Hyundais nye hydrogen-SUV er i salg

[Simen1]

I den uavhengige testen jeg linket til så oppnådde Tesla Model S P85 206,9 kilometer i 0 grader. Det er ikke veldig imponerende for en bil som skal i utangspunktet klare ca. 40 mil eller litt mer om sommeren. Med minus 5-15 grader så reduseres det ytterligere. Det taper har du kort og godt ikke med en moderne hydrogenbil.

Forrige vinter var det en iskald dag jeg skulle hjem fra jobb og havnet i stillestående kø bare 200 meter borti gata pga en ulykke. Der sto jeg bom stille i en halv time i -13 grader og varmet opp bilen, tinte bakruta, varmet setene til meg og passasjerene og hørte på spotify. Forbruksmåleren kunne da etter 30 minutter opplyse meg om at jeg hadde brukt hele 5 kWh/km siden jeg startet. Altså rundt 1 kWh for å varme opp bilen og kjøre 0,2 km. Ekstrapolerer man 1 kWh 200m så ville rekkevidden til batteriet på 85 kWh bare vært 17 km. Men køa løste seg opp og jeg kjørte rundt 20 km videre med et sommerlig forbruk på litt under 0,2 kWh/km.

 

Man ville nok fått lignende resultater med både bensinbil, dieselbil og hydrogen. Vanvittig kort rekkevidde dersom man står i stillestående kø i kulda, men straks bilen er varm ville forbruket sunket.

 

Har man et typisk bruksmønster med 2 km hver morgen og kveld gjennom vinteren vil man nok erfare at drivstofforbruket er skyhøyt målt per km fordi massevis av energi går med til oppvarming og veldig lite til framdrift. Uansett type drivstoff. Kjører man derimot på langturer om vinteren vil man oppleve et hel annet og mye mer sommerlig drivstofforbruk. Uansett type drivstoff.

[Sturle S]

Her er et estimat for masseproduksjonskostnad for hybdridbiler (PHEV), hydrogenbil med 350 miles rekkevidde (FCEV-350) og elbil med 200 miles rekkevidde (BEV-200) i 2030. Selv om man bommer ganske grovt her, så ser man hvor mye rimeligere en hydrogenbil vil bli sammenlignet med elbil.

 

 

For de som er opptatt av CO2 utslipper, så kommer også her hydrogenbilen bedre ut.

 

Dei grafane der er frå 2009 og heilt utan kontekst. Den fyrste hevdar å handle om prisar i 2030, og då har dei gjort nokre føresetnadar som kanskje eller kanskje ikkje verka fornuftige i 2009., og garantert har endra seg nesten 10 år seinare. Ikkje minst fordi produksjonen av elbilar er mange ordnar større enn nokon kunne spådd i 2009, og produksjonen av hydrogenbilar har ikkje teke av slik mange trudde i 2009. Bly- og NiMH-batteri i elbil? Det var neppe aktuelt i 2009, so eg tippar dei har teke utgangspunkt i mykje eldre data.

[High-Fidelity]

Hydrogenbilene har begrenset effekt hovedsaklig på grunn av brenselcelle-kostnadene. En 1,56 kWh batteribuffer er en vits. Den er heller ikke plug-in hybrid slik at man kan lade hjemme til korte turer.

 

Hydrogenbilprodusentene bør ta utgangspunkt i en romslig elbil og bygge den om til hybrid-drift. 30+ kWh batteri med mulighet for å lade hjemme kunne senket driftskostnadene vesentlig. De kunne også fått god motoreffekt for en billig penge. Brenselcellene og tilhørende kostnader kunne blitt redusert med ca 90% fordi man ikke trenger mer enn rundt 10% av brenselcelleeffekten til Mirai/Nexo, når batteribufferen leverer effekten. Brenselcellene trenger bare å levere rundt 10-20 kW.

 

Hurtiglading på langturer er jo ganske dyrt om man bruker GK/Fortum så prishoppet opp til hydrogen er jo ikke såå stort at det er helt utenkelig å bruke hydrogen på 10-20% av årlig kjørelengde. Med ladbarhet med ok batterikapasitet og ladeeffekt får man uansett tatt knekken på høna og egget-problematikken til hydrogenstasjonene.

Som jeg har nevnt tidligere i tråden så skal de tyske merkene produsere hybdrid modeller, men da i utgangspunkt som hydrogenbil med mindre ladbart batteri. Først ute er Mercedes med GLC F-CELL. Mener den er delvis i salg til utvalgt aktører nå, altså foreløpig en konseptbil. Den kan lades med et litium batteri på 13.8 kWh. Ikke veldig stort riktig nok, men holder til småkjøring. Audi gjør det samme med sin første hydrogenbil.

 

 

Ellers så har Nissan samarbeid med Ceres, så der virker det som det kommer elbiler med brenselceller som rekkeviddeforlenger. Rene elbiler tipper jeg vi kommer kun og se i en periode før de dør ut....

Endret 25. september 2018 av High-Fidelity

[High-Fidelity]

Dei grafane der er frå 2009 og heilt utan kontekst. Den fyrste hevdar å handle om prisar i 2030, og då har dei gjort nokre føresetnadar som kanskje eller kanskje ikkje verka fornuftige i 2009., og garantert har endra seg nesten 10 år seinare. Ikkje minst fordi produksjonen av elbilar er mange ordnar større enn nokon kunne spådd i 2009, og produksjonen av hydrogenbilar har ikkje teke av slik mange trudde i 2009. Bly- og NiMH-batteri i elbil? Det var neppe aktuelt i 2009, so eg tippar dei har teke utgangspunkt i mykje eldre data.

Jeg tror heller ikke de prognosene er nøyaktige. Men de har ikke tatt hensyn til all nyere teknologi og lavere priser for brenselceller og tanker. Så dette går nok litt begge veier. Allikevel er den veldig store forskjellen interessant. Som jeg nevnte: Selv med en ganske grov bom, så blir prisforskjellen stor. Det finnes forøvrig andre prognoser også, og de viser klart at hydrogenbiler vil bli mye billigere enn elbiler.

[High-Fidelity]

Også på mobilfronten så kan det se ut at man går vil over til brenselceller på sikt. Så sant det ikke skjer en batterirevolusjon.

 

"It seems like the age of lithium is at an end, and the world should get ready for the fuel cell revolution."

 

"We estimate that our fuel cell LAMINA and its fuel will exceed lithium-ion batteries by late 2020 in terms of energy per volume and weight,” said Björn Westerholm, CEO of myFC, in a press release."

 

https://www.electronicproducts.com/Power_Products/Batteries_and_Fuel_Cells/Will_fuel_cells_replace_batteries_in_cost_efficiency_and_portable_applications.aspx

 

[High-Fidelity]

Eh, nei. Som jeg påpekte tidligere, Nexo er utformet som en murstein, og har solide 46% høyere luftmotstand enn f.eks Model S. Da forbruket som går med til å overvinne luftmotstanden øker kubisk med hastigheten, så vil rekkevidden falle *mye* raskere for Nexo med høyere hastighet enn den vil gjøre for Model S. Det er nok også derfor topphastigheten til Nexo er 179 km/t mens den er 250 km/t for Model S. Rekkevidden vil være helt forferdelig for Nexo i høyere hastigheter.

 

Du har tilnærmet samme tap av rekkevidde på en hydrogenbil, og må utnytte den samme fysikken for å spare energi.

 

Altså fordi bilen startet med et lavt estimat på gjenstående rekkevidde, så var det bra at estimatet var riktig?

 

364 km rekkevidde i 130 km/t med 5 kg hydrogen betyr et forbruk på omkring 275 Wh/km. Jeg kjørte tur-retur Kroatia med min Model X i sommer og hadde et snittforbruk på 233 Wh/km. Da lå jeg stort sett 10-20% over fartsgrensen, og 140-160 km/t på autobahn (mye trafikk). 275 Wh/km er ikke imponerende.

Er selvsagt enig med deg i at en hydrogenbil med veldig høy luftmotstand vil ha et større tap i høyere hastigheter. Men samtidig har ikke det en sammenheng med hydrogenbiler generelt. 

 

Uansett trenger vi her noen gode uavhengige tester. Det kommer nok etterhvert.

[Espen Hugaas Andersen]

60 kWh batteri, motorkontroller, motor og lader bør ikke koste mer totalt enn ca $10.000 i 2019, så hvordan de har kommet fram til at det skulle være merkostnaden i 2030 kan man lure på. Men for 9 år siden var selv ikke i-MiEV på markedet, så de feilet vel grundig i å forutse utviklingen.

 

Merkostnaden for en 60 kWh BEV vs en tilsvarende fossilbil bør være under $5000 i 2019, og trolig maks $0 i 2030, om det blir noe av solid state batteriene.

Endret 25. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

Også på mobilfronten så kan det se ut at man går vil over til brenselceller på sikt. Så sant det ikke skjer en batterirevolusjon.

Haha! Det er mange som prøver å lure pengar ut av investorar med "fool-cells". Ikkje la deg lure. Det er veldig mykje enklare å berre lade ein mobiltelefon frå næraste USB-port, enn å kjøpe hydrogen for å fylle på.

 

Det er ikkje berre ein batterirevolusjon på veg, det er fleire. Dersom du ynskjer å diskutere framtidsteknologi, bør du òg hugse på at det pågår ei rivande utvikling på batterifronten. Her er nokre døme frå det siste året:

https://www.tu.no/artikler/bilgiganter-investerer-i-teknologiguruens-jesus-batteri/415905

https://www.tu.no/artikler/ny-oppdagelse-kan-bidra-til-batterier-med-fem-ganger-sa-mye-energi/442460

https://www.tu.no/artikler/har-utviklet-elbilbatteri-som-kan-lades-pa-seks-minutter/409225

 

"It seems like the age of lithium is at an end, and the world should get ready for the fuel cell revolution."

, står det i ein pressemelding mynta på investorar i alternativ teknologi. Nei, har du sett. Vent litt, so skal eg skrive mi eiga pressemelding.

[High-Fidelity]

Det som er litt pussig fra elbilentusiastene er at mens man er overbevist om bedre batteriteknologi og lavere priser, så overser man nøyaktig det samme for hydrogen. Og det til tross for at skjer mye mer konkret innen hydrogenteknologi.

 

Et eksempel er det noen australske forskere har nylig kommer frem til som vil gjøre at kostnadene reduseres betydelig. Slikt ser man månedlig og ofte ukentlig om hydrogen nå. Utfordringen er mer å vite hva som vil vinne frem, fordi det er så mange gjennombrudd på tilsvarende områder.

 

"In a paper published today in the leading science and chemistry journal Advanced Materials, researchers used tiny nanocrystals as highly efficient catalysts to generate solar energy for the production of clean fuels."

 

https://news.curtin.edu.au/media-releases/curtin-research-finds-smarter-way-harvest-solar-energy-clean-fuels/

[Tor C]

Hydrogenbilene har begrenset effekt hovedsaklig på grunn av brenselcelle-kostnadene. En 1,56 kWh batteribuffer er en vits. Den er heller ikke plug-in hybrid slik at man kan lade hjemme til korte turer.

 

Hydrogenbilprodusentene bør ta utgangspunkt i en romslig elbil og bygge den om til hybrid-drift. 30+ kWh batteri med mulighet for å lade hjemme kunne senket driftskostnadene vesentlig. De kunne også fått god motoreffekt for en billig penge. Brenselcellene og tilhørende kostnader kunne blitt redusert med ca 90% fordi man ikke trenger mer enn rundt 10% av brenselcelleeffekten til Mirai/Nexo, når batteribufferen leverer effekten. Brenselcellene trenger bare å levere rundt 10-20 kW.

 

Hurtiglading på langturer er jo ganske dyrt om man bruker GK/Fortum så prishoppet opp til hydrogen er jo ikke såå stort at det er helt utenkelig å bruke hydrogen på 10-20% av årlig kjørelengde. Med ladbarhet med ok batterikapasitet og ladeeffekt får man uansett tatt knekken på høna og egget-problematikken til hydrogenstasjonene.

 

En brenselcelle på 10-20kW ville gjort forbrukstallene ytterligere dårlige, nær katastrofale. En akillishæl for denne teknologien er at man må opp i en viss størrelse for å ikke få for stort tap. Det er nok derfor brenselscellen er så stor, og følgelig begrenset med plass og vekt for å sette inn et batteri som hadde monnet litt. 

 

Med stempelmotor kan det ha noe for seg å sette inn en motor med generator som går på et optimalt turtall, men også her spiller størrelse inn i forhold til hvor effektivt det er. 

[Simen1]

En brenselcelle på 10-20kW ville gjort forbrukstallene ytterligere dårlige, nær katastrofale. En akillishæl for denne teknologien er at man må opp i en viss størrelse for å ikke få for stort tap. Det er nok derfor brenselscellen er så stor, og følgelig begrenset med plass og vekt for å sette inn et batteri som hadde monnet litt.

Det er helt nytt for meg. Kan du utdype hvilken sammenheng størrelse og tap har? I så fall vil jo mobiltelefon-ideen til en annen her feile grundig.

[High-Fidelity]

Verdt å merke seg hva Uno-X sier:

 

"Den positive holdningen blant politikerne får også støtte av Uno-X, som i løpet av kort tid dobler antallet hydrogenstasjoner fra to til fire. Vi har stor tro på hydrogen som det beste alternativet for utslippsfri kjøring, sier daglig leder Roger Hertzenberg i Uno-X Hydrogen.

 

Selskapet har store planer for utbyggingen av et omfattende fyllenettverk i Norge, og jobber kontinuerlig med dette. Vi planlegger et initielt nettverk på 20 stasjoner så snart som praktisk mulig, sier Hertzenberg, og legger til at myndighetene bør være enda mer offensive."

 

https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/i-salg-de-forste-kundene-har-fatt-hyundai-nexo-%E2%80%93-hydrogensatsingen-gar-for-fullt

[Tor C]

Det er helt nytt for meg. Kan du utdype hvilken sammenheng størrelse og tap har? I så fall vil jo mobiltelefon-ideen til en annen her feile grundig.

 

Under forutsetning at det brukes en PEM basert teknologi (noe annet gir veldig høye temperaturer, eller oksygen under trykk) så sier denne artikkelen en del. Det kan oppsummeres slik: 

"Typically, the lowest efficiency is achieved at maximum power output."

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319996001759

 

 

 

Denne MyFC til mobiltelefoner kjenner jeg ikke til, men jeg har en liten mistanke om at det er litt snake oil. Det er jo ikke overraskende at disse selv forsøker å fremsnakke eget produkt. De fremstiller det jo også som en fordel at man må bytte cellen når man må lade...  eller fylle den opp. 

 

 

Når det gjelder å kjøre optimalt så har man samme problem med fossilmotor. Det er sjeldent mest økonomisk å kjøre et veldig høyt turtall. Vi kan se det med all tydelighet på i3Rex, og mange kjenner nok dette igjen fra båtmotorer der "marsjfart" alltid er et godt stykke unna maks fart.  Jeg mener å huske at Mahler hadde planer om en range extender for elbiler, og da var det snakk om ca 40 hp. Og det passer jo godt når man ser at gjennomsnittlig forbruk for elbil er i 15-25 kW området. 

[Sturle S]

Verdt å merke seg hva Uno-X sier:

 

"Den positive holdningen blant politikerne får også støtte av Uno-X, som i løpet av kort tid dobler antallet hydrogenstasjoner fra to til fire. Vi har stor tro på hydrogen som det beste alternativet for utslippsfri kjøring, sier daglig leder Roger Hertzenberg i Uno-X Hydrogen.

 

Selskapet har store planer for utbyggingen av et omfattende fyllenettverk i Norge, og jobber kontinuerlig med dette. Vi planlegger et initielt nettverk på 20 stasjoner så snart som praktisk mulig, sier Hertzenberg, og legger til at myndighetene bør være enda mer offensive."

 

https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/i-salg-de-forste-kundene-har-fatt-hyundai-nexo-%E2%80%93-hydrogensatsingen-gar-for-fullt

Utsleppsfritt er det slett ikkje, det er berre utan lokale utslepp der bilen køyrer.

 

Vert hydrogenet produsert av kraft som kunne erstatta utanlandsk kolkraft, er CO2-utsleppa 4 gonger høgare enn ved bruk av eksosbil. Kunne krafta erstatta gasskraft i Finnmark (40% av kraftproduksjonen i Finnamark er gasskraft), er utsleppa det dobbelte av ein eksosbil.

 

Vi veit frå andre land at mange hydrogenstasjonar ikkje får fart på salet av hydrogenbilar, so kva er poenget? Berre å sope til seg subsidiar?

[Simen1]

 

Verdt å merke seg hva Uno-X sier:

 

"Den positive holdningen blant politikerne får også støtte av Uno-X, som i løpet av kort tid dobler antallet hydrogenstasjoner fra to til fire. Vi har stor tro på hydrogen som det beste alternativet for utslippsfri kjøring, sier daglig leder Roger Hertzenberg i Uno-X Hydrogen.

 

Selskapet har store planer for utbyggingen av et omfattende fyllenettverk i Norge, og jobber kontinuerlig med dette. Vi planlegger et initielt nettverk på 20 stasjoner så snart som praktisk mulig, sier Hertzenberg, og legger til at myndighetene bør være enda mer offensive."

 

https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/i-salg-de-forste-kundene-har-fatt-hyundai-nexo-%E2%80%93-hydrogensatsingen-gar-for-fullt

 

La meg oversette:

"Pengesekken politikerne lokker med får støtte av oss som vil motta pengene" og på slutten "og legger til at myndighetene bør øse ennå mer penger over oss".

 

Hadde du forventet noe annet? Kritisk til pengebruken? Balansert nøkternhet kanskje?

[Simen1]

Under forutsetning at det brukes en PEM basert teknologi (noe annet gir veldig høye temperaturer, eller oksygen under trykk) så sier denne artikkelen en del. Det kan oppsummeres slik: 

"Typically, the lowest efficiency is achieved at maximum power output."

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319996001759

 

Denne MyFC til mobiltelefoner kjenner jeg ikke til, men jeg har en liten mistanke om at det er litt snake oil. Det er jo ikke overraskende at disse selv forsøker å fremsnakke eget produkt. De fremstiller det jo også som en fordel at man må bytte cellen når man må lade...  eller fylle den opp.

 

Når det gjelder å kjøre optimalt så har man samme problem med fossilmotor. Det er sjeldent mest økonomisk å kjøre et veldig høyt turtall. Vi kan se det med all tydelighet på i3Rex, og mange kjenner nok dette igjen fra båtmotorer der "marsjfart" alltid er et godt stykke unna maks fart.  Jeg mener å huske at Mahler hadde planer om en range extender for elbiler, og da var det snakk om ca 40 hp. Og det passer jo godt når man ser at gjennomsnittlig forbruk for elbil er i 15-25 kW området. 

Ok, sånn sett får man nok ikke 90% besparelse på brenselcella om man vil at den skal gå konstant på 10% av tidligere toppeffekt. Men nå trenger ikke brenselcella å skaleres så langt ned heller. La oss si man skalerer den ned til 20% av originalt (og sparer 80% av kostnadene), så kan brenselcella gå på konstant 50% last og dermed oppnå ganske god virkningsgrad. Eventuelt 40% av originalt og spare 60% av kostnadene og gå konstant på 25% last. Det blir en designavveining. Har man mye å gå på kan man for eksempel ha en "turbomodus" eller "bakkemodus" eller "nesten tomt batteri-modus", som kan øke effekten i bytte mot lavere virkningsgrad. Man kan også lage en smart automatikk som minimerer hydrogenbruken for den turen man har plottet inn i navigasjonen.

 

Et eksempel: Skal man 100 km med et forbruk på 0,2 kW/km så trenger man 20 kWh energi. La oss si batteribufferen er på 15 kWh og man planlegger å bruke opp hele denne. Da trenger man 5 kWh energi tilført fra brenselcellene. La oss videre si at dette er en tur som tar 1 time å kjøre. Da kan man belaste brenselcellene med 5 kW effekt hele turen. La oss si brenselcellene har en maks effekt på 20 kW. Da gjør den dette på 25% last og har fortsatt 20 kW effekt til selvberging av bilen dersom noe uforutsett skulle skje. En annen dag skal man dobbelt så langt med samme forbruk og hastighet. Da trenger man 25 kWh fra brenselcellene i løpet av 2 timer, altså 12,5 kW og oppnår litt lavere virkningsgrad.

 

Dette tror jeg er mye bedre for den totale virkningsgraden enn å justere pådraget nesten direkte på brenselcellene (med en veldig liten batteribuffer i mellom). F.eks 1,56 kWh som Mirai har.

 

Samtidig gjør man jo den genistreken å fjerne nesten hele høna og egget-problemet for hydrogenbilistene ved å muliggjøre plug-in lading. Også får jeg vel gjenta at årlige drivstoffutgifter vil reduseres drastisk om man benytter mye av hjemmeladingen.

[Tor C]

Ok, sånn sett får man nok ikke 90% besparelse på brenselcella om man vil at den skal gå konstant på 10% av tidligere toppeffekt. Men nå trenger ikke brenselcella å skaleres så langt ned heller. La oss si man skalerer den ned til 20% av originalt (og sparer 80% av kostnadene), så kan brenselcella gå på konstant 50% last og dermed oppnå ganske god virkningsgrad. Eventuelt 40% av originalt og spare 60% av kostnadene og gå konstant på 25% last. Det blir en designavveining. Har man mye å gå på kan man for eksempel ha en "turbomodus" eller "bakkemodus" eller "nesten tomt batteri-modus", som kan øke effekten i bytte mot lavere virkningsgrad. Man kan også lage en smart automatikk som minimerer hydrogenbruken for den turen man har plottet inn i navigasjonen.

 

Et eksempel: Skal man 100 km med et forbruk på 0,2 kW/km så trenger man 20 kWh energi. La oss si batteribufferen er på 15 kWh og man planlegger å bruke opp hele denne. Da trenger man 5 kWh energi tilført fra brenselcellene. La oss videre si at dette er en tur som tar 1 time å kjøre. Da kan man belaste brenselcellene med 5 kW effekt hele turen. La oss si brenselcellene har en maks effekt på 20 kW. Da gjør den dette på 25% last og har fortsatt 20 kW effekt til selvberging av bilen dersom noe uforutsett skulle skje. En annen dag skal man dobbelt så langt med samme forbruk og hastighet. Da trenger man 25 kWh fra brenselcellene i løpet av 2 timer, altså 12,5 kW og oppnår litt lavere virkningsgrad.

 

Dette tror jeg er mye bedre for den totale virkningsgraden enn å justere pådraget nesten direkte på brenselcellene (med en veldig liten batteribuffer i mellom). F.eks 1,56 kWh som Mirai har.

 

Samtidig gjør man jo den genistreken å fjerne nesten hele høna og egget-problemet for hydrogenbilistene ved å muliggjøre plug-in lading. Også får jeg vel gjenta at årlige drivstoffutgifter vil reduseres drastisk om man benytter mye av hjemmeladingen.

 

 

La meg se om jeg har forstått dette korrekt: Du vil gjøre hydrogenbilen enda dårligere ved å sørge for at den ikke kan brukes i høyere hastigheter over lengre tid, og da til en enda dårligere virkningsgrad enn idag?

 

Det er mulig du har misforstått noe helt vesentlig her. 

 

 

Jeg er ikke ansatt i Hyundai eller Toyotas hydrogenutviklingsavdeling, men jeg er temmelig trygg når jeg påstår at dette er et kost-nytte vurdering. Det er ikke slik at ved å redusere FC med 80% reduserer kostnaden med 80%. FC er ekstremt komplekst, som krever veldig mange støttesystemer. Det å halvere effekten betyr ikke halv kostnad. Jeg tipper det er snakk om kanskje 10-20%. Det samme gjelder vekt og volum. Til gjengjeld får du betydelig høyere forbruk. 

 

Ytterligere høyere forbruk er ytterligere dårlig nytt for hydrogenbilen. Har man et system som er enda mindre effektivt enn fossilt så har man mistet et veldig viktig argument. Samme hvis det er vesentlig dyrere per km enn fossilt. 

 

Jeg skal ikke påstå at jeg vet bedre enn Hyundai og Toyotas ingeniører, men jeg mistenker at de iallefall uten problemer kunne doblet batterikapasiteten uten å øke vekten ved å gjøre små endringer.  (Har en del erfaring med LEAF og har hatt mange facepalm moments. Biler har ekstremt mange skruer og bolter som er litt for lange for å være standardisert. Alle disse millimeterne med stål blir etter hver mange kilo. Dummere er imidlertid interiørskruer i metall istedenfor plast. Det aller dummeste er imidlertid plastplater under bilen som festes med skruer som ruster fast i spesielle metallklips. Totalt bortkastet vekt, og antall deler. Det skaper bare masse problemer når man skal demontere. )

[Simen1]

La meg se om jeg har forstått dette korrekt: Du vil gjøre hydrogenbilen enda dårligere ved å sørge for at den ikke kan brukes i høyere hastigheter over lengre tid, og da til en enda dårligere virkningsgrad enn idag?

 

Det er mulig du har misforstått noe helt vesentlig her.

Det er mulig du som har misforstått noe vesentlig her. Dette er ikke et forslag til en ny rekordsettende banebil - det er et forslag til bruksbil for hvermansen.

 

At den ikke klarer mer enn kanskje 20 minutter i 200 km/t på autobanen bryr nok de fleste familiefolk midt bak.

Endret 25. september 2018 av Simen1

[Tor C]

Det er mulig du som har misforstått noe vesentlig her. Dette er ikke et forslag til en ny rekordsettende banebil - det er et forslag til bruksbil for hvermansen.

 

At den ikke klarer mer enn kanskje 20 minutter i 200 km/t på autobanen bryr nok de fleste familiefolk midt bak.

 

 

En av de få fordelene med hydrogen er at man har lang rekkevidde uten pauser, og korte tid på "opplading". Du skal ikke opp i mer enn 80-90 kmt før selv en liten reduksjon i FC kapasitet gir vesentlig dårligere effektivitet. Din løsning gir alle de negative tingene med fossilbil, men ingen av de positive. Og tar alle de negative sidene med batteribil, men ingen av de positive. Det du ønsker deg er å ta det verste fra begge verdner. 

 

Folk flest ønsker ikke kjøre 200 kmt. Men de ønsker neppe å betale mer per km ved å holde samme hastighet enn fossilbil. 

[Sturle S]

At den ikke klarer mer enn kanskje 20 minutter i 200 km/t på autobanen bryr nok de fleste familiefolk midt bak.

 

Hydrogenbilar er ikkje for familiefolk. Familiefolk stansar ofte nok uansett, slik at lading på turen ikkje er noko problem. Hydrogenbilar vert marknadsført til folk som skal komme seg over 1000 km på ein dag, og ikkje har tid til å stanse for å lade. Minutta tel. Dei held gjerne 160+ på Autobahn. (200 er ikkje mogeleg med denne bilen.)