Denne ene fyllestasjonen har nok kapasitet til alle landets hydrogenbiler [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Uno-X: Synd med Hyop, men vi kjører for fullt med egne planer.

Denne ene fyllestasjonen har nok kapasitet til alle landets hydrogenbiler [Ekstra]

[awil]

"De påpeker at hydrogenteknologi nå tas i bruk i lastebiler, i tog og etter hvert også i skip,"

 

Ja, jeg mener dette er hele grunnlaget til å støtte hydrogenteknologien. Men det spørs om det er vits å gi støtte mer enn det gjøres i dag. Det er nok til å opprettholde et lite marked for hydrogenbiler, som gir bilprodusentene rom til å videreutvikle teknologien med personbiler som lekeplass.

 

På ett tidspunkt må vi gi opp personbilsatsningen og fokusere 100% på de markedene hvor hydrogen har potensiale til å overleve: langdistanse tungtransport og skip. Kanskje også fly.

 

Men det er viktig å tenke over at selv på disse områdene er det ikke sikkert at hydrogen har potensiale til å overleve i det lange løp. Rene CO2-nøytrale hydrokarboner er et mye mer praktisk drivstoff. Hvis vi får på plass en billig og ren måte å produsere store mengder fornybare hydrokarboner uten at det går utover av matjorda så er nok det en bedre løsning. Hydrokarboner har tross alt mange flere bruksområder enn det hydrogengass har, så markedet er mer robust.`

 

Det blir et kappløp om hvilken løsning som kan etablere seg først. Jeg vil si biodrivstoff har et forsprang med tanke på at det passer bedre med infrastrukturen og investeringene rundt fossile drivstoff. Men jeg håper nå at noen klarer å lage en effektiv og billig brenselcelle for dem, heller enn at vi må bruke forbrenningsmotorer. Der har nok brenselceller for hydrogen et godt forsprang.

 

Rene elbiler vil alltid ha et marked fordi fra og med ca. 2025 vil det være den billigste løsningen i totalkostnad, og vil bare fortsette å billigere etterhvert som batterier blir billigere/bedre. Sannsynligvis vil man se elbiler med små batterier som også blir billigere i innkjøpspris, ettersom alt ved produksjon av dem er billigere unntatt batteriet.

[trikola]

Hvis vi får på plass en billig og ren måte å produsere store mengder fornybare hydrokarboner uten at det går utover av matjorda så er nok det en bedre løsning. Hydrokarboner har tross alt mange flere bruksområder enn det hydrogengass har, så markedet er mer robust.`

 

Det blir et kappløp om hvilken løsning som kan etablere seg først. Jeg vil si biodrivstoff har et forsprang med tanke på at det passer bedre med infrastrukturen og investeringene rundt fossile drivstoff. Men jeg håper nå at noen klarer å lage en effektiv og billig brenselcelle for dem, heller enn at vi må bruke forbrenningsmotorer. Der har nok brenselceller for hydrogen et godt forsprang.

 

Det finnes jo allerede brenselceller for et fornybart hydrokarbon: https://www.efoy.com/

[Udust]

Har ventet på en ny hydrogen relatert artikkel for å nevne denne:

 

 

Noen motforestillinger?

[Espen Hugaas Andersen]

Noen motforestillinger?

Vektproblematikken er jo litt overdrevet. Man kan f.eks sammenligne Model 3 LR og Toyota Mirai, som begge har ca 500 km rekkevidde, og er ellers ganske lignende biler.

 

Model 3 LR

Lengde: 4690 mm

Bredde: 1930 mm

Høyde: 1440 mm

Seter: 5

Benplass foran: 1085 mm

Benplass bak: 894 mm

Takhøyde foran: 1024 mm

Takhøyde bak: 958 mm

Bagasjeplass: 425 l

Vekt: 1730 kg

 

Mirai

Lengde: 4890 mm

Bredde: 1815 mm

Høyde: 1535 mm

Seter: 4

Benplass foran: 1080 mm

Benplass bak: 765 mm

Takhøyde foran: 978 mm

Takhøyde bak: 935 mm

Bagasjeplass: 362 l

Vekt: 1850 kg

 

Mirai er noe lengre, men den ekstra plassen brukes til hydrogentanker, brenselcelle, osv, og resultatet er mindre plass og mer vekt.

Endret 31. august 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Vektproblematikken er jo litt overdrevet. Man kan f.eks sammenligne Model 3 LR og Toyota Mirai, som begge har ca 500 km rekkevidde ...

Det er dog vesentlig forskjell på "ladetiden".

 

Utfordringen for hydrogen er jo antall tilgjengelige "ladepunkter" i landet, hvilket fort setter en stopper for hvor det er praktisk mulig å bevege seg. Batteribil kan jo lades hvor-som-helst, det tar bare litt tid...

[Espen Hugaas Andersen]

Det er dog vesentlig forskjell på "ladetiden".

 

Utfordringen for hydrogen er jo antall tilgjengelige "ladepunkter" i landet, hvilket fort setter en stopper for hvor det er praktisk mulig å bevege seg. Batteribil kan jo lades hvor-som-helst, det tar bare litt tid...

Erfaringsmessig stopper vi oftere med vår X100D enn det bilen krever av lading. Altså for meg er verdien av raskere lading/fylling ganske nært null.

 

Nå skal jeg ikke si at det *aldri* har hendt at jeg gjerne skulle vært ferdig med et stopp og fått kjørt videre, men de gangene har det stort sett handlet mest om hva som har vært tilgjengelig av butikker og slikt der man ladet. Spesielt når vi kjørte i Tyskland i sommer hendte det at vi kom over enkelte superladere som var plassert ved hoteller og slikt, der det ikke var noe annet i flere hundre meters avstand. Det er irriterende om man eksempelvis vil gå på do og få seg en brus eller kaffe. Det har også vært 2-3 ganger der vi har ladet ganske kort tid før vi kom frem til der vi skulle overnatte, ettersom vi ville starte neste dag med en del rekkevidde på batteriet og det ikke var mulig å saktelade over natten. Det har føltes unødvendig.

 

Slike ting løses med *mer* infrastruktur, ikke nødvendigvis *bedre* infrastruktur.

Endret 31. august 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Utfordringen til hydrogen er energibruken. Ladetiden er helt ok for både hydrogen og elbiler:

 

1. Hydrogenbilister kan aldri fylle hjemme og er dermed avhengig av å ofte ta omveien via fyllestasjonen. Noen har lenge omvei enn andre. Selve fyllingen går raskt per gang, men når det må adderes med omvei-tiiden og ganges opp med et høyt antall ganger så bruker nok denne gruppen mye tid på fylling. Regnestykke: 500km rekkevidde, fylle 20-100% hver gang, Fylle 100% av 16000 km årlig kjørelengde. 5 minutter omvei + 5 minutter fylling per gang. Totalt: 6 timer og 40 minutter i året fordelt på 40 ganger.

 

2. Små elbiler brukes stort sett bare tur-retur jobb og andre småturer. Disse lader hjemme eller på jobb og hurtiglader sjeldent. Noen hurtiglader aldri og bruker derfor ikke noe tid på det. Hurtiglading kan bli langdrygt, men de fleste vet hva de går til og velger ikke en sånn bil om de må hurtiglade veldig mye. Regnestykke: 125 km rekkevidde, lading 20-100% hver gang, 10% av årlig kjørelengde på 16000 km hurtiglades, ladetid 30 minutter per gang. Totalt 8 timer lading i året fordelt på 16 ganger

 

3. Store elbiler lades også stort sett hjemme og på jobb. Null tidsforbruk. Når man først skal langt av gårde så rekker de lengre før lading er aktuelt. Statistisk brukes disse en god del på langkjøring nettopp fordi de er godt egnet til det. Hurtigladingen på Tesla går raskere enn på små elbiler. Regnestykke: 500 km rekkevidde, lading 20-80% hver gang, 20% av årlig kjørelengde på 16000 km hurtiglades, ladetid 30 minutter per gang. Totalt 5 timer og 20 minutter lading i året fordelt på 10,67 ganger.

 

Edit: 16 000 km/år er kanskje litt i meste laget for alternativ 2 med tanke på at de sjeldent brukes til bilferie etc.

Endret 1. september 2018 av Simen1

[Udust]

 

Vektproblematikken er jo litt overdrevet. Man kan f.eks sammenligne Model 3 LR og Toyota Mirai, som begge har ca 500 km rekkevidde ...

Det er dog vesentlig forskjell på "ladetiden".

 

Utfordringen for hydrogen er jo antall tilgjengelige "ladepunkter" i landet, hvilket fort setter en stopper for hvor det er praktisk mulig å bevege seg. Batteribil kan jo lades hvor-som-helst, det tar bare litt tid...

Det er forskjell på ladetiden, men så du videoen? Så du den, i mine øyne, voldsomme forskjellen i energieffektivitet? Vi løser ingen framtidsproblemer ved å konvertere energi fra én form til en annen, og tilbake, med så store prosesstap!

[High-Fidelity]

 

1. Hydrogenbilister kan aldri fylle hjemme og er dermed avhengig av å ofte ta omveien via fyllestasjonen. Noen har lenge omvei enn andre. Selve fyllingen går raskt per gang, men når det må adderes med omvei-tiiden og ganges opp med et høyt antall ganger så bruker nok denne gruppen mye tid på fylling. Regnestykke: 500km rekkevidde, fylle 20-100% hver gang, Fylle 100% av 16000 km årlig kjørelengde. 5 minutter omvei + 5 minutter fylling per gang. Totalt: 6 timer og 40 minutter i året fordelt på 40 ganger.

 

 

Til opplysning har man begynt å selge hydrogenløsninger til hjem i Japan. Og det finnes flere teknologier på trappene som vil gjøre at folk kan bli selvforsynt med hydrogen til både hjem og bil.

 

Som jeg har tidligere nevnt. Folk kritiserer hydrogen uten å ta høyde for hva som skjer innen forskningen og fremskritt. 

Endret 2. september 2018 av High-Fidelity

[Simen1]

Jeg synes ikke Tesla Powerwall har nok nytteverdi til å være verd prisen. En hydrogenbasert "Powerwall" vil være dyrere i både innkjøp og bruk. Smak og behag, men at en japaner kjøper noe sånt betyr ikke at jeg vil gjøre det samme, eller at det generelt kan forsvares økonomisk.

 

Ei heller tror jeg at det blir vanlig å være selvforsynt med energi. Hverken fra solceller, vindmøller på taket eller noe annet. Skal man først prøve å bli selvforsynt virker det mot sin hensikt å kaste bort 2/3 av energien ved å lagre den som hydrogen.

[Udust]

 

 

1. Hydrogenbilister kan aldri fylle hjemme og er dermed avhengig av å ofte ta omveien via fyllestasjonen. Noen har lenge omvei enn andre. Selve fyllingen går raskt per gang, men når det må adderes med omvei-tiiden og ganges opp med et høyt antall ganger så bruker nok denne gruppen mye tid på fylling. Regnestykke: 500km rekkevidde, fylle 20-100% hver gang, Fylle 100% av 16000 km årlig kjørelengde. 5 minutter omvei + 5 minutter fylling per gang. Totalt: 6 timer og 40 minutter i året fordelt på 40 ganger.

 

 

Til opplysning har man begynt å selge hydrogenløsninger til hjem i Japan. Og det finnes flere teknologier på trappene som vil gjøre at folk kan bli selvforsynt med hydrogen til både hjem og bil.

 

Som jeg har tidligere nevnt. Folk kritiserer hydrogen uten å ta høyde for hva som skjer innen forskningen og fremskritt. 

Se videoen som er delt ovenfor i kommentarfeltet: - folk kritiserer hydrogen fordi;

I et konservativt regnestykke hvor usikkerheten kommer hydrogen til gode (Best case for Hydrogen, Worst case for Batteri) er tapt energi fra strømnett, til energi omsatt i elmotor i hydrogenbilen på over 70%. For batteribil er det samme regnestykket 30%.

 

40% høyere tap? Hydrogen er utgått før det er kommet ordentlig i gang. Med mindre noen klarer å få prosessen Strøm - Hydrogen - Strøm til å gå med minimale tap vil hydrogenbilen være dødsdømt.

[sverreb]

Se videoen som er delt ovenfor i kommentarfeltet: - folk kritiserer hydrogen fordi;

I et konservativt regnestykke hvor usikkerheten kommer hydrogen til gode (Best case for Hydrogen, Worst case for Batteri) er tapt energi fra strømnett, til energi omsatt i elmotor i hydrogenbilen på over 70%. For batteribil er det samme regnestykket 30%.

 

40% høyere tap? Hydrogen er utgått før det er kommet ordentlig i gang. Med mindre noen klarer å få prosessen Strøm - Hydrogen - Strøm til å gå med minimale tap vil hydrogenbilen være dødsdømt.

Du sammenligner med batterisystemer hvor du skulle sammenlignet med bensin/diesel. Det er ingen tvil om at hydrogenbaserte løsninger er mindre energieffektive enn batteribaserte. Ingen påstår noe annet, og det å blindt fokusere på dette er et blindspor. Det er utvilsomt at der batterier kan brukes enkelt vil batteriene vinne frem på sikt. Spørsmålet er hvor grensene går (over tid) for hvor batterier er praktisk, og hva man skal gjøre med applikasjoner som krever transportabel energi der batterier ikke praktisk sett kan brukes.

 

Privatbiler virker å være greit innenfor hva batterier kan gjøre på litt sikt, selv om det er åpne spørsmål om hvor lang tid det vil ta å skalere opp produksjonen tilstrekkelig. (Og da blir spørsmålet om hvor lenge man kan vente, men Hydrogen er enda mer usikkert). Pr. i dag er det fortsatt slik at flertallet av privatbilkjøpere som ikke har akseptable alternativer innen batteribiler. Så spørsmålet er ikke hvordadn man kan konvertere et BEV kjøp til FCEV kjøp, men hvordan man kan konvertere et ICE kjøp til FCEV eller BEV.

 

Andre applikasjoner som tungtransport, gårds og anleggsmaskiner og luftfart er mindre klart innenfor hva som er mulig for batterier, der kan ikke-fossile syntetiske drivstoff ha en rolle også på lang sikt. (Hydrogen er ett eksempel, men ikke nødvendigvis det eneste)

 

Effektiviteten er helt klart en begrensing, men det er ikke det eneste som teller, og er ikke nødvendigvis diskvalifiserende. Selv for privatbiler så ville ikke differansen i energikost utgjort noen stor del av totalkostnaden. Også med bensin og diesel som har lignende energikost utgjør gjerne denne en ganske liten del av de totale kostnadene. Samfunnsmessig er ikke energimengden som går i transport avskrekkende. En faktor 3x i energibruk i transport oversettes til en faktor 1.05-1.1x i energibruk i samfunnet totalt sett. Regner du en typisk bensinbil som går 15000 i året lander du på ca 15000,- pr. år i energikost, men avskrivingen er gjerne rundt 30-40000. I tilegg kommer andre driftskostnader, så en faktos 3x i energieffektivitet blir til kun 10-20% forskjell i totalkost.

Endret 4. september 2018 av sverreb

[Udust]

Du sammenligner med batterisystemer hvor du skulle sammenlignet med bensin/diesel. Det er ingen tvil om at hydrogenbaserte løsninger er mindre energieffektive enn batteribaserte. Ingen påstår noe annet, og det å blindt fokusere på dette er et blindspor. Det er utvilsomt at der batterier kan brukes enkelt vil batteriene vinne frem på sikt. Spørsmålet er hvor grensene går (over tid) for hvor batterier er praktisk, og hva man skal gjøre med applikasjoner som krever transportabel energi der batterier ikke praktisk sett kan brukes.

 

Privatbiler virker å være greit innenfor hva batterier kan gjøre på litt sikt, selv om det er åpne spørsmål om hvor lang tid det vil ta å skalere opp produksjonen tilstrekkelig. (Og da blir spørsmålet om hvor lenge man kan vente, men Hydrogen er enda mer usikkert). Pr. i dag er det fortsatt slik at flertallet av privatbilkjøpere som ikke har akseptable alternativer innen batteribiler. Så spørsmålet er ikke hvordadn man kan konvertere et BEV kjøp til FCEV kjøp, men hvordan man kan konvertere et ICE kjøp til FCEV eller BEV.

 

Andre applikasjoner som tungtransport, gårds og anleggsmaskiner og luftfart er mindre klart innenfor hva som er mulig for batterier, der kan ikke-fossile syntetiske drivstoff ha en rolle også på lang sikt. (Hydrogen er ett eksempel, men ikke nødvendigvis det eneste)

 

Effektiviteten er helt klart en begrensing, men det er ikke det eneste som teller, og er ikke nødvendigvis diskvalifiserende. Selv for privatbiler så ville ikke differansen i energikost utgjort noen stor del av totalkostnaden. Også med bensin og diesel som har lignende energikost utgjør gjerne denne en ganske liten del av de totale kostnadene. Samfunnsmessig er ikke energimengden som går i transport avskrekkende. En faktor 3x i energibruk i transport oversettes til en faktor 1.05-1.1x i energibruk i samfunnet totalt sett. Regner du en typisk bensinbil som går 15000 i året lander du på ca 15000,- pr. år i energikost, men avskrivingen er gjerne rundt 30-40000. I tilegg kommer andre driftskostnader, så en faktos 3x i energieffektivitet blir til kun 10-20% forskjell i totalkost.

Godt poeng du kommer med her. Selv om tapene i kroner og øre ikke er store, ville jeg motarbeidet en teknologi til bruk i privatbiler som innebærer vesentlig større tap enn alternative gjennomførbare løsninger. Slik som batteri som energilager. For fly, skipstrafikk og andre energibehov innen transport er jeg helt enig i at bildet er mer sammensatt! Artikkelen handler imidlertid ikke om tankstasjon for fly eller skip, men biler.

 

Og mitt poeng, mitt budskap, er myntet på biler. Hydrogen er tipp topp, om du klarer å framstille det fra ren energi på en taps-effektiv måte. Og tilbake igjen, fra hydrogen til energi.

 

Om det er 15 000 NOK i energikost for hydro-bilen gir det deg 4 500 effektive "kroner" å kjøre for, om konverteringstapet er på 70%. Et tap på 10 500 som går bort i prosesser. Om 100 000 nordmenn kjører denne distansen er det 1,05 milliarder norske kroner i konverteringstap pr. år. Du kan godt trekke de store linjene og si at dette ikke spiller mye rolle "totalt sett", men isolert er det grusomt mye penger som kunne vært anvendt til noe mer nyttig enn prosesstap.

 

Så må det nevnes at eksempelvis Tesla har modeller med meget positivt verditap sammenlignet med biler som brenner dinosaur.

 

For personbiler blir neste generasjon batteriteknologi en vesentlig spiker i den fossile kista. Hydrogen vil nok også ha sine anvendelser, om ikke en annen energibærer stjeler rampelyset før teknologien modnes tilstrekkelig.

Endret 5. september 2018 av Udust

[Sturle S]

 

1. Hydrogenbilister kan aldri fylle hjemme og er dermed avhengig av å ofte ta omveien via fyllestasjonen. Noen har lenge omvei enn andre. Selve fyllingen går raskt per gang, men når det må adderes med omvei-tiiden og ganges opp med et høyt antall ganger så bruker nok denne gruppen mye tid på fylling. Regnestykke: 500km rekkevidde, fylle 20-100% hver gang, Fylle 100% av 16000 km årlig kjørelengde. 5 minutter omvei + 5 minutter fylling per gang. Totalt: 6 timer og 40 minutter i året fordelt på 40 ganger.

Til opplysning har man begynt å selge hydrogenløsninger til hjem i Japan. Og det finnes flere teknologier på trappene som vil gjøre at folk kan bli selvforsynt med hydrogen til både hjem og bil.

Kor mange slike system er faktisk selde? Tyskland passerte nyleg 100.000 installerte husbatteri, og globalt har marknaden for batteri til lagring av straum i hus eller i straumnettet vakse med 450% siste seks månader.

 

Har du ei lenkje til det påståtte systemet som japanarane kan bruke til å fylle hydrogenbilen heime?

 

Som jeg har tidligere nevnt. Folk kritiserer hydrogen uten å ta høyde for hva som skjer innen forskningen og fremskritt. 

Det skjer sikkert mykje, men hydrogen stretar framleis mot naturlovene. Verknadsgrada er dårleg og gassen er vanskeleg å handtere sikkert, og slik vil det alltid vere. Batteri er allereie betre enn hydrogen kan verte på dei fleste parameter.