Hyundais nye hydrogen-SUV er i salg

[Tor C]

Jeg gikk bort i fra å ha en veldig liten brenselcelle (10% av størrelsen på hydrogenbiler) og ga et par eksempler med 20 eller 40% av størrelsen i stedet for, slik at man får den høye virkningsgraden du etterspurte. Så hvor har du dårlig virkningsgrad fra nå da?

 

Hvilke deler av støttesystemet mener du ikke lar seg skalere ned i takt med brenselcellene?

 

Hvor i all verden har du konklusjonen om at man ikke kan kan et batteri å snakke om?

 

Hvis en slik kostnadsbesparende hybridløsning virkelig er så vanskelig som du skal ha det til så må jo konklusjonen bli at man bør droppe hydrogen som drivstoff i rekkeviddeforlengeren og heller satse på ting som skalerer mye bedre i størrelse, har lavere drivstoffutgifter og mye hyppigere fyllestasjoner - altså bensin eller diesel.

 

 

20-40% av størrelsen vil gi en katastrofal dårlig effektivitet. 

 

Det er klart du kan skalere ned støttesystemene tilsvarende, men det gir ikke tilsvarende vekt/volum/kostnadsbesparelse. Noe så enkelt som vannbeholder må fortsatt være der, det å redusere størrelsen fra 1 liter til 0,5 liter gir nær null vektbesparelse, nær null kostnadsbesparelse, og nær null mulighet til å bruke volumet til noe annet fornuftig. 

 

Skal man har et batteri å snakke om så må vekten økes dramatisk, noe som selvsagt ikke er umulig, men det får konsekvenser for veldig mange andre deler av bilen. Alt fra bremser til cage må forsterkes. 

 

Eneste måten en hydrogenbil skal være fornuftig er å droppe alt som har med hydrogen å gjøre, og bygge en batteribil. Alt annet er flikking. Batteriet på Mirai og Nexo burde vært dobbelt så stort, men plug-in med 10-15-20 kWt batteri er utopisk. 

 

Jeg tror den eneste måten hydrogen kan være i nærheten av relevant for personbiler er som veldig små FC for oppvarming der den elektriske energien går til 12v og elektrisk oppvarming. 

[Simen1]

Interessant nyhet som kan få innvirkning på hydrogenbiler. En lagringsmetode for hydrogen med høy energitetthet og med lavere trykk (300 psi).

 

"VODIK is proud to announce the release of its latest solid-state hydrogen (H2) storage material. The new metal hydride alloy (MHA) has the greatest capacity of any commercially available energy storage material known."

 

"With its low-pressure, high density, ultimate safety and low cost fueling, it makes sense that VODIK is in discussions now with two large automotive manufacturers to make Fuel Cell Electric Vehicles (FEVs) a true reality for the short-term future. It is fitting that today we are discussing one of the most relevant topics in our Global History a new paradigm in energy storage as well as a technology and industry sector transformation. VODIKs H2 Storage Modules now open up the entire transportation sector which can soon replace batteries, said Mr. Hilton."

Kilde: https://fuelcellsworks.com/news/vodik-energy-introduces-its-latest-hydrogen-storage-alloy-highest-commercial-capacity-in-the-world/

Hovedutfordringen med absorberende metaller som lagringsmateriale, i stedet for trykktanker, er vekt. Hydrogen med 300 bar i en tank veier ca 27 gram per liter. Selv om energitettheten er for eksempel 10 ganger høyere så vil vekten av det absorberende metallet dominere. For eksempel vil et metall med massiv egenvekt på 8 kg/l ha en egenvekt på 4 kg/l ved 50% hulromsandel (for distribusjon av hydrogenet). Med 270 gram hydrogen per 4 kg metall så blir det en god del tyngre enn tanker.

[Simen1]

20-40% av størrelsen vil gi en katastrofal dårlig effektivitet.

Hvorfor? Det er jo tenkt kjørt på konstant lav last, f.eks 1/2 til 1/4 av maks last, slik jeg foreslår. Det burde jo gi god effektivitet (i hvert fall sett i sammenheng med at 90% av elbilenes energi lades billig hjemme eller på jobb). Til sammenligning vil en hydrogenbil uten buffer eller kun en veldig liten en måtte dytte brenselcellene helt til 100% ofte.

 

20-40% av størrelsen vil gi en katastrofal dårlig effektivitet.Det er klart du kan skalere ned støttesystemene tilsvarende, men det gir ikke tilsvarende vekt/volum/kostnadsbesparelse. Noe så enkelt som vannbeholder må fortsatt være der, det å redusere størrelsen fra 1 liter til 0,5 liter gir nær null vektbesparelse, nær null kostnadsbesparelse, og nær null mulighet til å bruke volumet til noe annet fornuftig.

En vannbeholder koster jo knapt noe i utgangspunktet så den delen av støttesytstemene har jo null å si for totalprisen. Noe som betyr at kostnadene følger brenselcella slik jeg sa og ikke "alle de dyre støttesystemene".

 

Skal man har et batteri å snakke om så må vekten økes dramatisk, noe som selvsagt ikke er umulig, men det får konsekvenser for veldig mange andre deler av bilen. Alt fra bremser til cage må forsterkes.

Helt feil! Utgangspunktet for denne diskusjonen var mitt forslag om å bygge om en vanlig elbil til elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger. Det er hydrogen-biten som er tilleggsvekta, ikke batteriet. Det er der fra før. Samme med buret, bremser etc som også er der fra før. Med mindre hydrogensystemet veier så mye at det går drastisk ut over bagasjekapasiteten så ser jeg ikke problemet. Gjør du? I å fall, forklar.

 

Eneste måten en hydrogenbil skal være fornuftig er å droppe alt som har med hydrogen å gjøre, og bygge en batteribil. Alt annet er flikking. Batteriet på Mirai og Nexo burde vært dobbelt så stort, men plug-in med 10-15-20 kWt batteri er utopisk.

Hvorfor utopisk? Massevis av elbiler har vært levert med 10-15-20 kWh batterier, men nå har de fleste beveget seg opp til større kapasiteter. Det burde være en smal sak å f.eks kutte ned et 40 kW batteri til f.eks 20 kWh for å gjøre plass og gi vektbudsjett til en brenselcelle og hydrogentanker. Se for deg Hyundai Kona EV med redusert batteri fra 64 kWh til

 

Jeg tror den eneste måten hydrogen kan være i nærheten av relevant for personbiler er som veldig små FC for oppvarming der den elektriske energien går til 12v og elektrisk oppvarming.

Hvorfor? Det er jo mye mer effektivt å bruke bilens batteri til 12V direkte enn å gå via en brenselcelle. Oppvarming gjør man jo gjerne med webasto eller lignende. Hydrogenbasert brenselcelle-Webasto høres ut som en komplisert måte å gå over bekken etter vann. Hydrogen som bare skal utnyttes som varme bør gå direkte til varme via forbrenning, uten den kompliserte veien via strøm, med en rekke tapsledd før det blir til varme. Endret 26. september 2018 av Simen1

[Tor C]

Hvorfor? Det er jo tenkt kjørt på konstant lav last, f.eks 1/2 til 1/4 av maks last, slik jeg foreslår. Det burde jo gi god effektivitet (i hvert fall sett i sammenheng med at 90% av elbilenes energi lades billig hjemme eller på jobb). Til sammenligning vil en hydrogenbil uten buffer eller kun en veldig liten en måtte dytte brenselcellene helt til 100% ofte.

 

En vannbeholder koster jo knapt noe i utgangspunktet så den delen av støttesytstemene har jo null å si for totalprisen. Noe som betyr at kostnadene følger brenselcella slik jeg sa og ikke "alle de dyre støttesystemene".

 

Helt feil! Utgangspunktet for denne diskusjonen var mitt forslag om å bygge om en vanlig elbil til elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger. Det er hydrogen-biten som er tilleggsvekta, ikke batteriet. Det er der fra før. Samme med buret, bremser etc som også er der fra før. Med mindre hydrogensystemet veier så mye at det går drastisk ut over bagasjekapasiteten så ser jeg ikke problemet. Gjør du? I å fall, forklar.

 

Hvorfor utopisk? Massevis av elbiler har vært levert med 10-15-20 kWh batterier, men nå har de fleste beveget seg opp til større kapasiteter. Det burde være en smal sak å f.eks kutte ned et 40 kW batteri til f.eks 20 kWh for å gjøre plass og gi vektbudsjett til en brenselcelle og hydrogentanker. Se for deg Hyundai Kona EV med redusert batteri fra 64 kWh til

 

Hvorfor? Det er jo mye mer effektivt å bruke bilens batteri til 12V direkte enn å gå via en brenselcelle. Oppvarming gjør man jo gjerne med webasto eller lignende. Hydrogenbasert brenselcelle-Webasto høres ut som en komplisert måte å gå over bekken etter vann. Hydrogen som bare skal utnyttes som varme bør gå direkte til varme via forbrenning, uten den kompliserte veien via strøm, med en rekke tapsledd før det blir til varme.

 

 

For å ta det siste først. Det er jo nettopp der hydrogen har en fordel. Det å bruke hydrogen til å skape varmeenergi er den eneste måten hydrogen er en gunstig lagring. Som "varmeapprat" har hydrogen en fordel når man ser bare på vekt. Man kan eksempelvis ha en FC som gir katastrofalt dårlig effektivitet for elektrisk kraft, men hvis varmeenergien blir brukt på annen måte så blir effektiviteten bra. 

 

Ditt punkt en: Jeg kan ikke nok om dette til å gi noen gode tall på dette. Jeg må forholde meg til det som det forskere sier. Og min forståelse er at det å redusere maks effekt gir økt forbruk. Reduserer man maks effekt med f.eks 50% og kjører optimal last, så vil dette være dette være betydelig mindre effektivt enn de opprinnelige 100% med bare 1/4 last. 

 

Punkt 2: Dette med vannbeholderen var selvsagt bare en illustrasjon. Dette var for å vise hvor lite dette betyr. Inverter må være nøyaktig like kraftig uavhengig av batteri og FC. Osv osv osv. 

 

Punkt 3: Bilder med disse små pakkene har veldig begrenset rekkevidde, og er faktisk veldig tunge. Skal man ha en plug-in som folk faktisk gidder å lade så må man ha en viss størrelse på batteriet. Og med dette medfører også ombordlader. Bare denne laderen alene gir en del vekt, og en god del volum. Batteriet krever også en god del. 

[Sturle S]

En vannbeholder koster jo knapt noe i utgangspunktet så den delen av støttesytstemene har jo null å si for totalprisen. Noe som betyr at kostnadene følger brenselcella slik jeg sa og ikke "alle de dyre støttesystemene".

Kompressorar, trykkregulatorar, mange ventilar, tankar, påfyllingsssytem, system for varmeregulering, luftfukting, DC-DC-konverter osb. Dei færraste av desse komponentane vert mykje rimelegare med nedskalering. Same med vedlikehaldet av dei.

 

 

Skal man har et batteri å snakke om så må vekten økes dramatisk, noe som selvsagt ikke er umulig, men det får konsekvenser for veldig mange andre deler av bilen. Alt fra bremser til cage må forsterkes.

Helt feil! Utgangspunktet for denne diskusjonen var mitt forslag om å bygge om en vanlig elbil til elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger. Det er hydrogen-biten som er tilleggsvekta, ikke batteriet. Det er der fra før. Samme med buret, bremser etc som også er der fra før. Med mindre hydrogensystemet veier så mye at det går drastisk ut over bagasjekapasiteten så ser jeg ikke problemet. Gjør du? I å fall, forklar.

Det er ikkje primært vekta, det er plassbruken. Berre brenselcella med støttesystem tek all plass under panseret på Nexo – ingen frunk – og då har dei komprimert greiene veldig. Langs golvet og under bakseta er det DC-DC-konverter og hydrogentankar, og over bakakslingen er det 1,56 kWh batteri og annan elektronikk.

 

Eg vil heller ha den plassen tilgjengeleg for bagasje – spesielt på langtur – enn å fylle han opp med ein veldig dyr rekkjeviddeforlengar. Den gode plassen er ein av dei fyrste tinga eg nemner, når nokon spør kva eg likar best med min Model S.

[Kahuna]

Interessant nyhet som kan få innvirkning på hydrogenbiler. En lagringsmetode for hydrogen med høy energitetthet og med lavere trykk (300 psi).

 

"VODIK is proud to announce the release of its latest solid-state hydrogen (H2) storage material. The new metal hydride alloy (MHA) has the greatest capacity of any commercially available energy storage material known."

 

"With its low-pressure, high density, ultimate safety and low cost fueling, it makes sense that VODIK is in discussions now with two large automotive manufacturers to make Fuel Cell Electric Vehicles (FEVs) a true reality for the short-term future. It is fitting that today we are discussing one of the most relevant topics in our Global History a new paradigm in energy storage as well as a technology and industry sector transformation. VODIKs H2 Storage Modules now open up the entire transportation sector which can soon replace batteries, said Mr. Hilton."

Kilde: https://fuelcellsworks.com/news/vodik-energy-introduces-its-latest-hydrogen-storage-alloy-highest-commercial-capacity-in-the-world/

Interessant men egentlig ikke noe nytt..

 

På den positive side så vil lavere trykk gjøre sikkerheten enklere og tankene enklere å plassere. Begge deler er reelle innvendinger mot dagens hydrogenbiler. Lavere trykk på tanken kan også redusere kompresjonstapet(med opsjon for nytt tap et annet sted).

 

Høyere vekt på 'tanken' er ikke nødvendigvis et stort problem men tidligere forsøk på alternativ lagring av hydrogen har drastisk redusert fyllehastigheten. Siden fyllehastighet er en av de få(den eneste?) fordelene hydrogenbilen har over batteribilen så er ikke dette akkurat en suksessoppskrift. Det er også et spørsmål om eventuelle nye hydrogenbiler med disse tankene kan bruker eksisterende fyllestasjoner(skeptisk).

[High-Fidelity]

Ikke rare reelle rekkevidden på en Tesla Model X 100D.

 

"Det lengste vi oppnådde på turen sørover, var 270 kilometer på det siste strekket fra ladestasjonen i Rhüden til hotellet i Wehrheim – men da var batteriet også bokstavelig talt tomt; 14 fattige kilometer hadde vi å gå på da vi parkerte."

Kilde: https://www.tv2.no/broom/10102444/

 

Og hva hadde dette blitt dersom det var vinter og virkelig kaldt?

Elbil er kort og godt ikke en fullgod løsning per dags dato. Hydrogenbiler kommer, enten Tesla sekten vil det eller ikke.

[Simen1]

Hva er rekkevidden til en moderne bensinbil eller dieselbil i samme klasse i 150-160 km/t?

 

Ellers så legger jeg merke til at de har hoppet over flere ladestasjoner slik at de må lade mer per gang. For eksempel tar det typisk 20 minutter å lade fra 20-60% på en 100D, mens å lade fra 10 til 90% tar ca 3 ganger så lang tid selv om det bare er dobbelt så mye energi som lades. Med andre ord dårlig ladestrategi. Samme med topping av batteriet i Drammen før avgang når de uansett skal forbi laderen i Larvik. Det var unødvendig sløsing med tid. Hadde de hatt en bedre ladestrategi ville de antagelig spart ca 15 minutter per stopp og dermed spart ca 1 time på veien fra Drammen til Wehrheim.

 

Nå vet jeg ikke hvor ofte TV2 Broom pendler mellom Drammen og Wehrheim, men man kan regne på hva det vil koste å spare ca én time hver vei ved å bytte til bensin/diesel. Jeg vil anslå en forskjell på rundt 1000 kr per vei i drivstoffutgifter. Jeg vil påstå det er ganske godt betalt å få 1000 kr skattefritt for å vente en times tid, fri til å gjøre hva enn man måtte finne på, på ladestasjonene. F.eks bruke 99 DKK på inngangsbilett til Elvismuseumet ved ladestasjonen i Randers. Evt. 125 DKK for årskort om man har tenkt til å passere der flere ganger.

Endret 30. september 2018 av Simen1

[High-Fidelity]

De tilpasset seg faktisk ved å kjøre i lavere hastigheten og holdt stort seg under 130 km på Autobahnen. De kommentarene i feltet under på den siden blir bare komiske. "Hadde man gjort slik og slik", men klare fakta taler for seg selv. Faktum er at bilen overhodet ikke er nærheten av å ha en god rekkevidde med det som faktisk er under normalt bruk på en slik tur og i et vær som kunne vært mye verre.

 

De ladet også de fleste gangene alene på ladestasjonene. Med fasttoffbatteri og lading med 300 kWh så begynner vi å snakke. Inntil da er ikke dette en bil som i nærheten av å tilfredsstille mange krav for å erstatt fossilbilen. 

 

Når prisene for lading stiger, så er det heller ikke billig lenger. Med Teslaen har man tross alt betalt for lading i nyprisen av bilen. Dette er jo en svært dyr bil også. Min ene dieselbil bruker 0,43 L på strekningen Bergen-Kongsberg over Hardangervidden. 

 

"Før vi ga oss i kast med autobahn i Tyskland bestemte vi oss for å holde oss innenfor fartsgrenser – og på strekninger med fri fart holde oss innenfor anbefalte 130 km/t.

 

Det eneste unntaket fra dette kom på kveldens siste etappe, da trangen til å komme frem overstyrte interessen for å kjøre noen lunde økonomisk. På strekningen fra Rhüden til Wehrheim gikk det stedvis i både 150 og 160 km/t.

 

Likevel kjørte vi betydelig langsommere på hele turen samlet enn vi noen gang har gjort på talløse turer med diesel- og bensinbiler. En gjennomsnittsfart på 93,2 km/t for hele strekningen på 1.103 kilometer sier vel det meste. Riktig nok vrimlet det av veiarbeidsområder, men likevel…"

Endret 30. september 2018 av High-Fidelity

[Espen Hugaas Andersen]

Ikke rare reelle rekkevidden på en Tesla Model X 100D.

Som påpekt vil en hydrogenbil få større reduksjon av rekkevidde i høy hastighet. Og som Simen1 påpeker var det veldig tydelig de ikke hadde erfaring med elbil. De kunne kuttet ned ladetiden betydelig.

 

Jeg kjørte tur-retur Kroatia i sommer. Dagsetappene var:

 

Dag 1, Kongsberg - København: 657 km (dro etter jobb)

Dag 2, København - Göttingen: 738 km

Dag 3, Göttingen - Innsbruck: 650 km

Dag 4, Innsbruck - Pula: 496 km

Dag 5, Pula - Praha: 908 km

Dag 6, Praha - Middelfart: 907 km

Dag 7, Middelfart - Kongsberg: 857 km

 

Jeg er fullstendig uenig med artikkelforfatteren at X100D kun passer til dagsetapper på 20-40 mil. Stort sett var det slik at vi kjørte 1,5-2,5 timer, ladet i 20-30 minutter, kjørte i 1,5-2,5 timer, osv. Denne mengden stopp var det vi trengte for å gå på do og få strekt litt på beina. Og farten var 10-20% over fartsgrensen, ellers 140-190 km/t der det var fri fart. Det var helt uproblematisk, men ja, noen dager var vi på reise i mer enn 10 timer.

Endret 30. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[High-Fidelity]

Kjøreturen og tallene taler for seg selv. Ny tur i januar reduserer vel rekkevidden med en god del mil. Greit nok for noen med masse tilpasninger, men for veldig mange er ikke dette en bil som kan erstatte fossilbilen. Hydrogenbil derimot......

[Espen Hugaas Andersen]

Kjøreturen og tallene taler for seg selv. Ny tur i januar reduserer vel rekkevidden med en god del mil. Greit nok for noen med masse tilpasninger, men for veldig mange er ikke dette en bil som kan erstatte fossilbilen. Hydrogenbil derimot......

Som sagt, hydrogenbilen vil gjøre det dårligere.

 

Utifra et regneark jeg har som tar hensyn til luftmotstand, rullemotstand og litt diverse annet vil rekkevidden til Model X 100D være inntil 349 km i 150 km/t (ideelle forhold). Rekkevidden til Nexo vil være inntil 333 km.

[Simen1]

De tilpasset seg faktisk ved å kjøre i lavere hastigheten og holdt stort seg under 130 km på Autobahnen.

Du siterte "rekkevidden" på 270 km/t mellom Rhüden til Wehrheim. Det må selvsagt sees i sammenheng med hastigheten de hadde på den strekningen. "stedvis både 150 og 160 km/t". Andre steder var rekkevidden lengre fordi de ikke hastet av gårde like voldsomt.

 

Ellers så lurer jeg fortsatt på hva som ville vært sammenlignbare forbrukstall på en bensinbil eller dieselbil i samme klasse, i samme hastighet under samme forhold. Skal vi begynne å gjette? I så fall gjetter jeg 1,5 liter/mil, 14 kr/l og 50 liter tank. Altså 333 km rekkevidde, brukt 81% av full tankkapasitet mellom Rhüden og Wehrheim, til en kostnad av 565 kr for under 2 timers kjøring og 383 kWh bensin-energi forbrukt.

 

At de er litt amatør med elbil og ikke har funnet ut at ladestrategien er noe annerledes enn fyllestrategien til bensin og dieselbiler må sjåføren ta på egen kappe. Det er ikke Teslas feil.

Endret 30. september 2018 av Simen1

[Simen1]

Jeg er fullstendig uenig med artikkelforfatteren at X100D kun passer til dagsetapper på 20-40 mil.

Den påstanden la jeg ikke merke til før du nevnte det. Enig i at det er en latterlig påstand fra TV2 Broom. Hvis det hadde vært noe i det så hadde jo superladenettverket til Tesla vært verdiløst da man burde sakteladet over natta mellom hver av disse dagsetappene. Sånn som Teslaeiere generelt setter pris på ladenettverket og fremhever det som et sterkt argument for å velge Tesla så viser det at artikkelforfatteren er på bærtur. Jeg er også overbevist om at han hadde konkludert ganske mange hakk mer kritisk om han faktisk fulgte sin egen anbefaling.

Endret 30. september 2018 av Simen1

[High-Fidelity]

Som sagt, hydrogenbilen vil gjøre det dårligere.

Vi får se når det faktisk kommer noen tilsvarende tester. Gjennomsnittshastighet på ca. 93,3km/t er ikke spesielt høyt. Dersom man sammenligner med en hydrogenbil med samme luftmotstand, så er det ingen tvil om den vil gjøre det mye bedre. Og det er det vesentlige. 

[Espen Hugaas Andersen]

Vi får se når det faktisk kommer noen tilsvarende tester. Gjennomsnittshastighet på ca. 93,3km/t er ikke spesielt høyt. Dersom man sammenligner med en hydrogenbil med samme luftmotstand, så er det ingen tvil om den vil gjøre det mye bedre. Og det er det vesentlige.

Ser man på gjennomsnittlig km/t med minst mulig stopp (og rikelig med hydrogenfyllestasjoner) så vil trolig Nexo gjøre det bedre enn X100D, men dårligere enn fossilbil. Men allerede er X100D bra nok i forhold til fossilbil. Da er det helt irrelevant hvor mye nærmere fossilbil hydrogenbil kan komme seg. Bra nok er bra nok. Endret 30. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Vi får se når det faktisk kommer noen tilsvarende tester. Gjennomsnittshastighet på ca. 93,3km/t er ikke spesielt høyt. Dersom man sammenligner med en hydrogenbil med samme luftmotstand, så er det ingen tvil om den vil gjøre det mye bedre. Og det er det vesentlige. 

Hvilken hydrogenbil er det?

 

Hvilken rute er det naturlig å velge med hydrogenbil om en skal fra Drammen til Wehrheim?

 

Hva ville det kostet hver vei?

 

Hvor lang tid ville det tatt? (Bare turen Drammen-Sandvika-Drammen for å toppe tanken før avreise ville tatt en times tid)

Endret 30. september 2018 av Simen1

[High-Fidelity]

Ellers så overser dere det faktum at Model X aldri oppnådde noe god rekkevidde på noen av etappene. Trekk ifra rekkevidden på virkelig kalde dager, og man har en bil som har er veldig begrenset for mange mennesker. Til tross for at den koster over millionen!

 

Og hvorfor skal man på død og liv overbevise folk om at man fint kan tilpasse seg "sånn og sånn"? Er det virkelig så vanskelig å forstå at det ikke passer for alle? 

Endret 30. september 2018 av High-Fidelity

[High-Fidelity]

VW jobber også med brenselceller. Det kan også få konsekvenser for batterier.

https://bil24.no/volkswagen-kan-ha-knekt-hydrogen-koden/

[Espen Hugaas Andersen]

Ellers så overser dere det faktum at Model X aldri oppnådde noe god rekkevidde på noen av etappene. Trekk ifra rekkevidden på virkelig kalde dager, og man har en bil som har er veldig begrenset for mange mennesker. Til tross for at den koster over millionen!

 

Og hvorfor skal man på død og liv overbevise folk om at man fint kan tilpasse seg "sånn og sånn"? Er det virkelig så vanskelig å forstå at det ikke passer for alle?

Model X hadde bedre rekkevidde enn det Nexo ville hatt. Hvorfor kritiserer du da rekkevidden? Da sier du jo implisitt at Nexo heller ikke ville passe for alle.