Neste generasjon hurtiglader kan gi deg 29 mil på 10 minutter

[Espen Hugaas Andersen]

Så rett meg hvis jeg tar feil.

 

400 000W effekt tilsvarer:

230V 3-fase = 1000A

400V 3-fase = 577A

 

Hvor mange av disse kan settes opp før det begynner å bli heftig belastning på fordelingsnettet forøvrig?

 

Mulig jeg ser litt for enkelt på dette.

Slike ladestasjoner vil som regel ha egen(e) trafo(er) på høyspenten. Ser man på Teslas superladestasjoner på Rygge og Nebbenes, så er de per i dag henholdsvis 2465 kW og 2175 kW totalt. Effektmessig hadde det vært helt uproblematisk å bytte ut disse laderne med 5-6 stk 400 kW hurtigladere. Endret 3. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[LMH1]

Det er pr i dag ingen biler som støtter slik effekt. Porsche blir vell de første da de går for ett batteri med dobbelt så høy spenning som "normalen" i dag. Tesla skal også komme med støtte for høyere effekt en gang i fremtiden. 

Men hva vil det i teorien koste å oppgradere bilene å støtte teknologien noen som har pris der?

Må batteriet og kabelene i bilen byttes inkludert kjørecomputeren?

[Salvesen.]

Men hva vil det i teorien koste å oppgradere bilene å støtte teknologien noen som har pris der?

Må batteriet og kabelene i bilen byttes inkludert kjørecomputeren?

 

Nei det er ingen som har pris der for det er ingen som tilbyr noe slikt.

[Simen1]

Kjørte 140 mil med elbil i helgen, ladet vel 4 ganger. 2 ladestopp der vi satte oss ned og spiste mat, ca 40 min og 2 kortere "kaffestopp" på ca 20 minutter.

Ville hatt tilsvarende stopp med fossilbil, ikke minst bør unger ha litt pause så de får røre på seg, dog var helgas tur uten unger.

 

Dette var med 80-110kW lading.

Med langt flere elbiler trengs kanskje raskere lading for å slippe ladekø, men per idag fungerer hastigheten perfekt (ja, dette var med Tesla)

Men da må du jo gå tilbake til bilen midt i matpausen/kaffepausen for å flytte den og gjøre plass til andre. Jeg mener det er bedre å legge opp flere ladepunkter enn å øke effekten noe særlig. I sommer ladet jeg på SC med rundt 80-100 kW i snitt og det gikk rett og slett for raskt mange ganger og andre ganger litt for tregt. Jeg tror faktisk jeg foretrekker rundt den ladeeffekten hvis jeg kunne valgt mellom noe lavere, det samme, og høyere. Det optimale hadde vel vært å ha nok ladepunkter og kunne velge hvor lange pauser man ønsker (og styre effekten på den måten).

 

CCS er jo nå planlagt å være 1000V, 350A, 350 kW, og antar 400 kW vil være 1000V, 400A.

 

Å øke strømstyrken mer enn dette er en betydelig utfordring, men ser ikke helt at det er behov for det, heller. Om man effektivt får inn 300 kW, så får man 1000 km rekkevidde på 40-50 minutter. Da kan man altså kjøre f.eks Oslo - Tromsø med ett stopp på ca 30 minutter. (Eller om bilen bare har 500 km rekkevidde - tre stopp på ca 15 minutter.)

Helt enig. Som jeg forklarer over her tror jeg faktisk jeg foretrekker rundt 100 kW om jeg måtte velge en ladeeffekt.

[Simen1]

Hva med prisene, koster nå 1-2,5 kr per minutt vil prisene beholdes på de nivået eller økes?

Her er flere komponenter de bør se i sammenheng. Betaling for "parkering" bør gi en minimumspris per minutt uansett ladeeffekt. Man ønsker jo ikke at kundene skal bruke hurtigladere som parkeringsplass eller at det skal være få kunder per år å dele investeringskostnadene på. På den andre siden har vi effektprising for veldig høye effekter. Hurtigladere vil nok finne sin optimale sone å jobbe i.

 

Prisene på hurtiglading bør ikke være "for" billig. Hurtiglading er til nød og for lengre turer.

kWh-prisen vil nok være betydeli høyere enn ved hjemmelading fordi man må ta med både "parkeringsavgift" og leie av dyrt utstyr (hurtigladeren).

 

Så rett meg hvis jeg tar feil.

 

400 000W effekt tilsvarer:

230V 3-fase = 1000A

400V 3-fase = 577A

 

Hvor mange av disse kan settes opp før det begynner å bli heftig belastning på fordelingsnettet forøvrig?

 

Mulig jeg ser litt for enkelt på dette.

230V kan du se bort i fra. Det brukes ikke i forbindelse med hurtigladere. 400V er riktig, men det er bare en kort stubb mellom trafoen og laderen. Trafoen er i de fleste tilfeller dedikert til hurtigladerne og dermed kostnadsmessig en del av hurtiglade-anlegget (men eies av nettleverandør). Utfordringen er høyspentnettet fram til trafoen. F.eks 22 kV-nettet. Her er det selvsagt lurt å sette opp hurtigladere der det finnes kapasitet i nettet. Er det ikke det, får man en saftig regning for oppgradering av nettet.

 

Det er pr i dag ingen biler som støtter slik effekt. Porsche blir vell de første da de går for ett batteri med dobbelt så høy spenning som "normalen" i dag. Tesla skal også komme med støtte for høyere effekt en gang i fremtiden. 

Jeg lurer på hvordan de får batteriet til å håndtere høyere C.

[Espen Hugaas Andersen]

Men da må du jo gå tilbake til bilen midt i matpausen/kaffepausen for å flytte den og gjøre plass til andre. Jeg mener det er bedre å legge opp flere ladepunkter enn å øke effekten noe særlig. I sommer ladet jeg på SC med rundt 80-100 kW i snitt og det gikk rett og slett for raskt mange ganger og andre ganger litt for tregt. Jeg tror faktisk jeg foretrekker rundt den ladeeffekten hvis jeg kunne valgt mellom noe lavere, det samme, og høyere. Det optimale hadde vel vært å ha nok ladepunkter og kunne velge hvor lange pauser man ønsker (og styre effekten på den måten).

Ideelt sett har man lastdeling. Jeg vil mye heller ha 1 stk 400 kW hurtiglader som fordeler effekt dynamisk til fire ladepunkter, enn 4 stk 100 kW hurtigladere som kun har et ladepunkt.

 

Jeg tror faktisk jeg heller ville hatt 1 stk 200 kW hurtiglader som fordeler effekt dynamisk til fire ladepunkter enn 4 stk 100 kW hurtigladere med ett ladepunkt hver. Verdien av slik lastdeling er enorm - den fører til at man utnytter makseffekten til stasjonen med en gang en eneste bil plugger inn, mens med separate hurtigladere er ikke stasjonen fullt utnyttet før alle ladepunkter er i bruk. Høyere utnyttelse = mindre venting.

[Simen1]

Enig i det også

 

.. men jeg vil også ha muligheten til å styre effekten på hurtigladeren slik at jeg får den pauselengden jeg ønsker. For eksempel slippe å bli avbrutt midt i et måltid for å måtte frigi plassen til noen andre.

[Espen Hugaas Andersen]

Enig i det også

 

.. men jeg vil også ha muligheten til å styre effekten på hurtigladeren slik at jeg får den pauselengden jeg ønsker. For eksempel slippe å bli avbrutt midt i et måltid for å måtte frigi plassen til noen andre.

Om man har fire biler som deler på 400 kW, så er det likegyldig om to biler står fulladet og får 0 kW og to biler får 200 kW hver, eller om hver bil får 100 kW. Stasjonen er fortsatt fullt utnyttet. Lastdeling gjør altså at det er ikke krise med å flytte bilen med en gang.

 

Det kan også f.eks være slik som Tesla gjør det, at man må flytte bilen innen X minutter etter at bilen er fulladet eller betale per minutt. Og hvor lenge man kan stå kan settes utifra tilstanden på ladestasjonen. Står man alene er det jo ingen krise om man står i timesvis. Mens om alle ladepunktene er opptatte, og alle har nesten fulle batterier slik at utnyttet effekt er under 400 kW, så kan man få f.eks fem minutter på seg etter batteriet er fullt.

[Simen1]

Joda, men hvis hypotesen om at hurtiglading sliter mer på batteriet enn normallading stemmer, så ønsker jeg å lade 100 kW i 30 minutter fremfor 200 kW i 15 minutter og 0 kW i ytterligerre 15 minutter, dersom jeg velger å ta en halvtimes pause. Ladeeffekten bør være valgfri innenfor rimelighetens genser (så den ikke blir brukt som parkeringsplass). F.eks 50-200 kW for en 200kW lader med lastfordeling til f.eks 4 uttak.

 

Ellers enig i at man ikke bør jages bort fra plassen dersom man ikke står i veien for noen.

 

En annen ting er at navigasjonssystemet bør ha en oversikt over hvor mange biler som har navigert til en gitt SC, ankomsttid og estimert ladeeffekt og ladetid. Dermed kunne navigasjonen gitt en prognose om ledig kapasitet når man kommer fram. Dagens navigasjon forteller om status nå selv om det er totalt irrelevant for meg som skal ankomme der om et par timer.

Endret 3. september 2018 av Simen1

[Fri diskusjon og kunnskap]

Det er ikke noe styr med elbil-lading.     

 

 

Hadde fylling av bensin hatt slike komplikasjoner hadde nok folk heller  tatt toget.

[LMH1]

Hadde fylling av bensin hatt slike komplikasjoner hadde nok folk heller  tatt toget.

Det hadde ikke folk gjort bare se hvor dyrt det er å ta toget, koster 5000 kr å reise norge rundt.

Da er de ikke inkludert aviser og komfortvogn og godteri.

 

Bare fra oslo til moss\halden koster det over 300 kr hver vei. eller halvparten til moss.

https://www.nsb.no/salgskampanje/har-du-199-kr-dra-pa-tur-da-vel

men man kan jo betale 200 kr et begrenset tid.

Endret 3. september 2018 av LMH1

[hekomo]

Det er ikke noe styr med elbil-lading.   

 

Hadde fylling av bensin hatt slike komplikasjoner hadde nok folk heller  tatt toget.

Styret her går på hvordan man skal gjøre det og hvilke standarder som skal gjelde.

 

For kundene skal det bare være å plugge i bilen uten å måtte tenke for mye.

 

"Komplikasjonene" kommer av stadig raskere lading der man må finne ut av hvordan ting skal fungere.

[Salvesen.]

Det er ikke noe styr med elbil-lading.

 

Komplikasjoner?

Hadde fylling av bensin hatt slike komplikasjoner hadde nok folk heller tatt toget.

Komplikasjoner?

Endret 3. september 2018 av Salvesen.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Komplikasjoner?

 

Uhensiktsmessige vanskeligheter?

 Grunnet  (det visstnok ikke-eksisterende ? ) ønsket om å redusere ladetid.

[Salvesen.]

Uhensiktsmessige vanskeligheter?

Grunnet (det visstnok ikke-eksisterende ? ) ønsket om å redusere ladetid.

Hele saken omhandler jo reduksjon av ladetid? For min del trengs det ikke, men storforbrukerne vill nok sette pris på dette

[Simen1]

Hadde fylling av bensin hatt slike komplikasjoner hadde nok folk heller  tatt toget.

Tenker du på komplikasjoner som dette?

- Ikke kunne lade hjemme

- Ikke kunne la bilen hurtiglade selv mens man går på do og deretter stiller seg i kø for å handle mat, hente kaffe etc

- Mangle fysiske barrierer mot å lade med feil kontakt

- Måtte behandle batteriet med antikondensmiddel og "lakserende" midler om vinteren

 

Du skjønner sikkert hvor jeg vil Med elbil slipper man samtlige av disse drivstoffkomplikasjonene.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Tenker du på komplikasjoner som dette?

- Ikke kunne lade hjemme

- Ikke kunne la bilen hurtiglade selv mens man går på do og deretter stiller seg i kø for å handle mat, hente kaffe etc

- Mangle fysiske barrierer mot å lade med feil kontakt

- Måtte behandle batteriet med antikondensmiddel og "lakserende" midler om vinteren

 

Du skjønner sikkert hvor jeg vil Med elbil slipper man samtlige av disse drivstoffkomplikasjonene.

Elektriske biler har så mange fordeler når det gjelder redusert styr, der de få du lister opp er en brøkdel, at dette alene burde drepe forbrenningsbilene. Der er vi nok enige.

[Kahuna]

Prisene på hurtiglading bør ikke være "for" billig. Hurtiglading er til nød og for lengre turer.

Hva er 'for billig'? Det er dårlig butikk å sette prisen så høyt at ingen bruker tjenesten.

 

I dag begrenses hurtiglading uansett av teknologien. Selv på Tesla sine ladere er du 'avhengig' av å ha et ærend mens du lader. Kommer du på at du har glemt å lade bilen i det du legger hodet på puta så peller du deg ut og kobler til, med raske nok ladere er det lettere å gi *f* og heller ta en stopp på vei til jobb neste dag.

[Espen Hugaas Andersen]

Hva er 'for billig'? Det er dårlig butikk å sette prisen så høyt at ingen bruker tjenesten.

 

I dag begrenses hurtiglading uansett av teknologien. Selv på Tesla sine ladere er du 'avhengig' av å ha et ærend mens du lader. Kommer du på at du har glemt å lade bilen i det du legger hodet på puta så peller du deg ut og kobler til, med raske nok ladere er det lettere å gi *f* og heller ta en stopp på vei til jobb neste dag.

Kommer jeg på at jeg har glemt å plugge inn etter jeg har lagt meg, så tenker jeg "jaja, kan plugge inn i morgen kveld." Vanligvis starter jeg dagen med omkring 320 km rekkevidde (70%), og så avslutter jeg dagen med omkring 250 km rekkevidde - og da kjører jeg det dobbelte av en gjennomsnittlig bilist.

 

Normalen vil bli rekkevidde som Tesla, Kona, Ampera-e, 60 kwh Leaf, osv. Da har man som regel nok rekkevidde til noen dagers kjøring, selv om man bare har ladet til 70%.

Endret 4. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Kahuna]

Kommer jeg på at jeg har glemt å plugge inn etter jeg har lagt meg, så tenker jeg "jaja, kan plugge inn i morgen kveld." Vanligvis starter jeg dagen med omkring 320 km rekkevidde (70%), og så avslutter jeg dagen med omkring 250 km rekkevidde - og da kjører jeg det dobbelte av en gjennomsnittlig bilist.

 

Normalen vil bli rekkevidde som Tesla, Kona, Ampera-e, 60 kwh Leaf, osv. Da har man som regel nok rekkevidde til noen dagers kjøring, selv om man bare har ladet til 70%.

Hvis det var uklart så mente jeg at 'har glemt å lade' betyr at du har *for lite* strøm på batteriet til morgendagens ærend. Valget er da å stå opp og ordne det eller starte dagen på hurtiglader.