Den førerløse bussen kjører for sakte: Plages av stygge forbikjøringer

[Dubious]

Lurer på hvordan bussen vill taklet det om jeg kjørte forbi, og deretter parkerte foran den

Stillestående er bedre enn å ødelegge bilen ved å kjøre i 12 km/t

[tommyb]

[1] Det blir litt som å teste et mekanisk esel og så tro at man vet hvordan biler fungerer på veien. Å kjøre i 12/20 km/t med en buss som bruker enkel reaksjonslogikk, er noe helt annet enn å kjøre 40 km/t med en buss som bruker maskinlæring. 

 

[2] Ikke bare er denne bussen en dårlig testkanin for fremtidelige busser, men den er også ekstremt godt testet og har null behov for mer testing fra Norge.

 

[3] Den egentlige grunnen til at vi kaster penger på dette prosjektet, er fordi politikerene ønsker å vise hvor "moderne" norske byer er.

 

Jeg skjønner argumentene dine, men jeg er fortsatt ikke enig. 

[1] Nei, det blir som å teste reaksjonslogikken i 12-20 km/t for å senere ved hjelp av maskinlæring videreutvikle den til reaksjonslogikk i 40 km/t. Og denne forskjellen i oppfatning forklarer også hvorfor vi ikke er enige. 

 

[2] At produsenten er fornøyd med testingen betyr ikke automatisk at den norske testorganisasjonen er fornøyd med den påståtte testingen. Dessuten er et slik prosjekt slett ikke gjort for å bevise at produktet er godt nok, men for å finne ut om f.eks. en kommune og dens organisasjon klarer å nyttegjøre seg av et slik produkt, og om det vil fungere lokalt. 

 

[3] Der kan det hende du har helt rett. Men slike prosjekter er likevel nødvendig før vi slenger selvkjørende busser ut i åttisona og håper teknologien og samfunnet er klare for det. 

[Camlon]

Men for en buss som går i rute hele dagen, vil det gjerne kreve flere sjåfører pga kjøre og hviletidsbestemmelsene. En sjåfør koster fort 600 000,- kroner i året inkludert arbeidsgiveravgifter og andre kostnader, sannsynligvis mer. 3 sjåfører koster da 3 ganger så mye, altså fort 1,8 millioner.

 

Vil bare nevne, dette er et feil regnestykke. Skatter og avgifter går tilbake til staten så de skal trekkes fra, ikke legges til. Den egentlige kostnader er ca 1 million kroner for 3 sjåfører. 

 

EZ10 koster ca 1 million kroner i året å leie, og for å kunne erstatte 1 buss trenger vi ca 50 selvkjørende busser. I tilegg kommer kostnader for vedlikehold, vask, support og administrasjon.  Så lenge den er så liten og kjører så sakte så vil vi spare ingenting.

 

Det betyr ikke at den er helt ubrukelig. Jeg ser visse tilfeller hvor denne bussen kan være nyttig, f.eks. den kjøre rundt på et sykehus og sende pasienter mellom ulike avdelinger. Men det er tydligvis for kjedelig for norske politikere, så de må sette dem ut på veiene og skape trøbbel i trafikken.

Endret 21. september 2018 av Camlon

[Camlon]

Jeg skjønner argumentene dine, men jeg er fortsatt ikke enig. 

[1] Nei, det blir som å teste reaksjonslogikken i 12-20 km/t for å senere ved hjelp av maskinlæring videreutvikle den til reaksjonslogikk i 40 km/t. Og denne forskjellen i oppfatning forklarer også hvorfor vi ikke er enige. 

 

[2] At produsenten er fornøyd med testingen betyr ikke automatisk at den norske testorganisasjonen er fornøyd med den påståtte testingen. Dessuten er et slik prosjekt slett ikke gjort for å bevise at produktet er godt nok, men for å finne ut om f.eks. en kommune og dens organisasjon klarer å nyttegjøre seg av et slik produkt, og om det vil fungere lokalt. 

 

[3] Der kan det hende du har helt rett. Men slike prosjekter er likevel nødvendig før vi slenger selvkjørende busser ut i åttisona og håper teknologien og samfunnet er klare for det. 

 

1. Grunnen til at den bare kan kjøre i 20 km/t er fordi den bruker reaksjonslogikk, altså gammel teknologi. Du kan ikke lage en buss som bruke reaksjonslogikk og kjører 40 km/t, da blir stoppelengden for lang. Det er derfor jeg sammenligner den med et mekanisk esel, den kan aldri fungere som en bil uansett hvor mye du videreutvikler den.

 

2. Å teste mekaniske esler på veiene i Norge sier ingenting om hvordan biler fungerer på veiene. En buss som kjører i 12/20 km/t og kun bruker reaksjonslogikk, vil skape helt andre problemer enn en buss som kjører 40 km/t og bruker maskinlæring. 

 

3. Feil, dette er hvordan det fungerer med seriøse politikere. De tar den selvkjørende bussen og lar den kjøre i normal hastighet på en bane. Så lar de den kjøre i et kontrolert område hvor den er kjent. Så lar man den kjøre på veiene normalt. Dette er hva Google gjør i USA, og det fungerer bra. Det har faktisk ingenting å si om vi har latt en buss kjøre i 12 eller 20 km/t før, vi må fortsatt igjennom den samme prosessen.

Endret 21. september 2018 av Camlon

[tommyb]

1. Grunnen til at den bare kan kjøre i 20 km/t er fordi den bruker reaksjonslogikk, altså gammel teknologi. Du kan ikke lage en buss som bruke reaksjonslogikk og kjører 40 km/t, da blir stoppelengden for lang. Det er derfor jeg sammenligner den med et mekanisk esel, den kan aldri fungere som en bil uansett hvor mye du videreutvikler den.

 

2. Å teste mekaniske esler på veiene i Norge sier ingenting om hvordan biler fungerer på veiene. En buss som kjører i 12/20 km/t og kun bruker reaksjonslogikk, vil skape helt andre problemer enn en buss som kjører 40 km/t og bruker maskinlæring. 

 

3. Feil, dette er hvordan det fungerer med seriøse politikere. De tar den selvkjørende bussen og lar den kjøre i normal hastighet på en bane. Så lar de den kjøre i et kontrolert område hvor den er kjent. Så lar man den kjøre på veiene normalt. Dette er hva Google gjør i USA, og det fungerer bra. Det har faktisk ingenting å si om vi har latt en buss kjøre i 12 eller 20 km/t før, vi må fortsatt igjennom den samme prosessen.

 

1. Vel, hvis du bruker en definisjon på reaksjonslogikk som helt reaktivt og uten prediksjon så ser jeg forskjellen. Jeg tenker på hver løsning som unik og hver løsning kan videreutvikles med maskinlæring slik at den reagerer på elementer som ikke har slått inn enda - men maskinlæring i seg selv er ikke et system, det er et element i utviklingen og i forbedringen av et system, og eventuelt som et element i et selvforbedrende system. Du bruker begrepet maskinlæring annerledes enn meg, men kjernen er at jeg mener at man ikke kan lage et godt avansert system før man har lært seg å lage et enkelt system, og dette er da det enkle systemet. 

 

2. Hvis du leser mitt punkt 2 igjen så ser du at jeg argumenterer for at testingen slike prosjekter gjelder mer enn bare teknisk testing av et kjøretøy. Det gjelder fortsatt.

 

3. Det er også hva Uber gjorde i USA, og det fungerte fatalt dårlig. Det er en grunn til at de færreste stater tillater dette, og det er sikkerhet. Systemene til Uber var ikke klare for et så kaotisk trafikkbilde, men i lavere hastighet hadde ikke utfallet like lett blitt dødelig. 

Endret 21. september 2018 av tommyb

[Snowleopard]

12 eller potensielt 20 km/t i en 50 sone er fortsatt altfor lavt. Den er ikke designet til å gå fortere enn det,

 

Nei, du har ikke svart på hvorfor de starter testing med lav hastighet, fordi jeg nevnte en rekke problemer med å teste i så lav hastighet og så øke farten gradevis. Det skaper en falsk trygghet, fordi at enheten er trygg i lav hastighet, betyr ikke at den er trygg i høy hastighet. Vi ville f.eks.  aldri latt et høyhastighetstog kjøre med passasjerer i 60 km/t og gradevis øker farten. Alle ville vært enig at det ville vært livsfarlig. Jeg sier ikke at de har livsfarlig planer, jeg sier at du tar feil når du hevder at de vil gradevis øke farten til fartsgrensen.

 

Angående vedlikehold så leste du ikke hva jeg skrev. Har man små busser som kjører sakte, så betyr det langt flere busser. I dette tilfellet er det snakk om ca 50 ganger flere busser. Å vedlikeholde, vaske, leie/kjøpe og administrere 50 busser koster mye mer enn å ansette 3 bussjåfører. De som gjør den jobben får også lønn.

 

Skal den stort sett gå i 30, 40 og maksimalt i 50-sone, så betyr det ingenting at den ikke kan gå i 80. Denne vil kanskje ikke gå i 50-soner engang. Men ett sted må man begynne å teste, og da er det faktisk bedre å starte i 12 km/t enn i 110 km/t av mange grunner.

 

Ene er som sagt at denne ikke skal gå i soner med stor hastighet, og den må da forholde seg til myke saktegående trafikanter med sin egen (manglende) logikk, og impulsive endringer. De andre trafikantene, som da er andre kjøretøy, er lettere å forholde seg til, men igjen den må vise at den takler det. 

 

Legg forøvrig merke til at jeg mener de burde startet med 20-25 km/t, fordi 12 km/t er sørgelig sakte, og det ville sannsynligvis være raskere å gå pga færre hindringer og derved fartsreduksjoner og stopp.

 

Jo, jeg ga en grei forklaring, nemlig å starte sakte for å finne ut at den i seg selv er trygg i bruk der, før man øker farten og tester videre der. Dette må gå trinnvis. Eventuell skadevirkning ved feil er dessuten mye mindre i lave hastigheter enn i høye hastigheter.

 

Selvsagt har ikke små busser like stor kapasitet som en stor buss. Det er jo en av tingene som gjør at den vil være bedre egnet mange steder enn en stor. Med kortere lengde kan den gå i gater som store busser rett og slett vil ha problemer med å manøvrere i. Som f.eks. å sende den opp i borettslagene, for å transportere folk til mer sentrale veier, der de store kan gå.

 

Det at en buss kan erstatte 3 slike små, gjør at disse tre kan dekke to ruter mere enn en av de store bussene. At de pga størrelsen kommer seg smidigere rundt, betyr gjerne at de er mere effektive i de områdene som er naturlig for de å gå i.

 

3 sjåfører er altså per buss. hvor mange mennesker du må ha i jobb for å dekke 20 store busser, er altså 60 personer, bare som sjåfører. Om man kan bruke de pengene til å anskaffe og drifte små og førerløse busser, så tilsier det at dette blir billigere per buss og for selskapet totalt, eventuelt mange flere busser for samme mengden kroner.

 

1 person kan rydde en stor buss på 5 minutter, forutsatt at det ikke må vaskes. Bare plukke søppel. Noe mere om det må byttes søppelposer ved hver seterad. En mindre buss som dette, vil kunne ryddes på 2 minutter istedet. Altså kan 1 person rydde ganske mange busser per time.

 

Ryddejobben må gjøres uansett, men det er altså mye dyrere å ha en sjåfør per buss til å gjøre det, enn å ha noen få personer til lavere lønn, som gjør mange busser hver dag.

Endret 21. september 2018 av Snowleopard

[Ketill Jacobsen]

Bussen har en maksfart på 40 km/t. Den er blitt testet i 20 land, hvert sted mange måneder før testen startet i Norge. Hva er man vil prøve ut i Norge som er forskjellig fra alle andre land. At den tåler å ha norske skilter?

 

Med ca 10 passasjerer per dag og maksfart på 12 km/t i et lite område med 40.000 mennesker, har prosjektet så langt vist at det er en fullstendig fiasko. Trolig helt tilsvarende alle andre tester av samme buss i øvrige land. Hva er det man prøver å bevise (nok en gang)?

[Ketill Jacobsen]

"EZ10 has been deployed in more than 100 cities and 29 countries". Sitat fra Wikipedia.

[tommyb]

Bussen har en maksfart på 40 km/t. Den er blitt testet i 20 land, hvert sted mange måneder før testen startet i Norge. Hva er man vil prøve ut i Norge som er forskjellig fra alle andre land. At den tåler å ha norske skilter?

 

Med ca 10 passasjerer per dag og maksfart på 12 km/t i et lite område med 40.000 mennesker, har prosjektet så langt vist at det er en fullstendig fiasko. Trolig helt tilsvarende alle andre tester av samme buss i øvrige land. Hva er det man prøver å bevise (nok en gang)?

 

Du tenker fortsatt som om det bare er bussen man forsøker teste. Dette er ikke en test av produktet EZ10. Det er en test av om selvkjørende buss, representert med EZ10, vil fungere i gitte omgivelser under gitte forhold, og disse vil være forskjellig fra de 100 andre stedene. Har de 100 andre stedene tilsvarende vær og vind? Nei. Har de tilsvarende veiforhold? Nei. Har de tilsvarende lønninger for bussjåfører, og tilsvarende kjøremønster blant medtrafikanter? Nei.

 

Eksempel på plass der EZ10 garantert vil feile mye verre enn i smågater i Norge

 

Prosjektet vil gå langt utenfor bare testen av denne spesifikke modellen. Kanskje man vil finne problemer med akkurat EZ10 - sånn som at den bråstopper ved en regulær forbikjøring - men kanskje det man finner er at norske passasjerer ikke er komfortable med selvkjørende busser. Så ja, prosjektet går langt utenpå å bare teste produktet.

Or so I would think. Jeg har ikke lest prosjektspesifikasjonene, men det virker innlysende. 

 

Hele produktet virker mer som et proof of concept enn et ferdig produkt, og det er slik jeg tenker på prosjektet også. Om 10 år er det uansett ikke EZ10 som trafikkerer disse gatene - eller? 

Endret 21. september 2018 av tommyb

[Camlon]

Jo, jeg ga en grei forklaring, nemlig å starte sakte for å finne ut at den i seg selv er trygg i bruk der, før man øker farten og tester videre der. Dette må gå trinnvis. Eventuell skadevirkning ved feil er dessuten mye mindre i lave hastigheter enn i høye hastigheter.

 

Kan du begynne å lese hva jeg skriver?

 

Å teste med økende fart slik du nevner skaper en falsk trygghet. Du tester først på 12 km/t og det går fint, så øker du farten til 20 km/t og det går fortsatt bra, og så øker du farten til 30 km/t og det skjer et alvorlig kræsj. 

 

Om den er ment til å kjøre 30 km/t, noe den ikke er, så må man teste den på en testbane og i kontrolert trafikk før man slipper den ut på veiene. Det er like sant om den tidligere var testet på veiene i 20 km/t. 

 

Selvsagt har ikke små busser like stor kapasitet som en stor buss. Det er jo en av tingene som gjør at den vil være bedre egnet mange steder enn en stor. Med kortere lengde kan den gå i gater som store busser rett og slett vil ha problemer med å manøvrere i. Som f.eks. å sende den opp i borettslagene, for å transportere folk til mer sentrale veier, der de store kan gå.

 

Det at en buss kan erstatte 3 slike små, gjør at disse tre kan dekke to ruter mere enn en av de store bussene. At de pga størrelsen kommer seg smidigere rundt, betyr gjerne at de er mere effektive i de områdene som er naturlig for de å gå i.

 

3 små kan erstatte en buss? En stor buss kan ta ca 10 ganger flere passasjerer og går 5 ganger fortere. Prøv 50 små kan erstatte en buss.

 

Og denne bussen er ikke beregnet for å ta folk fra boretslagene til mer sentrale veier. La meg vise deg et praktisk eksempel. La oss si den går denne ruten til Holstein Stasjon. https://www.google.com/maps/dir/59.9627366,10.7657215/59.9609791,10.7403864/@59.961764,10.7434653,15z/data=!4m3!4m2!3e0!5i2

 

Selv om bussen har en toppfart på 20 km/t, så vil snittfarten være vesentlig lavere fordi den må stoppe for passasjerer og eventuelle hindringer. Det vil ta ca en halvtime i rushhour å ta en runde. La oss si det er 150x2 som ønsker å ta bussen hver dag og 100 gjør det iløpet av rush hour. Vi trenger da ca 4 busser sånn at den kommer hver 7.5 minutt. 

 

Bussene koster 4 million kroner per år, og det blir minst 6 millioner kroner om du legger til andre kostnader. 6 millioner delt på 150 er 40,000 kroner per bruker. Det er fullstendig galskap å bruke slike summer på en buss som tar folk fra sitt hjem til t-banestasjonen. Jeg forstår at det er en del antagelser, men uansett hvordan du justerer dette regnestykket så vil det ikke bli billig.

 

1 person kan rydde en stor buss på 5 minutter, forutsatt at det ikke må vaskes. Bare plukke søppel. Noe mere om det må byttes søppelposer ved hver seterad. En mindre buss som dette, vil kunne ryddes på 2 minutter istedet. Altså kan 1 person rydde ganske mange busser per time.

 

Vaskepersonen må først dra til holdeplassen og gjør klart utstyret. Har man allerede reist til et sted så rydder man og vasker ordentlig. Det er ingen 2 minutters jobb, spesielt om du inkluderer reise, og det må gjøres hver dag.

 

Vi trenger også en intercom som kan bli kontaktes 24/7 av flere busser på engang. Vi trenger folk som kan rykke ut ved eventuelle problemer, f.eks noen kastet opp eller bussen stoppet. Vi trenger folk som reparerer og vedlikeholder bussene og en del ansatte som jobber med analyse, administrasjon, papirarbeid, HR, innkjøp, etc.

Endret 21. september 2018 av Camlon

[Mr.M]

Lurer på hvordan bussen vill taklet det om jeg kjørte forbi, og deretter parkerte foran den

Stillestående er bedre enn å ødelegge bilen ved å kjøre i 12 km/t

Den ville selvsagt stoppet. Det er allerede "prøvd" i den forstand at det var en episode tidligere med denne bussen, hvor en grein fra et tre lå i veibanen. Da måtte forøvrig de i bussen vente til en fyr fra hovedsentralen hadde ryddet veien før de kom se videre. (måtte trykke på noen knapper elns.)

[tommyb]

Enda lenge før disse bussene er pøbel-sikre, altså... :-B

[Mr.M]

apropos hastighet, her snakket de om gj.snitt 25 km/t og maksfart 40 km/t

 

Publisert 

2. aug. 2016 kl. 09:24

https://www.nrk.no/rogaland/forus-blir-forst-ut-med-forarlaus-buss-1.13068591

[Camlon]

apropos hastighet, her snakket de om gj.snitt 25 km/t og maksfart 40 km/t

 

Publisert 

2. aug. 2016 kl. 09:24

https://www.nrk.no/rogaland/forus-blir-forst-ut-med-forarlaus-buss-1.13068591

Det er farten den kan kjøre på en bane.

 

Utrolig mange land har prøvd denne, og jeg har fortsatt ikke hørt om et eneste sted hvor den kjører over 15 km/t i trafikken. 

[tommyb]

Uansett ikke veldig spennende med maksfarten så lenge prøveprosjektet ikke får lov å kjøre raskere enn 12km/t. 
Bare med å endre på tillatelsen til dette prosjektet skulle man kanskje kunne øke farten opp mot maksfarten. Men om den bråbremser i 12km/t når den blir forbikjørt, ville ikke jeg sittet i den når den blir forbikjørt i 40km/t. Kunne kanskje prøvd den nå, men ganske skeptisk ved full fart. 

 

En buss må være den første. Kanskje dette ikke er riktig buss, men det er riktig å ikke kjøre i 40km/t hvis man ikke har kommet lengre enn dette. 

 

Edit: reguleringen på 12km/t er forøvrig ikke noe særnorsk. 
Her er en artikkel fra Australia der de tester tre slike kjøretøyer mot hverandre og;
 

 

The vehicles were limited to just 12km/h for this demonstration, though all are capable of around 40km/h when derestricted.

 

https://patrickoncars.wordpress.com/2017/11/23/ligier-ez10-easymile-vs-navya-autonom-shuttle-vs-aurrigo-pod-zero/

Endret 21. september 2018 av tommyb

[Ketill Jacobsen]

 

Bussen har en maksfart på 40 km/t. Den er blitt testet i 20 land, hvert sted mange måneder før testen startet i Norge. Hva er man vil prøve ut i Norge som er forskjellig fra alle andre land. At den tåler å ha norske skilter?

 

Med ca 10 passasjerer per dag og maksfart på 12 km/t i et lite område med 40.000 mennesker, har prosjektet så langt vist at det er en fullstendig fiasko. Trolig helt tilsvarende alle andre tester av samme buss i øvrige land. Hva er det man prøver å bevise (nok en gang)?

 

Du tenker fortsatt som om det bare er bussen man forsøker teste. Dette er ikke en test av produktet EZ10. Det er en test av om selvkjørende buss, representert med EZ10, vil fungere i gitte omgivelser under gitte forhold, og disse vil være forskjellig fra de 100 andre stedene. Har de 100 andre stedene tilsvarende vær og vind? Nei. Har de tilsvarende veiforhold? Nei. Har de tilsvarende lønninger for bussjåfører, og tilsvarende kjøremønster blant medtrafikanter? Nei.

 

Eksempel på plass der EZ10 garantert vil feile mye verre enn i smågater i Norge

 

Prosjektet vil gå langt utenfor bare testen av denne spesifikke modellen. Kanskje man vil finne problemer med akkurat EZ10 - sånn som at den bråstopper ved en regulær forbikjøring - men kanskje det man finner er at norske passasjerer ikke er komfortable med selvkjørende busser. Så ja, prosjektet går langt utenpå å bare teste produktet.

Or so I would think. Jeg har ikke lest prosjektspesifikasjonene, men det virker innlysende. 

 

Hele produktet virker mer som et proof of concept enn et ferdig produkt, og det er slik jeg tenker på prosjektet også. Om 10 år er det uansett ikke EZ10 som trafikkerer disse gatene - eller? 

Bilen bør nok prøves i fem år til i hvert av verdens ca to hundreland. Da først er vi helt sikre på at denne bussen er helt hjernedød (hvilket for lengst er bevist)

 

Jeg har tro på denne typen løsninger (små selvgående busser for lokal transport). Akkurat dette prosjektet er bare nyttig for styringskomiteen som møtes en gang i måneden (seks personer, tre jurister og tre økonomer) med ca to tusen kroner per time i vederlag. Og to (festlige) turer i året a fire dager til andre land som driver samme tilsvarende håpløse prosjekt. Norge viser at kommer ETTER også her!

[Ketill Jacobsen]

Foregående er satire! Om virkeligheten er bedre eller verre er ikke godt å si (hva gjelder styringskomite).

[Snowleopard]

 

Kan du begynne å lese hva jeg skriver?

 

Å teste med økende fart slik du nevner skaper en falsk trygghet. Du tester først på 12 km/t og det går fint, så øker du farten til 20 km/t og det går fortsatt bra, og så øker du farten til 30 km/t og det skjer et alvorlig kræsj. 

 

Om den er ment til å kjøre 30 km/t, noe den ikke er, så må man teste den på en testbane og i kontrolert trafikk før man slipper den ut på veiene. Det er like sant om den tidligere var testet på veiene i 20 km/t. 

 

 

3 små kan erstatte en buss? En stor buss kan ta ca 10 ganger flere passasjerer og går 5 ganger fortere. Prøv 50 små kan erstatte en buss.

 

Og denne bussen er ikke beregnet for å ta folk fra boretslagene til mer sentrale veier. La meg vise deg et praktisk eksempel. La oss si den går denne ruten til Holstein Stasjon. https://www.google.com/maps/dir/59.9627366,10.7657215/59.9609791,10.7403864/@59.961764,10.7434653,15z/data=!4m3!4m2!3e0!5i2

 

Selv om bussen har en toppfart på 20 km/t, så vil snittfarten være vesentlig lavere fordi den må stoppe for passasjerer og eventuelle hindringer. Det vil ta ca en halvtime i rushhour å ta en runde. La oss si det er 150x2 som ønsker å ta bussen hver dag og 100 gjør det iløpet av rush hour. Vi trenger da ca 4 busser sånn at den kommer hver 7.5 minutt. 

 

Bussene koster 4 million kroner per år, og det blir minst 6 millioner kroner om du legger til andre kostnader. 6 millioner delt på 150 er 40,000 kroner per bruker. Det er fullstendig galskap å bruke slike summer på en buss som tar folk fra sitt hjem til t-banestasjonen. Jeg forstår at det er en del antagelser, men uansett hvordan du justerer dette regnestykket så vil det ikke bli billig.

 

 

Vaskepersonen må først dra til holdeplassen og gjør klart utstyret. Har man allerede reist til et sted så rydder man og vasker ordentlig. Det er ingen 2 minutters jobb, spesielt om du inkluderer reise, og det må gjøres hver dag.

 

Vi trenger også en intercom som kan bli kontaktes 24/7 av flere busser på engang. Vi trenger folk som kan rykke ut ved eventuelle problemer, f.eks noen kastet opp eller bussen stoppet. Vi trenger folk som reparerer og vedlikeholder bussene og en del ansatte som jobber med analyse, administrasjon, papirarbeid, HR, innkjøp, etc.

 

 

1) Du ber meg om å lese hva du skriver, men påstår jeg ikke har svart på det. Likevel bruker du mine argumenter for å vise at du ikke er enig med meg  At du er uenig får så være, det tåler jeg glatt, men den hersketeknikken får du legge fra deg.

 

Produsentene mener selvsagt at de har laget noe som er trygt nok, og har testet det hos seg. Norske politikere har i denne saken mer eller mindre sagt at vi vil teste det ut på våre premisser, og ikke stole blindt på produsenten. Derfor har norske myndigheter bestemt at den skal testes i den lave hastigheten før de tillater tester i større fart.

 

Så kan du og jeg mene hva vi vil om den saken.

 

2) Om ruta har kundegrunnlag for en fullverdig buss, hele dagen, så kjører man en fullverdig buss med den kapasiteten som trengs. Men mange steder trengs det ikke så stor kapasitet per buss, da man kan løse det med mindre busser men høyere frekvens. Autonome busser trenger ikke hviletider på samme måte som et menneske, så denne kan kjøre så lenge den klarer, helt til den må ha pause for lading, om den ikke lader langs ruta.

 

Andre og litt større busser vil nok tas inn i testing på ruter som trenger noe større kapasitet, men de også skal helt sikkert testes ut før de slippes helt ut i ordinær trafikk. Dette er altså bare første steg. Og når masseproduksjon settes i gang, så vil selvsagt pris per buss gå ned.

 

Videre steg er jo å også bytte ut sjåføren på enda større busser, om enda noen år frem i tid. De vil nok også skifte ut t-baner etterhvet med førerløse utgaver.

 

Selv om disse bussene som testes ut nå er små og dyre, så vil de som sagt bli billigere, og det vil komme større busser. Det blir derfor noe feil å regne pris ut fra pris på disse testbilene, som om det blir "Retail-pris" når man kjøper flere av disse.

 

3) Bussene må selvsagt innom et stoppested for service i de fleste tilfeller, og da vil man se hva som er nødvendig av rydding og vasking. Er det noen som forsøpler og griser ut kjøretøyene, så blir det fanget opp på kameraer, og ekstrautrykninger vil bli fakturert forsøpleren, kanskje med unntak av i sykdomstilfeller. Bortsett fra spesielle steder og tider, så vil dette neppe være et stort problem. Men, ja, det må tas tak i.

 

Og denne overvåkningen vil selvsagt gjøres av svært få personer sammenlignet med antall sjåfører som ellers ville blitt brukt til å få bussene til å gå rundt. Men de aller fleste selskapene har jo allerede sentraler som sørger for kommunikasjon med sjåførene. Uten sjåfører, så frigjøres disse til å bruke mer tid på selve overvåkningen av kjøretøyene. Man kommuniserer da med kundene som tar kontakt fra bussen, fremfor med en sjåfør.

 

Alle de andre tingene er jo noe de gjør allerede. Det er ikke noe spesifikt for autonome elbusser.

 

Vil bare til slutt si at den faktiske kostnaden er ikke spikret fast. Her er mange usikkerhetsmomenter, og sikkert ting man tar for lett på i begynnelsen, og andre ting som er større utfordringer med. Svaret på dette vil komme med testing, og å gjøre seg kjent med det praktiske.  Kanskje fører det til at dette blir forkastet, kanskje blir det store endringer i forhold il hva man tenkte før man gikk inn i prosjektfasen.

 

De to minuttene var ment for rydding mellom hver tur. Det daglige renholdet med vask og støvsug må nok ta lengre tid og gjøres grundigere. Men se ikke bort fra at det også her vil kunne automatiseres.

[G]

vi vet jo strengt tatt ikke hvorvidt det er grisekjøring i "tradisjonell" forstand? For alt vi vet kan bussen bråbremse om en el-sykkel kjører forbi "litt for nærme" også.

 

Siden bussen bare beveger seg 12 km/t vil noen kanskje ikke oppleve forbikjøringen sjøl som spesielt uaktsomt (mens de ikke ville forbikjørt slik, hvis hastigheten var 80 km/t)

 

Vi vet heller ikke hva slags minimum-avstand det er som utløser denne bråbremsingen, bare at sensorene er stilt på "Full Sikkerhet"

 

Men om du er passasjer ombord der så må jo dette bli ekstra mye morro. Bussen bråbremser fordi den nå har fått lov å kjøre 25 km/t f.eks. istedet for den tregere gangfarten. Du fyker forover fordi det enten ikke er belte (dette vet jeg lite om) eller fordi du er uforsiktig og tenker at det går jo så tregt. Du fyker framover og skaller tanngarden din inn i pannen på passasjer foran deg. Du får stygge tannbrudd, passasjeren foran deg får nesten hjerneblødning, men slipper unna med en alvorligere langvarig hjernerystelse som gjør denne personen sykemeldt i måneder etterpå.

Endret 22. september 2018 av G

[Taurean]

Kommer aldri til å bli med en sånn buss. Håper ingen andre gjør det heller, så går de ut av systemet.