Størst i verden på hydrogenfylling

[hekomo]

Hele greia her er vel at du spekulerer om at det ikke blir lavt tyngdepunkt likevel.

[sverreb]

Hele greia her er vel at du spekulerer om at det ikke blir lavt tyngdepunkt likevel.

Nei. Du tar feil, les om igjen.

 

Når de skryter av at at de har lavt tyngdepunkt, men ikke av lav vekt betyr det at de vi ikke har noe grunnlag for å anta at de har stablet batterimodulene mer i høyden enn hva de må. I.e. vi har ingen grunn til å tro at de har forsøkt å bedrive minimering av vekten til en eventuell bunnpanne, fremfor å bre vekten så mye utover og nedover som mulig.

 

Du bør forøvrig bruke mindre tid på mer eller mindre fantasifulle omskrivinger av andres argumenter men heller komme med noe selv.

Endret 9. september 2018 av sverreb

[Trestein]

Nei. Du tar feil, les om igjen.

Det er ingen ting i verden som er så enkelt som å lage en batteridrevne lastebil med lavt tyngdepunkt. En diesel motor er avhengig av en viss slaglengde og bra klaring fra veivaksel ned til veibane. Den kan ikke plasseres lavt På en lastebil kan dagens fuel tank og hele bilens bredde mellom akslinger brukes til batterier. Motorene vil kunne plasseres lavt gjerne der differensial er i dag. Ser overhode ikke problemet

[sverreb]

Det er ingen ting i verden som er så enkelt som å lage en batteridrevne lastebil med lavt tyngdepunkt. En diesel motor er avhengig av en viss slaglengde og bra klaring fra veivaksel ned til veibane. Den kan ikke plasseres lavt På en lastebil kan dagens fuel tank og hele bilens bredde mellom akslinger brukes til batterier. Motorene vil kunne plasseres lavt gjerne der differensial er i dag. Ser overhode ikke problemet

Hvorfor retter du dette utsagnet til meg? Som det burde være klart av mitt svar du siterte, så hevder jeg på ingen måte at tesla semi ikke høyst sannsynlig vil ha et lavere tyngdepunkt enn dieseldrevne vogner. Det var derfor jeg ga hekemo dette tilsvaret.

Endret 9. september 2018 av sverreb

[Trestein]

Beklager

[Espen Hugaas Andersen]

Enten øker du lengden av det røret lik k*n hvor n er antall moduler, eller så forgrener du det til nlog(n) mindre rør, eller velger en løsning i mellom. Jo færre rør du har jo større dimensjon får du. Uansett løsning ser du av relasjonene ovenfor at massen brukt til kjøledistribusjon øker med mer enn k*n.

 

En enkel måte å overbevise seg selv om hvorfor det blir slik er å forenkle systtemet ned til sim maksimalt enkle løsning: En enkelt modul. For denne blir kjøledistribusjonsoverhead 0. Ettersom du øker rutekompleksiteten øker den prosentvise mengden overhead asymptotisk. (I.e. på en viss størrelse øker nesten ikke andelen overhead, den går mot en linear relasjon til kompleksiteten), men du får aldri mindre prosentvis overhead enn i en mindre kompleks løsning.

 

Dette er en generell obsertvasjon i alt som har med ruting å gjøre.

Jeg klarer fortsatt ikke helt se hvordan du tenker. Hvis man ser på en modul, med f.eks 10 meter rør på f.eks 5 kg, og så legger til enda en modul med akkurat samme røropplegg, så er vi på 20 meter og 10 kg. Mengden rør øker proposjonalt med antall moduler. Men dette er worst case, der Tesla ikke forsøker forbedre røropplegget i det hele tatt. Om de i stedet for å duplisere amme lengde små rør går opp en størrelse, så øker menden kjølevæske raskere enn vekten av rør, altså kan man eksempelvis ende opp med to moduler med 10 meter rør med større diameter, og 7,5 kg. Da har man altså spart 2,5 kg ved å gå fra en til to moduler.

 

 

Det er ladingen som er begrensende, ikke drift. Så lenge du planlegger å lade med samme C faktor vil du måtte dimensjonere powerdistribusjonen likt med tanke på effekttap.

Nei, et batteri til en Model 3 kan gi ut noe sånt som 300-400 kW, men lader bare med 100 kW. Det er motoreffekten som er dimensjonerende.

 

Har du en kilde på arkitekturen på roadster batteriet?

Nå fant jeg ikke kilden i farten, men man kan også merke seg at Tesla stacket moduler på S/X, også.

 

 

Her kan man også se hvordan kjølekanalene snirkler seg mellom cellene, og hvordan modulene er plug-and-play. Dette er stort sett uendret på Model 3.

 

Det første vi må se på er om det støttes å stable uten noen interposer. Går det kan du nok sikkert hente litt i bunnpanna, men jeg kan ikke ser at dette skal bli 2-3 tonn. Om vi legger din beskrivelse til griunn snakker vi maks om ca 500-1000kg spart, og det antar at vi ikke må dimensjonere opp bunnpannas tykkelse p.g.a. at kjøretøyet er tungre. Bunnpanna skal hindre punktering, men gjenstander som kan riskikere å punktere blir i verste fall presset mot bunnpanna av hele kjøretøyets vekt, derfor må gjerne en slik sikring gjøres mer robust for tyngre kjøretøy. Jeg trenger forøvrig en kilde på at bunnpanna faktisk er en del av batteripakken og er regnet inn i 168kW/kg tallet.

På Model S/X er bunnplata 6 mm (1/4 inch) aluminium. Dette er lett å google. F.eks https://insideevs.com/tesla-adds-titanium-underbody-shield-aluminum-deflectors-model-s/

 

I samme link ser man også at man vil ikke behøve sterkere plate for større kjøretøy. Det er en gitt styrke som trengs for å knuse/skyve unna veiskrotet, og den styrken øker ikke med kjøretøyets vekt.

[Espen Hugaas Andersen]

Når de skryter av at at de har lavt tyngdepunkt, men ikke av lav vekt betyr det at de vi ikke har noe grunnlag for å anta at de har stablet batterimodulene mer i høyden enn hva de må. I.e. vi har ingen grunn til å tro at de har forsøkt å bedrive minimering av vekten til en eventuell bunnpanne, fremfor å bre vekten så mye utover og nedover som mulig.

Hva med at det ikke er mulig å fordele hele batteripakken på bilens underside?

 

Sier vi trekkvognen er 2,5 m x 6 m, så er det 15 m^2. En modul er ca 180 cm x 28 cm, altså 0,5 m^2. Altså det maksimale som er mulig å preesse inn i fotavtrykket på trekkvognen er 30 moduler, mens 50 moduler trengs for å oppnå 1000 kWh. Altså du må i hvert fall stable to i høyden i mesteparten av fotavtrykket.

 

Om du ikke allerede har sett det kan du se mye informasjon om batteripakken til Model 3 her: https://insideevs.com/new-tesla-model-3-battery-details-images-released/

[sverreb]

Hva med at det ikke er mulig å fordele hele batteripakken på bilens underside?

 

Sier vi trekkvognen er 2,5 m x 6 m, så er det 15 m^2. En modul er ca 180 cm x 28 cm, altså 0,5 m^2. Altså det maksimale som er mulig å preesse inn i fotavtrykket på trekkvognen er 30 moduler, mens 50 moduler trengs for å oppnå 1000 kWh. Altså du må i hvert fall stable to i høyden i mesteparten av fotavtrykket.

Det oprinnelige poenget som ble gjort var at denne trekkvogna skulle kunne spare masse vekt og dermed vesentlig øke den gravimetriske tettheten i batteriet ved å stable batteriet i høyden. Jeg ser ikke at tesla har indikert at de har gjort noe slikt.

 

At de må stable noe i høyden er utvilsomt, at de går inn for å minimere arealet av bunnpanna ved å stable høyt mangler holdepunkter.

 

Jeg finner også etter å ha søkt litt at batteripakken i modell 3 ikke har en bunnpanne på 125 kg slik model s har. i modell 3 veier den bare ca 70kg. Den har også droppet sidebeskyttelse og lar karosseriet ta den jobben. Så hele poenget er egentlig borte. Det er svært lite å hente i vektreduksjon på denne batteriarkitekturen ved å stable i høyden.

 

 

Jeg klarer fortsatt ikke helt se hvordan du tenker. Hvis man ser på en modul, med f.eks 10 meter rør på f.eks 5 kg, og så legger til enda en modul med akkurat samme røropplegg, så er vi på 20 meter og 10 kg. Mengden rør øker proposjonalt med antall moduler.

Du later til å snakke om rørene inne i modulen. Jeg snakker om distribusjonsrørene i batteriet mellom koplinger til radiatorer og pumper og til alle modulene. Rørene inne i modulene kommer i tillegg til dette men er alt en del av modulene.

 

 

Men dette er worst case, der Tesla ikke forsøker forbedre røropplegget i det hele tatt. Om de i stedet for å duplisere amme lengde små rør går opp en størrelse, så øker menden kjølevæske raskere enn vekten av rør, altså kan man eksempelvis ende opp med to moduler med 10 meter rør med større diameter, og 7,5 kg. Da har man altså spart 2,5 kg ved å gå fra en til to moduler.

Du må ta med vekten av kjølemediet. Rørene er ikke tomme de er fulle av vann. og som før, når du dobler antall moduler modulene må du levere dobbelt så mye kjølemedium dobbelt så langt, så kapasiteten i tverrsnittet må firedobles ved inngangen om alt går i en enkelt manifold (Med reduksjon mot enden, så nettoeffekten er gjerne noe mindre enn 4x, men mer enn en konstant skalering med antallet moduler)

 

Nei, et batteri til en Model 3 kan gi ut noe sånt som 300-400 kW, men lader bare med 100 kW. Det er motoreffekten som er dimensjonerende.

Tviler på at dette er en kontinuerlig rating. Forskjellen i kabeldimensjonering for kontinuerlig vs momentan er gjerne omkring 10x, legger man det til grunn er lading fortsatt dimensjonerende, men det kan godt hende at de dimensjonerer for motoruttaket, no som i så fall lar de komme nærere en konstant overhead. De kommer fortsatt ikke under. Du sa forøvrig tidligere at modell 3 var dimensjonert for 200kW, nå er det blitt 400. Hva er endret?

 

Jeg minner om at jeg la til grunn at totalt overhead blir ca det samme i tesla semi som i model 3. Så det er ikke slik at jeg ikke forventer at de optimerer vekten her så godt det lar seg gjøre. Det jeg sier er at de må komme med noe vesentlig nytt som ikke er en del av deres nåværende batteriarkitektur for å komme over 168wh/kg.

 

I samme link ser man også at man vil ikke behøve sterkere plate for større kjøretøy. Det er en gitt styrke som trengs for å knuse/skyve unna veiskrotet, og den styrken øker ikke med kjøretøyets vekt.

For meg virker det som om du diskuterer sidebeskyttelsen i S/X batteriet. Dette er helt borte i model 3, den jobben gjøres nå av chassiet, så sidebeskyttelse er ikke en del av denne batteriarkitekturen og endringer av denne påvirker ikke den gravimetriske tettheten.

 

Her kan man se mer om arkitekturen av denne batteripakken. https://insideevs.com/new-tesla-model-3-battery-details-images-released/

[Espen Hugaas Andersen]

Det oprinnelige poenget som ble gjort var at denne trekkvogna skulle kunne spare masse vekt og dermed vesentlig øke den gravimetriske tettheten i batteriet ved å stable batteriet i høyden. Jeg ser ikke at tesla har indikert at de har gjort noe slikt.

 

At de må stable noe i høyden er utvilsomt, at de går inn for å minimere arealet av bunnpanna ved å stable høyt mangler holdepunkter.

Jeg har aldri sagt at de forsøker minimere arealet. De vil finne et praktisk kompromiss der de ender opp med en eller flere batteripakker som kan integreres med chassis. Jeg tror dette kompromisset er nærmere fem moduler i høyden enn en modul i høyden.

 

Jeg finner også etter å ha søkt litt at batteripakken i modell 3 ikke har en bunnpanne på 125 kg slik model s har. i modell 3 veier den bare ca 70kg. Den har også droppet sidebeskyttelse og lar karosseriet ta den jobben. Så hele poenget er egentlig borte. Det er svært lite å hente i vektreduksjon på denne batteriarkitekturen ved å stable i høyden.

70 kg er fortsatt svært meningsfullt. Har man fem lag vs ett lag, og 50 moduler, så sparer man altså omkring 700 kg med bunnplate.

 

Du later til å snakke om rørene inne i modulen. Jeg snakker om distribusjonsrørene i batteriet mellom koplinger til radiatorer og pumper og til alle modulene. Rørene inne i modulene kommer i tillegg til dette men er alt en del av modulene.

Nei, jeg snakker om tilførselsrørene til modulene.

 

Du må ta med vekten av kjølemediet. Rørene er ikke tomme de er fulle av vann. og som før, når du dobler antall moduler modulene må du levere dobbelt så mye kjølemedium dobbelt så langt, så kapasiteten i tverrsnittet må firedobles ved inngangen om alt går i en enkelt manifold (Med reduksjon mot enden, så nettoeffekten er gjerne noe mindre enn 4x, men mer enn en konstant skalering med antallet moduler)

Hvor får du det fra at du må levere kjølemediet dobbelt så langt? Jeg vil si at man må levere kjølemediet ca like langt. Om man har en radiator i fronten av lastebilene, og modulene er stablet opp 4 meter lengre bak i lastebilen, så trenger man 4 meter rør x 2 for tilførselen. Og så kan man velge om man går for mange små rør, eller ett/flere større rør. Mengden kjølevæske per modul blir lik, men går man for større dimensjon på rørene kan man frakte f.eks 100% mer kjølevæske i rør som veier 50% mer, altså faller vekten.

 

Tviler på at dette er en kontinuerlig rating. Forskjellen i kabeldimensjonering for kontinuerlig vs momentan er gjerne omkring 10x, legger man det til grunn er lading fortsatt dimensjonerende, men det kan godt hende at de dimensjonerer for motoruttaket, no som i så fall lar de komme nærere en konstant overhead. De kommer fortsatt ikke under. Du sa forøvrig tidligere at modell 3 var dimensjonert for 200kW, nå er det blitt 400. Hva er endret?

Jeg burde sagt 400 kW tidligere. RWD Model 3 har kun en motor på 200 kW, men akkurat samme batteripakke benyttes i Model 3 performance AWD, og da er effekten nærmere 400 kW. Altså batteripakken er dimensjonert for 400 kW effektuttak.

 

Her kan man se mer om arkitekturen av denne batteripakken. https://insideevs.com/new-tesla-model-3-battery-details-images-released/

Jeg ga deg den linken... Endret 9. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

70 kg er fortsatt svært meningsfullt. Har man fem lag vs ett lag, og 50 moduler, så sparer man altså omkring 700 kg med bunnplate.

Batteripakken i model 3 er 3 kvadratmeter. 70 kg fordelt på 3 kvadratmeter betyr at matrialmengden her bare er tilsvarende en 7mm aluminiumsplate eller en 2.5mm stålplate. Å bare anta at man kan stable flere moduler i høyden uten noe ekstra intern struktur eller forsterking av baseplaten virker på meg å være ekstremt optimistisk.

 

 

Nei, jeg snakker om tilførselsrørene til modulene.

Da får jeg ikke noen sammenheng i det du sa.

 

Hvor får du det fra at du må levere kjølemediet dobbelt så langt?

Hvis du antar du bruker en lineær manifold (For å bare dimensjonere opp rør) øker lengden proporsjonalt med antallet pakker O(n). Lager du forgreninger kan du redusere lengden men øker totallengden av rør opp til O(n*log2(n)) for en ideell binær trestruktur. Uansett kommer vil du måtte skalere opp massen i distribusjonsrør med minimum, proporsjonalt med antall moduler.

 

 

Jeg vil si at man må levere kjølemediet ca like langt. Om man har en radiator i fronten av lastebilene, og modulene er stablet opp 4 meter lengre bak i lastebilen

Alt her burde du være i stand til å se at dette vil måtte veie mer pr. batterimodul enn hva kjøleløsningen i model 3 gjør. Skal du levere i et forgrenet nett slik at lengden av rør er likt til hver modul slik du later til å beskrive her har du enten mange små rør eller en diger manifold stor nok til å dekke alle pakkene (Det blir mye kjølemedie). Å balansere slikt er heller ikke så enkelt.

 

men går man for større dimensjon på rørene kan man frakte f.eks 100% mer kjølevæske i rør som veier 50% mer, altså faller vekten.

Skal du spakre vekt i rørene ved å dimensjonere opp betyr det at du hovedsalklig går for å lage lineære manifolder. I.e. lengden øker. Lager du forgreninger bruker du mindre rør.Fundamentalt sett: Hvis du skal bruke et større rør er edt for å taransportere kjølemedie til mer enn en pakke, men siden pakkene nødvendigvis ikke ligger på samme sted må lengden av dette røret være lengre enn for et rør som bare transporterer kjølemedie til en pakke.

 

PVC rør med 50mm ID veier ca 2kg pr. meter or rommer 2l, så du skal ned i dimensjonene før vekten av røret bli dominant.

 

Prøv å tegne opp rutingen selv, så ser du at du ikke kommer til å spare vekt i intern distribusjon ved å skalere opp pakken. Det beste du kan oppnå er å ikke øke vekten pr. pakke. Jo færre moduler du skal rute mellom i en pakke jo mindre overhead vil du ha, ned til et ideelt null overhead med kun en pakke.

Endret 10. september 2018 av sverreb