fra blant annet vindmøller for å pumpe vannet tilbake i reservoaret slik at de kan lagre dette til senere).

 

Batteri er stadig mer utbredt og ett konsept de fleste forstår ganske godt (det som synes å mangle er hva som faktisk skjer dersom verdens energiforbruk skulle dekkes ved bruk av batterier, og hvilket reelt dilemma produksjon og resirkulering av batterier ville representere).

 

Hydrogen – Utfordringen i blant annet Norge er at det ikke finnes regelverk som er på langt nær godt nok tilpasset intensjonen om bruk.

 

Jeg ser også nå at det ville vært lurt av meg å legge ved ett sitat på hva artikkelen du linket til hadde skrevet om batteri-elektriske tog:

 

 

 

• Energien i batteriene driver en elektromotor, akkurat som i elbiler. Batteriene lades ved endestasjonene.

• Har lave energikostnader. Batterier slites imidlertid og må skiftes i løpet av få år. Det er dyrt. Men den teknologiske utviklingen vil øke batterienes levetid betraktelig mot 2050.

 

Om vi tar ett annet eksempel, de største havnene i verden. Hvordan ville det la seg gjennomføre å ha ladestrukturer for batterier VS fyllestasjoner for Hydrogen? Og ikke minst infrastruktur for å drifte disse?

 

Du mener jeg bedriver ordkløyveri? Men det vi begge snakker om er (som du påpeker) energi. Hvordan vil vi da realisere de to overnevnte scenarier?

 

Min personlige mening er at fokuset på batteridrift er en villedende strategi for å øke omsetningen i den kapitalistiske modellen. Eller sagt på en annen måte. En omvei til Hydrogen (eller annet med tilsvarende potensiale).

Her var det mye rot. Norge er ett av få land som kan lagre store mengder fornybar energi. Det er ingen vits i å tømme magasina våre for å lage hydrogen og få 30% av energien tilbake. Det er sløsing.

 

Så er spørsmålet hva er best bruk av overskuddskraft. Er det å bruke milliarder på å skaffe forbrukere som kan brenne opp hydrogen som må gies bort pga høy produksjonspris eller er det berdre vi bruker den overskuddskraften til å hjelpe våre naboland når deres fornybare vind og solkraft svikter. Det siste vil bidra med at naboland slipper å fyre opp fossile kraftverk som igjen gir globale og lokale forurensingsproblemer. Om miljøvern er bittelitt viktig i dette spørsmålet gir svaret seg selv.

 

At det er krefter som ønsker høyere innlands forbruk av el kraft slik at prisen går opp er soleklart. Det er milliardvis Statkraft og mange kommuner taper på lave strømpriser. Bare en økning på 10øre vil gjøre milliarder inn til felleskapet. Men og dette er miljøpolitikk eller skattelegging er en annen sak

[Itholia]

 

Batteridrift av tog over lange avstander er ikke mulig i dag, Batteriet måtte vært tyngre enn toget for å klare krafttoppene.

Nei. I 2004 var gjennomsnittlig strømforbruk for elektrisk jernbane 0,07 kWh per tonn-km. Det betyr at for å kjøre hele rørosbanen (383 km) må man ha en batterikapasitet på 26,8 kWh per tonn. 1 kWh batteri veier omkring 5 kg, altså må man ha ca 134 kg batterier per tonn tog/last. Eller sagt på en annen måte må togets vekt være ca 13,4% batterier. Når et godstog på 600 meter maks veier omkring 1500 tonn uten batterier, så vil totalvekten være 1500 / 0,866 = 1732 tonn. 232 tonn batterier utgjør ca 46 MWh.

 

En slik batteripakke vil koste ca 57 millioner kroner, altså ikke direkte billig. Men på den annen side, så om man antar batteripakken gjennomgår 2 sykluser per dag, og sparer 2 ganger strømforbruket i forhold til hydrogen (ettersom hydrogen forbruker 3-4 ganger mer strøm), så vil besparelsen i forhold til hydrogen være 46.000 kWh/syklus x 2 sykluser/dag x 2 x 1 kr/kWh = 184.000 kroner per dag. Batteripakken vil ha spart seg inn i forhold til hydrogen på 57.000.000 kroner / 184.000 kr/dag = 309 dager.

Snittallene er ganske misvisende da, feks Norges tyngste tog står med et reelt forbruk av strøm på -200% siden toget veier 8x så mye når det kjører ned til Narvik som når det kjører opp igjen. Dessuten skal batteripakka klare å ta unna effekttopper fra hurtigakselerende passasjertog, for FLIRT sin del bruker den 1,5-2MWh på å nå toppfart.

 

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

[Trestein]

Snittallene er ganske misvisende da, feks Norges tyngste tog står med et reelt forbruk av strøm på -200% siden toget veier 8x så mye når det kjører ned til Narvik som når det kjører opp igjen. Dessuten skal batteripakka klare å ta unna effekttopper fra hurtigakselerende passasjertog, for FLIRT sin del bruker den 1,5-2MWh på å nå toppfart.

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

Disse tallene gjør i alle fall hydrogen uaktuelt. Med mindre du i tillegg til fuel celle har en hydrogen fabrikk som gjør elektrolyse i nedoverbakkene. Selv da kommer hydrogen dårlig ut i forhold til batteri. Når det gjelder akselerasjon er vel batteri best.

 

Nå aner jeg ikke hvor raskt et flirt tog akselererer men om de bruker 2MWh på å akselerere til 200km PR time som er 56 m/s og akselererer meg 0,5 m/s2 vil det bruke 120 sek på dette. Forbruker de da 2000kwh på dette må effekten være 60MW. Det tviler jeg på om disse togene har mulighet til. Dessuten ville stålhjula ha problemer med å kunne overføre så mye kraft

[Espen Hugaas Andersen]

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

Jeg så litt på dette. Det naturlige er å fordele batteripakken på vognene. 600 meter utgjør ca 20 vogner, så da blir det en batteripakke på 11 tonn per vogn.

 

Jeg skjønner det slik at jernbaneskinnene er designet for over 6 tonn per meter tog, mens økningen fra 1500 tonn til 1732 tonn utgjør en økning fra 2,5 tonn per meter tog til 2,9 tonn per meter tog. Fortsatt helt OK.

 

Man trenger heller ikke fordele batteripakken på alle vognene. Man kan f.eks fordele det på halvparten av vognene, slik at man kan koble til/fra 300 meter med standardvogner etter behov.

 

Når man fordeler ut vekten har man egentlig ikke noe behov for lokomotivet, om man har motorer på hver av vognene. Da kan man faktisk øke mengden godsvogner og mengden gods.

 

Jeg skal ikke si akkurat hva som ville vært det beste designet, men det er helt klart at her er det mange muligheter.

 

Edit: Eventuelt kan man ha et lokomotiv med nær maksvekt, og så ha muligheten til å hekte på et antall vogner med 50 tonn ekstra batterier hver. Da ser man an behovet utifra hvor langt toget skal, togets vekt, osv. Er det tomme vogner trenger man kanskje bare lokomotivet.

Endret 8. oktober 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Disse tallene gjør i alle fall hydrogen uaktuelt. Med mindre du i tillegg til fuel celle har en hydrogen fabrikk som gjør elektrolyse i nedoverbakkene. Selv da kommer hydrogen dårlig ut i forhold til batteri. Når det gjelder akselerasjon er vel batteri best.

 

Nå aner jeg ikke hvor raskt et flirt tog akselererer men om de bruker 2MWh på å akselerere til 200km PR time som er 56 m/s og akselererer meg 0,5 m/s2 vil det bruke 120 sek på dette. Forbruker de da 2000kwh på dette må effekten være 60MW. Det tviler jeg på om disse togene har mulighet til. Dessuten ville stålhjula ha problemer med å kunne overføre så mye kraft

Effekt vil være null problem. Høykapasitet-batterier klarer fint å gi ut 5C, altså fem ganger kapasiteten. En batteripakke på 46 MWh vil altså klare å gi ut 230 MW, så fremt kablingen og motorer er dimensjonert tilsvarende. Men det må jo være helt overkill.

[Itholia]

 

Forøvrig må en eventuell batteripakke på 232 tonn lagres et annet sted enn på lokometivet, da det kommer inn en vektbegrensing på akseltrykk, et normalt godslokomotiv er ganske nært eller helt på maksvekten, da må man begynne å lagre batterier på vogner som igjen spiser av togets totale lastekapasitet.

Jeg så litt på dette. Det naturlige er å fordele batteripakken på vognene. 600 meter utgjør ca 20 vogner, så da blir det en batteripakke på 11 tonn per vogn.

 

Jeg skjønner det slik at jernbaneskinnene er designet for over 6 tonn per meter tog, mens økningen fra 1500 tonn til 1732 tonn utgjør en økning fra 2,5 tonn per meter tog til 2,9 tonn per meter tog. Fortsatt helt OK.

 

Man trenger heller ikke fordele batteripakken på alle vognene. Man kan f.eks fordele det på halvparten av vognene, slik at man kan koble til/fra 300 meter med standardvogner etter behov.

 

Når man fordeler ut vekten har man egentlig ikke noe behov for lokomotivet, om man har motorer på hver av vognene. Da kan man faktisk øke mengden godsvogner og mengden gods.

 

Jeg skal ikke si akkurat hva som ville vært det beste designet, men det er helt klart at her er det mange muligheter.

 

Edit: Eventuelt kan man ha et lokomotiv med nær maksvekt, og så ha muligheten til å hekte på et antall vogner med 50 tonn ekstra batterier hver. Da ser man an behovet utifra hvor langt toget skal, togets vekt, osv. Er det tomme vogner trenger man kanskje bare lokomotivet.

Metervekten har veldig lite å si. Å fordele batteriene på godsvognene er en elendig ide, De bør heller samles i 2-3 vogner nærmest lokomotivet. Akseltrykket fra godsvogner kan ikke overstige 20,5 tonn, dersom man skal ha en effektiv godstransport. Finnes riktignok unntak Ofotbanen f.eks har et akseltrykk på 30 tonn, men der kjører de bare i 40 km/t. Overstiger vekten 20,5 tonn per aksel må hastigheten settes ned fra 100 til 90 og overstiger den 22,5 tonn må togene ned til 80.

Godsvognene som brukes til containerfrakt i Norge kan ta mellom 44 og 30tonn last per vogn, hvis man båndlegger 11 tonn pr vogn så kan man ikke lenger frakte kontainere eller semihengere på jernbanen, og frakt av gods dør ut. Tømmertransporter blir også ulønnsomt.

Lokomotivene kjøres allerede i dag med maksvekt i de aller fleste tilfeller.

[Espen Hugaas Andersen]

Metervekten har veldig lite å si. Å fordele batteriene på godsvognene er en elendig ide, De bør heller samles i 2-3 vogner nærmest lokomotivet. Akseltrykket fra godsvogner kan ikke overstige 20,5 tonn, dersom man skal ha en effektiv godstransport. Finnes riktignok unntak Ofotbanen f.eks har et akseltrykk på 30 tonn, men der kjører de bare i 40 km/t. Overstiger vekten 20,5 tonn per aksel må hastigheten settes ned fra 100 til 90 og overstiger den 22,5 tonn må togene ned til 80.

Godsvognene som brukes til containerfrakt i Norge kan ta mellom 44 og 30tonn last per vogn, hvis man båndlegger 11 tonn pr vogn så kan man ikke lenger frakte kontainere eller semihengere på jernbanen, og frakt av gods dør ut. Tømmertransporter blir også ulønnsomt.

Lokomotivene kjøres allerede i dag med maksvekt i de aller fleste tilfeller.

Maks akseltrykk forteller bare hvor mange akslinger vognene vil ha behov for.

 

Dette vil jo være nytt materiell designet fra bunnen, så det som vil være begrensningen vil være eksisterende skinnegang.