Hyundais nye hydrogen-SUV er i salg

[Sturle S]

 

Finnes bare to hydrogenbiler på finn nå. Det er skummel lesing:

 

Ganske nøyaktig 10 måneder gammel bil. Nypris 490 000,-. 10 måneder etterpå er den til salgs for 380 000,- .

 

Den andre er 2 år gammel og kostet ny 610 000,- Selges nå for 315 000,-

 

Dobbelt til tredobbelt verditap enn for andre biler i disse prisklassene...

Sier mye om hvor raskt teknologiutviklingen går på hydrogen for tiden.

Raskt? Trur du nokon av dei sel for å kjøpe seg ein meir moderne hydrogenbil? Det har aldri vore meir enn tre modellar på marknaden i Europa, og det er stort sett dei same. I år vart ix35, som er ein konvertert bensin-modell frå 2005, erstatta med Nexo. Nei, fort går det i alle fall ikkje.

[Roger Hansen]

Tja...

 

Dette sier vel det som trengs om brenselceller over batteri.

 

[High-Fidelity]

Synes det er merkelig med denne motstanden mot hydrogenbiler når vi vet at vi trenger å fase ut fossilbiler og elbiler ikke er tilstrekkelig til å dekke hele markedet. Hydrogen er fortsatt i startfasen og mye vil skje med årene. Til større kjøretøy ser vi nå en relativ stor vekst og mange planer, men privatbiler vil ta lengre tid.

 

Det er åpenbart at Nexo eller andre hydrogenbiler ikke vil selge noe stort de første årene, men det er en begynnelse hvor det vil gå gradvis oppover. I Tyskland har man nå passert 50 hydrogenstasjoner og det vil være 100 innen utgangen av 2019. Både i Sør-Korea, Japan og California begynner det å bli bra med stasjoner og andre land kommer etter. Her vil Nexo kunne gjøre det ganske godt. Prisene på hydrogen er konkurransedyktig i dag mot fossilt drivstoff og vil bli betydelig billigere med årene.

 

Men det jeg tror Hyundai burde ha gjort er det som de tyske merkene planlegger med sine første hydrogenbiler. Nemlig å gjøre batteriet ladbart. Da hadde man hatt mye større sjanse for å nå privatmarkedet i begynnelsen når det er få fyllestasjoner. Man har da mulighet til å lade hjemme og rekkevidden er gjerne tilstrekkelig til det meste av bykjøring. Både Mercedes, Audio og BMW vil gjøre dette med sine første hydrogenbiler.

 

Stusser også på at Hyundai her har satset på en dyr luksus modell. Problemet er at Hyundai ikke henvender seg spesielt godt til det markedet. Men ikke umulig de allerede neste år kommer med en rimeligere modell som tar over for ix35.

 

Uansett så vil bilen i Norge kunne selge brukbart til taxinæringen. 666 km er godt over dobbel så lang rekkevidde som dyreste Tesla modell kan klare på vinterstid. Det er åpenbart at flere vil foretrekke det, men fyllestasjoner må selvsagt komme flere steder.

Endret 25. september 2018 av High-Fidelity

[Kahuna]

Synes det er merkelig med denne motstanden mot hydrogenbiler når vi vet at vi trenger å fase ut fossilbiler og elbiler ikke er tilstrekkelig til å dekke hele markedet.

Det er så enkelt som at hydrogenbilen er en mye dårligere kandidat til å bytte ut fossilbilen enn elbilen.

 

Selve produktet(bil+fyllestasjon) må bli bedre før det fortjener videre støtte. For min del kan pengene godt brukes til å støtte forskning på brenselceller, så vi på sikt kan lage et produkt som er godt nok til at det kan brukes som 'plan b' i forhold til å erstatte eksosbilene.

[High-Fidelity]

Det er så enkelt som at hydrogenbilen er en mye dårligere kandidat til å bytte ut fossilbilen enn elbilen.

Men det jo ikke riktig i mange tilfeller. For flere er ikke lading aktuelt, rekkevidden er for kort og strømnettet i flere land er ikke i nærheten av å være kapabelt til at alle har elbiler. 

 

Man bør ikke gjøre seg blind på vegne av andre p.g.a. egne behov. I tillegg er det per dags dato ikke tilstrekkelig med verken batteriproduksjon eller råstoffer til dagens batterier for å dekke et virkelig stort marked.

[hekomo]

Batteri og lading kan fikses. Hydrogen kan ikke det. Det vil alltid være ekstremt mye mer energikrevende enn rent batteri. Sjakk matt.

[Espen Hugaas Andersen]

Uansett så vil bilen i Norge kunne selge brukbart til taxinæringen. 666 km er godt over dobbel så lang rekkevidde som dyreste Tesla modell kan klare på vinterstid. Det er åpenbart at flere vil foretrekke det, men fyllestasjoner må selvsagt komme flere steder.

Nexo har 6,3 kg hydrogen, som tilsier ca 126 kWh på utgangen av brenselcellen. Model S 100D har 98 kWh tilgjengelig. Altså om man antar samme forbruk, så har Nexo 28% mer rekkevidde enn Model S 100D. Men Nexo vil utvilsomt ha høyere forbruk. Nexo har ca 46% mer luftmotstand enn Model S, da den er like aerodynamisk som en murstein.

 

Skulle jeg gjette så vil Nexo ha kanskje 30% mer rekkevidde enn Model S ved bykjøring, ca samme rekkevidde som Model S ved motorveikjøring i 90-110 km/t, og betydelig mindre rekkevidde på autobahn ved 150+ km/t. Dette vil være tilfelle hele året, ettersom energimengden som går til oppvarming er ganske ubetydelig. Og på vinteren øker luftmotstanden ettersom luften blir tykkere.

Endret 25. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[High-Fidelity]

Nexo har 6,3 kg hydrogen, som tilsier ca 126 kWh på utgangen av brenselcellen. Model S 100D har 98 kWh tilgjengelig. Altså om man antar samme forbruk, så har Nexo 28% mer rekkevidde enn Model S 100D. Men Nexo vil utvilsomt ha høyere forbruk. Nexo har ca 46% mer luftmotstand enn Model S, da den er like aerodynamisk som en murstein.

 

Skulle jeg gjette så vil Nexo ha kanskje 30% mer rekkevidde enn Model S ved bykjøring, ca samme rekkevidde som Model S ved motorveikjøring i 90-110 km/t, og betydelig mindre rekkevidde på autobahn ved 150+ km/t. Dette vil være tilfelle hele året, ettersom energimengden som går til oppvarming er ganske ubetydelig. Og på vinteren øker luftmotstanden ettersom luften blir tykkere.

Jeg nevnte vinterstid. Hva er reell rekkevidde på Model S 100D på kalde vinterdager? 23-27 mil? Vi snakker uansett om godt under halvparten av Nexo klarer. Uansett vil Model X være en riktigere bil å sammenligne med Nexo. Ikke glem at disse bilene også koster mer enn Nexo.

 

At Nexo har såpass mye bedre rekkevidde når luftmotstanden på den er veldig høy, viser bare i enda større grad fordelen med hydrogen. Lavere luftmotstand øker det ytterligere og med plass til en ekstra tank (man har f.eks begynt å se på å utnytte plass i selve interiøret i bilen), så stiger rekkevidden også vesentlig. Det er her hydrogen er totalt overlegent rene elbiler.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg nevnte vinterstid. Hva er reell rekkevidde på Model S 100D på kalde vinterdager? 23-27 mil? Vi snakker uansett om godt under halvparten av Nexo klarer. Uansett vil Model X være en riktigere bil å sammenligne med Nexo. Ikke glem at disse bilene også koster mer enn Nexo.

Min Model X 100D har 300-400 km rekkevidde ved langkjøring på vinteren (utifra temperatur og hastighet), og Model S vil ha omkring 15% mer rekkevidde, altså noe sånt som 350-450 km. Nexo vil ved samme kjøreforhold fort være på omkring lik rekkevidde som Model S, altså 350-450 km rekkevidde.

 

Men du har rett i at prisen er ulik. Men spør du meg om jeg vil ha en Model S 75D til 650k kroner eller en Nexo til 586k kroner, så velger jeg jo Teslaen. 64k kroner ekstra gir veldig mye mer bil, med f.eks firehjulstrekk, 0-100 km/t på 4,4 sekunder og 433 liter ekstra bagasjeplass. Selv om 75D trolig vil ha 30-50% mindre rekkevidde enn Nexo i de fleste situasjoner. Superladernettverket gjør at man kan kjøre den nesten hvor som helst.

 

At Nexo har såpass mye bedre rekkevidde når luftmotstanden på den er veldig høy, viser bare i enda større grad fordelen med hydrogen. Lavere luftmotstand øker det ytterligere og med plass til en ekstra tank (man har f.eks begynt å se på å utnytte plass i selve interiøret i bilen), så stiger rekkevidden også vesentlig. Det er her hydrogen er totalt overlegent rene elbiler.

Alt det viser er at WLTP ikke tar hensyn til høye hastigheter til særlig grad. Endret 25. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[hekomo]

Hydrogen er ikke overlegent på rekkevidde. Du glemmer at også rekkevidden på elbiler øker.

[Sturle S]

Jeg nevnte vinterstid. Hva er reell rekkevidde på Model S 100D på kalde vinterdager? 23-27 mil?

Ca den same som på sommarstid, 50 mil. Det går med 2-3 kWh til å varme opp bilen. Når han fyrst er varm, held varmen frå motor og elektronikk til å halde temperaturen oppe. Luftmotstanden er litt høgare i kaldt ver, men samstundes er farten som regel lågare på glatt underlag. Det går opp i opp. Rekkjevidda er ca den same når eg køyrer på langtur om vinteren som om sommaren.

 

Vi snakker uansett om godt under halvparten av Nexo klarer.

Meir enn det dobbelte. Hugs at Nexo alltid må ha rekkjevidde nok att til å komme seg til ein hydrogenstasjon før tanken er tom. Straum finn du over alt. Kjem eg heim med tomt batteri, er det heilt problemfritt. Med ein hydrogenbil hadde eg hatt eit stort problem.

 

At Nexo har såpass mye bedre rekkevidde når luftmotstanden på den er veldig høy, viser bare i enda større grad fordelen med hydrogen. Lavere luftmotstand øker det ytterligere og med plass til en ekstra tank (man har f.eks begynt å se på å utnytte plass i selve interiøret i bilen), så stiger rekkevidden også vesentlig. Det er her hydrogen er totalt overlegent rene elbiler.

Ja, lite plass i ein stor bil må vere ein kjempefordel med hydrogen, eller noko. Eg er slett ikkje sikker på om eg fylgde den. Sjølv klarer eg meg lenge med ca 40 mil i min Model S 85, men eg kan forstå at hydrogen-folket, som er avhengige av spesielle stasjonar for å fylle, er desperate etter høgare rekkevidde.

[High-Fidelity]

Min Model X 100D har 300-400 km rekkevidde ved langkjøring på vinteren (utifra temperatur og hastighet), og Model S vil ha omkring 15% mer rekkevidde, altså noe sånt som 350-450 km. Nexo vil ved samme kjøreforhold fort være på omkring lik rekkevidde som Model S, altså 350-450 km rekkevidde.

 

Men du har rett i at prisen er ulik. Men spør du meg om jeg vil ha en Model S 75D til 650k kroner eller en Nexo til 586k kroner, så velger jeg jo Teslaen. 64k kroner ekstra gir veldig mye mer bil, med f.eks firehjulstrekk, 0-100 km/t på 4,4 sekunder og 433 liter ekstra bagasjeplass. Selv om 75D trolig vil ha 30-50% mindre rekkevidde enn Nexo i de fleste situasjoner. Superladernettverket gjør at man kan kjøre den nesten hvor som helst.

 

Alt det viser er at WLTP ikke tar hensyn til høye hastigheter til særlig grad.

Nja, jeg ser eiere av Model X 100D som oppgir mye lavere enn det på vinterstid. Så dette varierer nok etter kjøremønster. At Nexo skal tape så mye på vinterstid som du hevder er veldig tvilsomt med en normal rute. Men får vi vente å se på offisielle tall. Det som er sikkert er at en hydrogenbil ikke har samme tapet på vinterstid som en elbil.

[High-Fidelity]

Hydrogen er ikke overlegent på rekkevidde. Du glemmer at også rekkevidden på elbiler øker.

Faktum er at energitettheten på hydrogen er høyere enn litiumionbatterier. Jo større bilene er, jo større blir forholdet. Og på vinterstid øker dette fordi elbilen taper mye her. 

 

Og rekkevidden øker ikke på hydrogenbiler? Toyota har hevdet at Mirai, og som en relativt liten bil, vil få rekkevidde på 100 mil innen 2025. Og det er uten å ta hensyn til en del potensielle teknologiske fremskritt.

[Sturle S]

 

Det er så enkelt som at hydrogenbilen er en mye dårligere kandidat til å bytte ut fossilbilen enn elbilen.

Men det jo ikke riktig i mange tilfeller. For flere er ikke lading aktuelt, rekkevidden er for kort og strømnettet i flere land er ikke i nærheten av å være kapabelt til at alle har elbiler.

Kva land gjeld det?

 

Man bør ikke gjøre seg blind på vegne av andre p.g.a. egne behov. I tillegg er det per dags dato ikke tilstrekkelig med verken batteriproduksjon eller råstoffer til dagens batterier for å dekke et virkelig stort marked.

Det har vist seg uproblematisk å skalere opp produksjonen av både batteri og råvarer, og batterikjemien er veldig fleksibel. Hydrogenbilar har eit større ressursproblem. Verdsproduksjonen av platina held til at ca 7% av nybilsalet kan vere hydrogenbilar.

[Espen Hugaas Andersen]

Nja, jeg ser eiere av Model X 100D som oppgir mye lavere enn det på vinterstid.

På småkjøring vil snittforbruket være høyere ettersom man bruker en del strøm på oppvarming i ~30 minutter. Men dette er ikke representativt for langkjøring. I januar kjørte jeg f.eks Kongsberg - Bergen - Kongsberg og hadde snittforbruk rundt 250 Wh/km, altså rett under 400 km rekkevidde.

 

Det som er sikkert er at en hydrogenbil ikke har samme tapet på vinterstid som en elbil.

Den har tilnærmet samme tap av rekkevidde. Ved langkjøring har både en hydrogenbil og en elbil i all hovedsak nok spillvarme til å dekkevarmebehovet, og ved småkjøring må man uansett bruke et ekstra varmeapparat for å få opp temperaturen raskt, eller sitte å fryse i 15-30 minutter. Hovedgrunnene til at rekkevidden blir mindre på vinteren er:

 

- Økt luftmotstand pga lavere temperaturer/tykkere luft (lik for elbil/hydrogenbil)

- Vinterdekk (lik for elbil/hydrogenbil)

- Snø/slaps i veibanen (lik for elbil/hydrogenbil)

- Oppvarming (som diskutert ca lik for elbil og hydrogenbil)

Endret 25. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[High-Fidelity]

Ca den same som på sommarstid, 50 mil. 

Lol. På en virkelig kald vinterdag så er tapet betydelig på alle elbiler.

 

 

 

Tesla Model S P85. Teslaen gikk lengst i testen, med 206,9 kilometer.

https://www.tu.no/artikler/tesla-vant-omfattende-vintertest/225203

Hydrogenbilen vil også ha lengre rekkevidde om bilen er varmet opp på forhånd på fyllestasjonen.... 

[Sturle S]

Nja, jeg ser eiere av Model X 100D som oppgir mye lavere enn det på vinterstid. Så dette varierer nok etter kjøremønster.

Det er jo heilt fullstendig uintereressant, eller meiner du at forbruket til Nexo er konstant uavhengig av køyremønster?

 

At Nexo skal tape så mye på vinterstid som du hevder er veldig tvilsomt med en normal rute.

Kva andre naturlover bryt denne bilen?

 

Men får vi vente å se på offisielle tall. Det som er sikkert er at en hydrogenbil ikke har samme tapet på vinterstid som en elbil.

Elbilar har ikkje noko spesielt tap om vinteren. Elbilar har mindre spillvarme til å varme bilen med i starten, og brukar difor av batteriet til det. Bilar med små batteri eller dårleg utnytting av spillvarme vil difor merke redusert rekkjevidde. Det er kanskje det du meiner med tap? Du kan sjølvsagt forvarme ein elbil før du køyrer, medan bilen er tilkopla straum. Då er ekstraforbruket til oppvarming for det meste eliminert, og berre auka luftmotstand og evt auka rullemotstand pga snø, aukar forbruket. Forbruket til ein hydrogenbil aukar av dei same årsakane.

[High-Fidelity]

Den har tilnærmet samme tap av rekkevidde.

Det stemmer kort og godt ikke. En moderne hydrogenbil har mye mindre tap om vinteren. Bare vent og se på tester som vil komme i årene fremover. Selv gamle Mirai klarer seg her godt, selv om den har sine begrensninger.

 

 

While electric cars can see their range figures tumble in very cold weather, as battery chemistry struggles to cope, Toyota says there are no such issues with its fuel-cell vehicles--a less-than subtle hint that it still sees fuel cells as the superior option.

 

Despite snow and low temperatures, Proton's vice president of business development Mark Schiller has reported no issues with the vehicles--"I continue to get range of about 300 miles despite the cold and blasting the heater" he says.

 

Jeg kjører selv elbil mye. Den har et tap på ca. 40% om vinteren til bykjøring og noe mindre til lengre kjøring. Selvsagt avhengig av om bilen er varmet opp på forhånd eller ikke og temperaturen og bruk av varmeapparat, men det naturlige er å sammenligne med kaldstart og at man har god varme i kupeen. 

[Klykken-]

Hvorfor er det naturlig å sammenligne med kaldstart? Har nærmest ALDRI hatt kaldstart på elbilen.

[Sturle S]

I Tyskland har man nå passert 50 hydrogenstasjoner og det vil være 100 innen utgangen av 2019.

Sikker på det? Når eg filtrerer på Tyskland, operativ og offentleg tilgjengeleg for personbilar her, får eg opp 10 hydrogenstasjonar i Tyskland:

http://www.eafo.eu/infrastructure-statistics/hydrogen-filling-stations