Størst i verden på hydrogenfylling

[Odd R. Valmot]

Ukens podcast.

Størst i verden på hydrogenfylling

[Espen Hugaas Andersen]

Er litt feil tall i podcasten. Batteriet til Tesla vil være omkring 4-5 tonn, og da er rekkevidden 500 miles, ikke 300 miles. I en trekkvogn på typisk noe sånt som 8 tonn, så er det klart at vekten kan bli noe høyere, men det trenger ikke være mer enn noe sånt som 2 tonn. Da vil lasten kanskje måtte reduseres fra f.eks 30 til 28 tonn, altså 6,7%. Det er ikke av avgjørende betydning, sett opp i mot at drivstoffutgiftene blir under en tredjedel.

Endret 7. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

En annen ting er at Simonsen gir inntrykk av at man kan klare seg med mindre nettutbygginger. Dette er jo feil, i hvert fall ved distribuert produksjon.

 

Hydrogen krever 3-5 ganger mer strøm for samme rekkevidde - altså der en 1,5 MW ladestasjon som utnyttes 8 timer per døgn kan gi 12 vogntog 500 km rekkevidde per døgn, så vil en 1,5 MW hydrogenfyllestasjon som produsere hydrogen 24/7 kunne gi 12 vogntog 300-500 km rekkevidde per døgn. I beste fall er påvirkningen på nettet ca lik, i verste fall er hydrogen verre.

Endret 7. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Er litt feil tall i podcasten. Batteriet til Tesla vil være omkring 4-5 tonn

Det høres knapt ut. Tesla har pr. i dag i sitt beste demonstrerte batteripakke 168Wh/kg, så 5 tonn gir 840kWh.

Fra: http://www.iea.org/workshop/work/hdv/duleep.pdf

Finner jeg at et slik kjøretøy trenger ca 150kWh pr. time i drift (14kWh/mil) i effektivt produsert energi. (I.e. etter at motor og drivlinjetap er trukket fra.) Dette er for å kjøre i flatt terreng i jevn motorveifart.

 

med 840kWh og 90% effektivitet fra batteriet gir dette 5 timers drift i drøyt 100km/t eller en rekkevidde på drøyt 500km (320 miles). Så en batterivekt på 5 tonn er konsistent med en rekkevidde på 300 miles, men ikke 500.

 

5 timer er innenfor begrensingene gitt av kjøre/hviletid men gir lite rom for margin om ladestasjonene ikke står optimalt til eller forbruket blir høyere av mindre enn optimale forhold. Det er gjerne heller ikke gunstig å skulle basere seg på å topplade batteriet hele tiden, hverken for ladetid eller levetid.

 

Ett batteri gitt teslas demonstrerte tetthet som skal nå 800km optimalt sett, vil veie 7.6 tonn, ikke 4-5 gitt forutsetningene ovenfor. For at du skal nå 800km på 840kWh må energiforbruket ned til 110kWh/time eller 10.5kWh/mil. Det virker som en veldig stor antagelse. Dette tallet er bare 5-6 ganger større enn for en småbil. Ser jeg etter tilsvarende forhold på diesel finner jeg tall omkring 45l/100km for tungtransport. Diesel småbiler klarer greit 5, i.e. et forholdstall på 9x. (Så kan vi sikkert trekke fra litt siden dette er for europa og 40 tonn, ikke 35, forholdstallet blir imidlertid fortsatt greit på 8x)

Endret 7. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Det høres knapt ut. Tesla har pr. i dag i sitt beste demonstrerte batteripakke 168Wh/kg, så 5 tonn gir 840kWh.

Fra: http://www.iea.org/workshop/work/hdv/duleep.pdf

Finner jeg at et slik kjøretøy trenger ca 150kWh pr. time i drift (14kWh/mil) i effektivt produsert energi. (I.e. etter at motor og drivlinjetap er trukket fra.) Dette er for å kjøre i flatt terreng i jevn motorveifart.

 

med 840kWh og 90% effektivitet fra batteriet gir dette 5 timers drift i drøyt 100km/t eller en rekkevidde på drøyt 500km (320 miles). Så en batterivekt på 5 tonn er konsistent med en rekkevidde på 300 miles, men ikke 500.

 

5 timer er innenfor begrensingene gitt av kjøre/hviletid men gir lite rom for margin om ladestasjonene ikke står optimalt til eller forbruket blir høyere av mindre enn optimale forhold. Det er gjerne heller ikke gunstig å skulle basere seg på å topplade batteriet hele tiden, hverken for ladetid eller levetid.

 

Ett batteri gitt teslas demonstrerte tetthet som skal nå 800km optimalt sett, vil veie 7.6 tonn, ikke 4-5 gitt forutsetningene ovenfor. For at du skal nå 800km på 840kWh må energiforbruket ned til 110kWh/time eller 10.5kWh/mil. Det virker som en veldig stor antagelse. Dette tallet er bare 5-6 ganger større enn for en småbil. Ser jeg etter tilsvarende forhold på diesel finner jeg tall omkring 45l/100km for tungtransport. Diesel småbiler klarer greit 5, i.e. et forholdstall på 9x. (Så kan vi sikkert trekke fra litt siden dette er for europa og 40 tonn, ikke 35, forholdstallet blir imidlertid fortsatt greit på 8x)

Batterimodulene til Model 3 har en vekt på 362 kg, og med en bruttokapasitet på ca 80 kWh er det en energitetthet på 220 Wh/kg. Batteripakken til Semi vil sannsynligvis bestå av moduler fra Model 3 som er stablet og skrudd/koblet sammen, og det er nok ganske oppnåelig å komme nært 200 Wh/kg totalt sett. Jo større en batteripakken er, jo større andel av vekten vil bestå av batterimoduler, og jo nærmere vil man komme seg modulenes batteritetthet.

 

Tesla har oppgitt at forbruket skal være under 2 kWh/mile, noe som betyr at med 500 miles rekkevidde vil batteripakken være maks 1000 kWh. Med 200 Wh/kg er man da på 5 tonn. Du syns kanskje at det oppgitte forbruket er for lavt - men Tesla er ledende på aerodynamisk design. Aerodynamiske tap utgjør en stor andel av forbruket. Når det er sagt - 500 miles/800 km er neppe oppnåelig i alle situasjoner. Det blir som WLTP/EPA tall, man kan oppnå langt under dette på vinteren. Men om man da har f.eks 400 km mellom ladestasjonene, så er det greit at man ikke oppnår oppgitt rekkevidde. Man kommer seg fortsatt fint mellom ladestasjonene.

 

Sammenligner man med hydrogen, så er 1000 kWh batteri ca tilsvarende 50 kg hydrogen, med 60% virkningsgrad på brenselcellen. Min forståelse er at Nikola planlegger å ha omkring 100 kg hydrogen i sin lastebil, og oppgir 500-1000 mile rekkevidde, så da er jo altså Nikola og Tesla ganske enige om hvor mye energi som kreves.

 

Forresten, når det gjelder Nikola, så vil hydrogentanker til 100 kg hydrogen ved 700 bar utgjøre omkring 2 tonn, og batteripakken på 320 kWh vil utgjøre 2,1 tonn om man antar en noe dårligere energitetthet på 150 Wh/kg for Nikolas batterier. Altså bare der er det 4,1 tonn for energilagringen, der batteriet til Tesla er 5 tonn. Når man legger til brenselcellen og diverse støttesystemer er det ikke usannsynlig at energilagringen til Nikola og Tesla veier ca det samme. Men så har riktignok Nikola opp mot dobbel rekkevidde.

Endret 7. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Batterimodulene til Model 3 har en vekt på 362 kg, og med en bruttokapasitet på ca 80 kWh er det en energitetthet på 220 Wh/kg.

Du må regne hele batteriet og nettokapasitet (bruttokapasiteten inkluderer brick-protection som aldri kan røres og er dermed unitressant for en kapasitet som er regnet fra forbruk). Også kjøleløsninger og ladesystemer må skaleres opp med større batterier, så du kan ikke uten videre si at et større batteri blr vesentlig mer effektivt, småbilbatterier er alt så store at det er rimelig å anta at man alt har kommet nær den ideelle asymptoten for den gitte batteriarkitekturen.

 

Jeg minner om at tesla ikke ha kommet med noen offisiell spesifikasjon på vekt, hadde den vært oppsiktsvekkende lav hadde man nok forventet at den hadde blitt oppgitt.

 

Min kilde: https://www.teslarati.com/tesla-model-3-battery-details-partial-teardown-analysis/

 

Tesla har oppgitt at forbruket skal være under 2 kWh/mile, noe som betyr at med 500 miles rekkevidde vil batteripakken være maks 1000 kWh.

De har ikke oppgitt vilkårene for den målingen. Vi kan ikke rimeligvis anta at en slik påstand om radikalt bedre energieffektivitet (Som altså er helt uavhengig av drivlinjen på dette tidspunktet) som sammenlignbart med reellt forbruk uten mer data om hvordan det er målt. Endret 7. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Du må regne hele batteriet og nettokapasitet (bruttokapasiteten inkluderer brick-protection som aldri kan røres og er dermed unitressant for en kapasitet som er regnet fra forbruk).

Omkring 5% er reservert brick protection. Så ok, man kan sikkert benytte 190 Wh/kg - da må batteriet være 5,26 tonn. De ekstra 260 kg utgjør en ubetydelig forskjell - dette er uansett relativt grove beregninger.

 

Også kjøleløsninger og ladesystemer må skaleres opp med større batterier, så du kan ikke uten videre si at et større batteri blr vesentlig mer effektivt, småbilbatterier er alt så store at det er rimelig å anta at man alt har kommet nær den ideelle asymptoten for den gitte batteriarkitekturen.

Det kreves betydelig mindre kjøling for batteri enn det gjør for hydrogen. Et vogntog som hurtiglades med 1 MW og 95% virkningsgrad produserer 50 kW spillvarme, mens et hydrogenvogntog som kjører i 65 mph, med forbruk på 0,1 kg/mile vil produsere ca 100 kW spillvarme. Og der et vogntog kan kjøre i timesvis vil hurtigladingen være ferdig på under en time.

 

Jeg minner om at tesla ikke ha kommet med noen offisiell spesifikasjon på vekt, hadde den vært oppsiktsvekkende lav hadde man nok forventet at den hadde blitt oppgitt.

Den er jo ikke oppsiktsvekkende lav. Jeg antok 2 tonn høyere vekt enn en fossil trekkvogn.

[sverreb]

Omkring 5% er reservert brick protection. Så ok, man kan sikkert benytte 190 Wh/kg - da må batteriet være 5,26 tonn. De ekstra 260 kg utgjør en ubetydelig forskjell - dette er uansett relativt grove beregninger.

Du antar fortsatt at tesla skal pakke disse batteriene vesentlig tettere/lettere enn hva de gjør i sin nyeste generasjon biler. Jeg ser ikke at du har noen holdepunkter for denne antagelsen utover at du gjerne vil at det skal være slik. Tesla har så vidt jeg har sett ikke opplyst om batterivekt. Vekt pr. kwh kan like godt gå motsatt vei (Mindre overflate vs volum for større batterier) Det beste anslaget vi har er at nåværende arkitektur ligger til grunn og at vekt/kWh blir den samme.

 

Det kreves betydelig mindre kjøling for batteri enn det gjør for hydrogen.

Hva har hydrogensystemers kjøleløsninger med anslag av vekt av batterier å gjøre?

 

Den er jo ikke oppsiktsvekkende lav. Jeg antok 2 tonn høyere vekt enn en fossil trekkvogn.

Totalvekten blir den samme, nemlig maks tillatt vekt. Spørsmålet er ved vilken last tesla oppgir <2kWh/mi, det sier de ingenting om, så vi kan ikke vite hva tesla egentlig påstår om reellt forbruk og hvordan dette tallet skal sammenlignes med andres tall. Når andre tilsvarende vogner ser ut til å bruke ca 25-50% mer enn hva tesla påstår i reell bruk (Etter drivlinjen), så kan man ikke bare håndvifte det bort. Tesla er ikke de eneste som designer in aerodynamikk i disse vognene. Endret 7. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Du antar fortsatt at tesla skal pakke disse batteriene vesentlig tettere/lettere enn hva de gjør i sin nyeste generasjon biler. Jeg ser ikke at du har noen holdepunkter for denne antagelsen utover at du gjerne vil at det skal være slik. Tesla har så vidt jeg har sett ikke opplyst om batterivekt. Vekt pr. kwh kan like godt gå motsatt vei (Mindre overflate vs volum for større batterier) Det beste anslaget vi har er at nåværende arkitektur ligger til grunn og at vekt/kWh blir den samme.

Den må du forklare bedre - mindre overflate vs volum for større batterier? Dette er en positiv ting, innkapslingen til batteripakken som beskytter mot kollisjoner og slikt vil reduseres.

 

Hva har hydrogensystemers kjøleløsninger med anslag av vekt av batterier å gjøre?

Modulene har alt av kjølerør og slikt inkludert i vekten, så det som kommer i tillegg er vifter, radiatorer og pumper. Men dette er støttesystemer som også hydrogenlastebiler og fossillastebiler må ha, bare i større skala, i og med at de må fjerne mer spillvarme.

 

Totalvekten blir den samme, nemlig maks tillatt vekt. Spørsmålet er ved vilken last tesla oppgir <2kWh/mi, det sier de ingenting om, så vi kan ikke vite hva tesla egentlig påstår om reellt forbruk og hvordan dette tallet skal sammenlignes med andres tall. Når andre tilsvarende vogner ser ut til å bruke ca 25-50% mer enn hva tesla påstår i reell bruk (Etter drivlinjen), så kan man ikke bare håndvifte det bort. Tesla er ikke de eneste som designer in aerodynamikk i disse vognene.

https://youtu.be/nONx_dgr55I?t=212

[sverreb]

Den må du forklare bedre - mindre overflate vs volum for større batterier? Dette er en positiv ting, innkapslingen til batteripakken som beskytter mot kollisjoner og slikt vil reduseres.

Jo større volum/overflate, jo mer må varmen transporteres gjennom batteriet. Jo mer varme som må transporteres gjennom elementer som skal kjøles jo lavere dT og jo mer kjølemedium må benyttes/tid*overflate.

 

Kjøling med lav dT kan eskalere svært fort, bare spør alle som har lagd seg en vannkjølt PC og prøver å hente ut 5 grader til.

 

Modulene har alt av kjølerør og slikt inkludert i vekten, så det som kommer i tillegg er vifter, radiatorer og pumper.

Vi har alt etablert at batteriet til tesla model 3 har en gravimetrisk energitetthet på 168Wh/kg. Om andre ting kommer i tilegg så kommer de i tillegg. Dette handler om batteripakken.

 

Men dette er støttesystemer som også hydrogenlastebiler og fossillastebiler må ha, bare i større skala, i og med at de må fjerne mer spillvarme.

Har fortsatt ingenting med saken å gjøre. Vi forsøker å anslå vekten av batteriet i en tesla semi. Den er meg bekjent ikke en hydrogenlastebil.

 

 

https://youtu.be/nONx_dgr55I?t=212

Hvor i denne videoen beskriver de kriteriene for påstanden om <2kWh/mi subsuidiært eksakt hvor stort batteriet er? Dit du linket snakker han om rekkevidde. Den har vi alt tatt inn som en forutsetning, spørsmålet er hvor tungt batteriet trenger å være for å oppnå den rekkevidden.

Endret 7. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Jo større volum/overflate, jo mer må varmen transporteres gjennom batteriet.

Varmen transporteres fra cellen gjennom termisk pasta til en kjølekanal som inneholder kjølevæske. Overflatekjølingen av batterimodulen kan sees bort i fra, den er tilnærmet null. Batterimodulene kommer komplett med internkabling, kjølekanaler, batterikontroller og er plug-and-play, uansett hvor mange man har. Model 3 har 4 stk, Semi vil måtte ha rundt 50 stk.

 

Vi har alt etablert at batteriet til tesla model 3 har en gravimetrisk energitetthet på 168Wh/kg. Om andre ting kommer i tilegg så kommer de i tillegg. Dette handler om batteripakken.

Batterimodeulene til Model 3 har en gravimetrisk energitetthet på 220 Wh/kg. Batteripakken har lavere energitetthet, men den inkluderer en tung bunnplate som skal hindre at skrot i veibanen skal punktere/deformere batteripakken (batterikassen på Model S veier omkring 125 kg), og bilens lader og DC/DC omformer er også bygget inn i batteripakken.

 

Når man bygger batteripakken til Semi, så bygger man etter all sannsynlig i høyden. Altså der Model 3 har ett lag med celler, så kan Semi ha fem lag. Og man trenger ikke en bunnplate mellom hvert lag - bare en bunnplate i bunnen. Da kan man kutte vekten av batterikassen per kWh med trolig noe sånt som 75%. Og Semi vil ikke trenge 12 stk ladere og 12 stk DC/DC omformere. En noe større lader og en bittelitt større DC/DC omformer er det som trengs. Det er masse potensiale for å komme seg nært 200 Wh/kg.

 

Ved 200 Wh/kg antar jeg at batterimodulene står for 4545 kg og innkapsling og noe mer kabling/kjølerør står for 455 kg. For meg virker det rimelig.

 

Men jeg utelukker ikke at vekten kan være høyere - men da er det i så fall fordi det gir mening å integrere batterimodulene og bilens chassis til større grad. Batteripakkene i Model S/X og Model 3 er strukturelle elementer som gir bilen mye av dens styrke. Men i så fall vil altså batteripakkens vekt øke ganske tilsvarende det lastebilens chassis minker i vekt.

Endret 7. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[hekomo]

Mye store ord om Nikola, for eksempel alle bestillingene. Det nevnes vel ikke at det ikke er reelle bestillinger, men snarere en måte å vise interesse på, helt uforpliktende.

 

Når hele korthuset raser så vil de interesserte være glade for at de ikke la inn reelle bestillinger.

Endret 7. september 2018 av hekomo

[sverreb]

Varmen transporteres fra cellen gjennom termisk pasta til en kjølekanal som inneholder kjølevæske. Overflatekjølingen av batterimodulen kan sees bort i fra, den er tilnærmet null. Batterimodulene kommer komplett med internkabling, kjølekanaler, batterikontroller og er plug-and-play, uansett hvor mange man har. Model 3 har 4 stk, Semi vil måtte ha rundt 50 stk.

Fint det. Her er litt reell fysikk. Enten så lager du kjølekanaler rundt alle disse modulene slik at hver modul får kaldt vann eller så seriekopler du de. Lager en paralellkoplet loop øker du mengden rørleggeri i batteripakken med en faktor som er mer enn lineær. I.e. vekten går opp med mer enn hva kapasitetern øker med. Lager du en seriekoplet loop reduseres dT og du må øke vannmengden gjennom hver modul noe som tilsier kraftigere engineerring på rørene: M.a.o. en tyngre modul. Pick your poison.

 

Tilsvarende vil krafoverføringene måtte dimensjoneres opp. Når du dobler avstanden du skal overføre kraft gjennom bilen firedobler du vekten på lederene hvis tapene skal holdes konstant. (De blir dobbelt så lange og tverrsnittet må dobles for å få ned resistansen igjen)

 

 

 

Når man bygger batteripakken til Semi, så bygger man etter all sannsynlig i høyden. Altså der Model 3 har ett lag med celler, så kan Semi ha fem lag.

Dette og resten av innlegget er bare spekulasjon fra din side og tesla skryter spesifik av 'lavt tyngdepunkt', i.e. flat batteripakke. Du vet ikke engang om denne pakken i hele tatt kan stables uten en stor interposer.

 

Kom med kilder for antagelsene dine. Hvis ikke holder vi oss til det vi har av offisielt kildematriale.

 

Jeg venter fortsatt på at du skal komme med kildehenvisning til hvilket testregime denne vognen klarer <2kWh/mi, siden du åpenbart legger det til grunn at dette gjerlder for full last siden du antar at 1MWh på batteriet (ca 900-950kWh effektivt)skal være nok til 800km. med full last i motorveihastighet, der andre krever 20-30% mer. (Ca 2.3 finner jeg som oppgitt normalt etter drivlinjetap. Du later til å anta at denne skal klare ca 1.8-1.9)

Endret 7. september 2018 av sverreb

[hekomo]

Hvorfor skulle man ikke kunne bygge mer i høyden og fortsatt ha et lavt tyngdepunk? Åja, her forutsettes tydeligvis at Semi er like høy som Model 3. Haha.

[sverreb]

Hvorfor skulle man ikke kunne bygge mer i høyden og fortsatt ha et lavt tyngdepunk? Åja, her forutsettes tydeligvis at Semi er like høy som Model 3.

Siden du vil forsvare andres antagelser kan da du også få komme med referanser som underbygger disse antagelsene.

 

I tilfelle du gikk glipp av poenget, så var det at man bør slutte å anta alt mulig rart og heller forholde seg til hva vi har av fakta.

 

Haha.

Akkurat ja. Du tar ikke sikte på noe spesiellt høyt saklighetsnivå forstår jeg. Denne slags tøv bør du umiddelbart slutte med.

Endret 7. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Fint det. Her er litt reell fysikk. Enten så lager du kjølekanaler rundt alle disse modulene slik at hver modul får kaldt vann eller så seriekopler du de. Lager en paralellkoplet loop øker du mengden rørleggeri i batteripakken med en faktor som er mer enn lineær. I.e. vekten går opp med mer enn hva kapasitetern øker med. Lager du en seriekoplet loop reduseres dT og du må øke vannmengden gjennom hver modul noe som tilsier kraftigere engineerring på rørene: M.a.o. en tyngre modul. Pick your poison.

Ganske sikker på at kjølingen til modulene kobles i paralell på Model 3. Det vil nok gjøres på samme måte med Semi.

 

Men ser ikke hvordan du kommer frem til at kjølingen vil øke mer enn lineært - slik jeg ser det er lineær økning worst case. Du har da ett eller flere større rør med kaldt kjølemedium som går til modulene, og så forgrenes det ut til modulene i paralell. Etter kjølemediet er sirkulert gjennom modulene kommer det ut på den andre siden, og rørene kombineres til ett rør, og kjølemediet går tilbake til radiatoren for nedkjøling. Det at alle modulene har samme lengde og dimensjon på kjølekanalene gjør at hver modul får lik kjøling.

 

Jo flere moduler du har, jo større kan tilførselsrørene gjøres, og du får mer kjølemedium i forhold til rørenes masse.

 

Tilsvarende vil krafoverføringene måtte dimensjoneres opp. Når du dobler avstanden du skal overføre kraft gjennom bilen firedobler du vekten på lederene hvis tapene skal holdes konstant. (De blir dobbelt så lange og tverrsnittet må dobles for å få ned resistansen igjen)

Her tenker jeg at det er snakk om under lineær økning. Ser man på Model 3, så er kablingen dimensjonert for 200 kW. skalerer man opp denne kablingen med størrelsen av batteriet så ville lastebilen klare 2,5 MW. Men motorene til Semi er trolig bare dimensjonert til omkring 800 kW, så da klarer man seg med ca en tredjedel av kablingen.

 

Dette og resten av innlegget er bare spekulasjon fra din side og tesla skryter spesifik av 'lavt tyngdepunkt', i.e. flat batteripakke. Du vet ikke engang om denne pakken i hele tatt kan stables uten en stor interposer.

Nå er det bekreftet at Tesla stacker moduler i 2020 Roadster. Og tyngdepunktet er fortsatt lavt om høyden på batteripakken går fra 9 cm til 45 cm. Har man 30 cm bakkeklaring så kan tyngdepunktet på batteripakken være ca 55 cm over veien. Med fem tonn batterier i denne høyden, pluss chassis, drivlinjer, osv, så blir det aller meste av vekten til lastebilen i denne høyden.

 

Kom med kilder for antagelsene dine. Hvis ikke holder vi oss til det vi har av offisielt kildematriale.

 

Jeg venter fortsatt på at du skal komme med kildehenvisning til hvilket testregime denne vognen klarer <2kWh/mi, siden du åpenbart legger det til grunn at dette gjerlder for full last siden du antar at 1MWh på batteriet (ca 900-950kWh effektivt)skal være nok til 800km. med full last i motorveihastighet, der andre krever 20-30% mer. (Ca 2.3 finner jeg som oppgitt normalt etter drivlinjetap. Du later til å anta at denne skal klare ca 1.8-1.9)

Det er fortsatt ikke veldig detaljert informasjon om Semi tilgjengelig. Man får konkludere så langt man kan, og fylle inn med rimelige antakelser ellers.

[Simen1]

I tilfelle du gikk glipp av poenget, så var det at man bør slutte å anta alt mulig rart og heller forholde seg til hva vi har av fakta.

Jeg forstår ikke hvorfor du vil legge bånd på all estimering. Blir ikke det litt som å ha øynene og ørene lukket og late som ingenting inntil detaljene er offisielle? Så kjedelig! De fleste TU lesere er teknisk interesserte/ingeniører og lignende. Det er gøy å avdekke eller rekonstruere ting som ikke er kjent i detalj ennå. En annen ting er at TM3 ble lansert i 2017 slik at batteriet har nok vært en "låst" konstruksjon fra da. Semi skal visstnok komme tre år senere om de holder planen. Det er vel ikke utenkelig å estimere noen forbedringer her og der fra TM3 batteriet til Semi? Klart, man trenger jo ikke ta for mye møllers tran eller bryte fysiske lover, men ting kan potensielt gjøres annerledes på semi.

[sverreb]

Jeg forstår ikke hvorfor du vil legge bånd på all estimering.

Man må gjerne diskutere hva som er (kanskje) mulig. Det er å gå derfra til å anta at slike spekulasjoner er det som gjelder for ett spesifikt produkt som tesla semi som er å gå for langt. Intil vi vet noe mer kan vi ikke på noen ansvarlig måte anta noe utover hva produsenten har selv lovt eller i det minste demonstrert i tilsvarende produkter. Nå er det forhåpentligvis ingen som bruker penger på tesla semi basert på hva tilfeldige mennesker sier på internett, men man vet aldri. Derfor er det uansvarlig å komme med løfter på vegne av en produsent man ikke har grunnlag for å gi.

 

 

Ganske sikker på at kjølingen til modulene kobles i paralell på Model 3. Det vil nok gjøres på samme måte med Semi.

 

Men ser ikke hvordan du kommer frem til at kjølingen vil øke mer enn lineært - slik jeg ser det er lineær økning worst case. Du har da ett eller flere større rør med kaldt kjølemedium som går til modulene, og så forgrenes det ut til modulene i paralell.

Enten øker du lengden av det røret lik k*n hvor n er antall moduler, eller så forgrener du det til nlog(n) mindre rør, eller velger en løsning i mellom. Jo færre rør du har jo større dimensjon får du. Uansett løsning ser du av relasjonene ovenfor at massen brukt til kjøledistribusjon øker med mer enn k*n.

 

En enkel måte å overbevise seg selv om hvorfor det blir slik er å forenkle systtemet ned til sim maksimalt enkle løsning: En enkelt modul. For denne blir kjøledistribusjonsoverhead 0. Ettersom du øker rutekompleksiteten øker den prosentvise mengden overhead asymptotisk. (I.e. på en viss størrelse øker nesten ikke andelen overhead, den går mot en linear relasjon til kompleksiteten), men du får aldri mindre prosentvis overhead enn i en mindre kompleks løsning.

 

Dette er en generell obsertvasjon i alt som har med ruting å gjøre.

 

 

Her tenker jeg at det er snakk om under lineær økning. Ser man på Model 3, så er kablingen dimensjonert for 200 kW. skalerer man opp denne kablingen med størrelsen av batteriet så ville lastebilen klare 2,5 MW. Men motorene til Semi er trolig bare dimensjonert til omkring 800 kW, så da klarer man seg med ca en tredjedel av kablingen.

Det er ladingen som er begrensende, ikke drift. Så lenge du planlegger å lade med samme C faktor vil du måtte dimensjonere powerdistribusjonen likt med tanke på effekttap.

 

Nå er det bekreftet at Tesla stacker moduler i 2020 Roadster. Og tyngdepunktet er fortsatt lavt om høyden på batteripakken går fra 9 cm til 45 cm.

Har du en kilde på arkitekturen på roadster batteriet?

 

Det første vi må se på er om det støttes å stable uten noen interposer. Går det kan du nok sikkert hente litt i bunnpanna, men jeg kan ikke ser at dette skal bli 2-3 tonn. Om vi legger din beskrivelse til griunn snakker vi maks om ca 500-1000kg spart, og det antar at vi ikke må dimensjonere opp bunnpannas tykkelse p.g.a. at kjøretøyet er tungre. Bunnpanna skal hindre punktering, men gjenstander som kan riskikere å punktere blir i verste fall presset mot bunnpanna av hele kjøretøyets vekt, derfor må gjerne en slik sikring gjøres mer robust for tyngre kjøretøy. Jeg trenger forøvrig en kilde på at bunnpanna faktisk er en del av batteripakken og er regnet inn i 168kW/kg tallet.

 

Det er fortsatt ikke veldig detaljert informasjon om Semi tilgjengelig. Man får konkludere så langt man kan, og fylle inn med rimelige antakelser ellers.

Nettopp. Den rimelige antagelsen er etter mitt syn at de oppnår ca samme gravimetriske tetthet. Vi sitter her på spekulative antagelser som trekker begge veier, men vi har ikke noe grunnlag for å hevde at det vil være noen vesentlig endring.

 

Vi bør som sagt merke oss hva tesla IKKE sier: De sier ikke hvor tung denne vogna er. De sier ikke under hvilke forhold den skal kjøre med mindre enn 2kWh/mi.

Endret 8. september 2018 av sverreb

[hekomo]

Siden du vil forsvare andres antagelser kan da du også få komme med referanser som underbygger disse antagelsene.

 

I tilfelle du gikk glipp av poenget, så var det at man bør slutte å anta alt mulig rart og heller forholde seg til hva vi har av fakta.

Fakta er at selv om batteriene stables noe i høyden så vil tyngdepunktet fortsatt være lavt.

 

Og husk at du selv er ute med antakelser igjen, nemlig at det ikke vil være et lavt tyngdepunkt. Var det ikke deg jeg tidligere tok i å nekte andre å komme med antakelser samtidig som du slengte rundt deg med grunnløse antakelser selv? Dobbeltmoral kalles det.

Endret 8. september 2018 av hekomo

[sverreb]

Fakta er at selv om batteriene stables noe i høyden så vil tyngdepunktet fortsatt være lavt.

Med 'noe' ja. Hvis høyden blir stor, nei. Vi vet ikke hvordan dette vil se ut stablet i høyden, en slik batteripakke har vi ikke sett fra tesla på denne arkitekturen.

 

Og husk at du selv er ute med antakelser igjen, nemlig at det ikke vil være et lavt tyngdepunkt.

Nei, det jeg sa er tesla skryter av lavt tyngdepunkt, dermed implisitt: Hvorfor anta at batteripakken blir stablet mer i høyden enn hva de eventuellt må? De skruter av lavt tyngdepunkt, ikke av en rekordlett batteripakke.

 

Var det ikke deg jeg tidligere tok i å nekte andre å komme med antakelser samtidig som du slengte rundt deg med grunnløse antakelser selv? Dobbeltmoral kalles det.

Nei det gjorde du ikke. Det du gjorde var å gjøre flere feilaktige påstander om om hva jeg skulle anta. Du tok feil og du misrepresenterte min posisjon. Stråmannsargumentasjon kalles det.

Endret 8. september 2018 av sverreb