Test av brukte elbiler: Dette får du for rundt 100.000 kroner

[Tor C]

Jeg kommer ikke inn på din siste lenke. Når det kommer til din forrige kommentar så ser jeg ikke der at det engang er i nærheten av engang å sannsynliggjøre din opprinnelige påstand.  Det er ingen tvil om at det er bedre for batteriet å "vake" rundt midten, men det er fortsatt langt unna påstanden om 100% forskjell og 200% forskjell. Det er selvsagt stor forskjell på kjemier, men noen tendenser kan man finne. Og det er naturlig nok forskjell når man har en BMS som hindrer den aller verste slitasjen, noe mobiltelefonbatterier ikke har. For å illustrere dette: Hvis man får dobbelt så mange fulle sykluser ved å bare vake rundt med 50% opp og ned, kontra det å lade 0-100% så viser ikke dataene at dette gjelder 5-95% som jo realiteten er med EV-batterier. Og utifra de data som er på din første kilde så klarer jeg bare å finne en forskjell på noen ganske få prosent med et konvoluttregnestykke. Jeg kommer frem til ca 10% forskjell på det å "vake" 50% poeng rundt 50% SOC kontra det å lade 5-95%. 

[Simen1]

https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/

Jeg dyttet tallene inn i et regneark for å se hvilke valg som gir flest km kjørelengde gjennom levetida. Jeg drar også fram hva batterikapasitet har å si.

 

Antagelse 1: Nissan Leaf 24 kWh, forbruk 160 Wh/km

 

Antagelse 2: Tesla model S 85 kWh, forbruk 200 Wh/km

 

Det ser ut som battericellene de testet tar vesentlig mer skade av topplading enn bunnutlading. Tallene indikerer også liten batterikapasitet kan bety at batteriet dør relativt ungt, særlig ettersom liten batterikapasitet øker behovet for 0-100% sykluser. Jeg ville vært spesielt skeptisk til kapasiteten på Trillingene.

Endret 2. september 2018 av Simen1

[Tor C]

Jeg dyttet tallene inn i et regneark for å se hvilke valg som gir flest km kjørelengde gjennom levetida. Jeg drar også fram hva batterikapasitet har å si.

 

Antagelse 1: Nissan Leaf 24 kWh, forbruk 160 Wh/km

Batterisykler Leaf24.png

 

Antagelse 2: Tesla model S 85 kWh, forbruk 200 Wh/km

Batterisykler TMS85.png

 

 

Det var veldig spennende tall. Og det er jo faktisk disse tallene som er interessante. Og her ser det ut til at jeg må akseptere Coyboystrekks påstand. Det er imidlertid litt vanskelig å forstå at man får færre km ut av å lade 20-70, enn fra 0-70 for LEAF.

 

Det hadde vært interessant å se formlene som er brukt her. 

[Cowboystrekk]

Tor C: Å forske på batterier er vanskelig, det finnes en haug med ulike kjemier, man må finne identiske forhold etc. Påstanden var egentlig ikke min, plukka den fra en batteriguru hvis navn jeg har glemt, men tommelfingerregelen var veldig enkel å huske Mye jeg ikke vet, men har lest endel nå og må bare forsøke å finne et slags gjennomsnitt av en haug med kjemier, temps, ladehastighet etc der ute.

 

Praktiske erfaringer er interessant. Noen Teslaer har passert 500k km nå og felles for dem er at ingen har mindre enn 80% restkapasitet meg bekjent. Tesla med reel 80kw kapasitet og forbruk på 2kW og rekkevidde på 40 mil. Med 500 fulladinger burde den greie 200k km før <70%. Pga buffer i topp og bunn kan vi si at den tåler dobbelt så mange, allikevell har flere biler gått 5-600k km og har allikevel over 80%. De har flere år på baken, trolig mye superlading, periodevis høy batteritemp (Tesla tillater batteritemp på over 40C før aktiv kjøling iverksettes). Det må tyde på at mange delvise ladinger over tid gir lite slitasje

[Simen1]

Det var veldig spennende tall. Og det er jo faktisk disse tallene som er interessante. Og her ser det ut til at jeg må akseptere Coyboystrekks påstand. Det er imidlertid litt vanskelig å forstå at man får færre km ut av å lade 20-70, enn fra 0-70 for LEAF.

 

Det hadde vært interessant å se formlene som er brukt her. 

Formlene er uhyre enkle. For Leaf regner jeg en full syklus 100-0% for å være 24 kWh. Jeg vet det ikke er helt sant, men ser bort i fra det nå. Fra linken gir 70-20% 6000 sykluser, altså 50% av 24 kWh * 6000 ganger = 72 000 kWh og så deler jeg på forbruket 0,16 kWh/km og får 450 000 km.

 

Hvorfor det blir lengre total kjørelengde av 70-0% enn av 70-20% kan forklares slik; 70-0 gir 40% flere kWh eller km per syklus enn 70-20. Samtidig får man redusert antall sykluser fra 6000 til 5000, en reduksjon på 16,67%. Siden 40% økning er mer enn 16,67% reduksjon så blir resultatet en økning. (1,4*0,8333 = 1,1667)

 

Jeg synes også det var veldig interessante tall og kommer til å endre bruken min heretter. Jeg har ofte latt batteriet gå mellom 80 og 30% i det daglige selv om jeg vet at jeg ikke trenger i nærheten av 80% før neste lading. Fra nå av kommer jeg til å stoppe ladingen tidligere og lade det litt mer ut. Kanskje 70-20% eller noe sånt.

Endret 2. september 2018 av Simen1

[Tor C]

Tor C: Å forske på batterier er vanskelig, det finnes en haug med ulike kjemier, man må finne identiske forhold etc. Påstanden var egentlig ikke min, plukka den fra en batteriguru hvis navn jeg har glemt, men tommelfingerregelen var veldig enkel å huske Mye jeg ikke vet, men har lest endel nå og må bare forsøke å finne et slags gjennomsnitt av en haug med kjemier, temps, ladehastighet etc der ute.

 

Praktiske erfaringer er interessant. Noen Teslaer har passert 500k km nå og felles for dem er at ingen har mindre enn 80% restkapasitet meg bekjent. Tesla med reel 80kw kapasitet og forbruk på 2kW og rekkevidde på 40 mil. Med 500 fulladinger burde den greie 200k km før <70%. Pga buffer i topp og bunn kan vi si at den tåler dobbelt så mange, allikevell har flere biler gått 5-600k km og har allikevel over 80%. De har flere år på baken, trolig mye superlading, periodevis høy batteritemp (Tesla tillater batteritemp på over 40C før aktiv kjøling iverksettes). Det må tyde på at mange delvise ladinger over tid gir lite slitasje

 

 

Analogier har ikke så veldig stor verdi når det ikke er satt i system. Jeg er ikke akademiker så jeg noterer meg ikke kilder, men jeg har hørt flere "batteriguruer" si at det har begrenset effekt å holde seg innen 20-80. Det viktigste er helt andre ting, såsom det å ikke ha høy og lav SOC over tid, og temp, og alder. 

 

Slik jeg forstår det er det forskjell mellom "best practice" og hva som har en praktisk reell merkbar effekt. 

[Tor C]

Formlene er uhyre enkle. For Leaf regner jeg en full syklus 100-0% for å være 24 kWh. Fra linken gir 70-20% 6000 sykluser, altså 50% av 24 kWh * 6000 og så deler jeg på forbruket 0,16 kWh/km og får 450 000 km.

 

Hvorfor det blir lengre total kjørelengde av 70-0% enn av 70-20% kan forklares slik; 70-0 gir 40% flere kWh eller km per syklus enn 70-20. Samtidig får man redusert antall sykluser fra 6000 til 5000, en reduksjon på 16,67%. Siden 40% økning er mer enn 16,67% reduksjon så blir resultatet en økning. (1,4*0,8333 = 1,1667)

 

Jeg synes også det var veldig interessante tall og kommer til å endre bruken min heretter. Jeg har ofte latt batteriet gå mellom 80 og 30% i det daglige selv om jeg vet at jeg ikke skal noen lengre tur før neste lading. Fra nå av kommer jeg til å sikte meg inn på 70-20% i stedet for. Kanskje helt ned mot 60-15%.

 

 

Aha. Da ser jeg feilen... Det er faktisk stor forskjell mellom 0-100 SOC på LEAF og reell SOC. 0-100 SOC er egentlig bare ca 90% av 24 kWh, men 50% er faktisk ca 50%. Det forklarer en del av diskrepansen.

 

Jeg har aldri hatt noen angst mot å sette bilen for noen dagers opphold etter LBW, men det betyr kanskje at jeg ikke engang skal være redd for å la den stå selv med VLBW.  

[Cowboystrekk]

Simen1: Antar du og har Tesla? Ligger stort sett mellom 30 og 60% soc da jeg har 12kW-lader heime og superchargere ganske nærme. De få gangene jeg har sjekka får jeg målinger av kapasitet som tilsier 2-4% degradering på 53000km og 4.5 år (beklagelig lite kjøring pga minstejenta som er hyperallergisk mot langturer ).

[Simen1]

Aha. Da ser jeg feilen... Det er faktisk stor forskjell mellom 0-100 SOC på LEAF og reell SOC. 0-100 SOC er egentlig bare ca 90% av 24 kWh, men 50% er faktisk ca 50%. Det forklarer en del av diskrepansen.

 

Jeg har aldri hatt noen angst mot å sette bilen for noen dagers opphold etter LBW, men det betyr kanskje at jeg ikke engang skal være redd for å la den stå selv med VLBW.  

Nå tror jeg ikke de antall syklusene var veldig nøyaktig vitenskapelige tall, så ta det med en klype salt og prøv heller å se de store linjene. Antagelig er brutto vs netto batterikapasitet godt innenfor feilmarginen til antall sykluser.

 

Simen1: Antar du og har Tesla? Ligger stort sett mellom 30 og 60% soc da jeg har 12kW-lader heime og superchargere ganske nærme. De få gangene jeg har sjekka får jeg målinger av kapasitet som tilsier 2-4% degradering på 53000km og 4.5 år (beklagelig lite kjøring pga minstejenta som er hyperallergisk mot langturer ).

Det stemmer. I det daglige lader jeg med 11 kW 1-2 ganger i uka opp til 80%, utgjør ca 10 000 km/år. På langtur lader jeg nesten utelukkende med SC. Er det få ledige plasser lader jeg minst mulig for å komme meg videre. Er jeg nesten alene og ønsker lengre pause, setter den på 100%, men kommer som regel tilbake til bilen før den når 90%. Langturer utgjorde i sommer 8000 km.

 

Hvis du trenger tips til unger i bil så har følgende gjort det mer overkommelig for min del: Alle aktiviteter går ut på å se ut vinduet. Telle røde Teslaer, oransje biler, oppdage de kuleste bilene, bygningene osv først. Belønning til den som ser fotoboksskilt først, lydbøker og barnesanger. Og selvsagt alltid være beredt på kvalme. De gangene jeg har hatt mulighet har jeg satt en voksen i midten bak for å holde litt ro og fred, følge med på ungene, hjelpe til og aktivisere. Aldri nettbrett, bøker eller noe sånt. Ja, også unngå å bruke de bakovervendte setene på langtur.

Endret 2. september 2018 av Simen1

[Cowboystrekk]

Vesla på 3 år er totalt uinteressert i det, funker bra på de på 7 og 9. Etter 2900 km i Norge, Sverige og Danmark i 2015 som endte med flytur for mor og henne hjem har det liksom ikke blitt noen langturer, hehe. Litt off-topic nå men.

[Knut Botnmark]

Angående batteri. Litt rask hoderegning sier at om bilen går ca 70000-80000 så har man spart inn et batteriskifte på spart bensinutgifter.

 

Men jeg skjønner problemet. Jeg var selv veldig usikker på batteriet.

 

Personlig så har jeg en Citroën C Zeo fra 2015, den vil nå snart runde 40000 km og detter en tur til fra hjemmet mitt på Klepp og til båten, som ligger på Rennesøy er det 63 km hver vei. Og i høst kjørte vi frem og tilbake dvs. 126 km på tørre veier, og da vi parkerte bilen var viste instrumentene at der var 20 Km kjørelengde igjen. Dersom jeg ikke regner feil så vil det si at den den dagen var kjørelengde på full tak 146 km. Og dette er en bil som i utgangspunktet skal ha en kjørelengde på 150 km. Derfor kan jeg ikke se noe svekkelse i batteriet i det hele tatt på de første 40 tusen killometer.

[Simen1]

Batterislitasje skjer ikke lineært med bruken. Det skjer et fall på 5-10% i starten, deretter holder deg seg ganske stabilt ut mot slutten av levetida da det begynner å stupe ganske brått.

 

Batteriets levetid i km er også avhengig av batteristørrelse siden større batteri gir flere km per syklus. En annen viktig faktor er om du lader batteriet til 80 eller 100%. Lader du til 100% slites batteriet raskere (færre sykluser før kapasiteten stuper). Lader du til 80% varer det rundt 5 ganger lengre i antall sykluser og rundt 4 ganger lengre i antall km. (Hver syklus blir da færre km). Lader du til 100% så varer li-ion batterier ca 4000 km per kWh batteri med et forbruk på 150 Wh/km. Siden C-zero har 14,4 kWh batteri kan du gange ut og få en forventet levetid på ca 60 000 km, forutsatt "normal" li-ion batterikjemi. Nå kan det godt hende PSE har noe mer holdbare bedre batterier enn det, for eksempel ved å ha en god buffer i bunn og topp. Men la oss nå holde litt til på forutsetningen "normal" li-ion batterikjemi. Lader man til 80% i stedet for 100% så kan man forvente 4 ganger lengre levetid i antall km. Dvs. 240 000 km.

 

Som du ser avhenger dette veldig av bruken. Sikkert av batterikjemien og bufferstørrelse også, men der har jeg dessverre ingen data for C-zero/trillingene så det ville eventuelt bare blitt spekulasjoner. Jeg observerer at bare én av de som ligger på finn har kjørt over 100 000 km. Personlig er jeg skeptisk til å kjøpe brukt elbil med kombinasjonen lite batteri og høy km-stand nettopp på grunn av batterislitasje og usikkerhet rundt bruken. Stort batteri og moderat km-stand er derimot ikke noe å bekymre seg for. Kjøpte selv en med 85 kWh og 120 000 km og estimerer at batteriet holder til mellom 1/2 og 1 million km med mitt 20-80% kjøremønster og 200 Wh/km.

Endret 16. september 2018 av Simen1

[Mr.M]

Eksisterer det noen måleinstrumenter/testmetode etc. som kan indikere levedyktigheten på batteriet? (som evt. kan utføres på verksted innen rimelig tidsbruk)

 

Etter hva som fremkommer over her, er lademønsteret viktig mht. til gjenstående levetid.

 

Kjøper jeg brukt forssil.bil av "voksen person i satt alder" + bildet jeg danner meg av vedkommende, kan man gjerne avgjøre at bilen ikke er grisekjørt. Men hvordan vite hvorvidt "voksen person" med el-bil tilsalgs, ikke har "griseladet"?

 

Har såvidt sett det tidvis blir snakket om noen slags streker, prikker, på selve batteriet. Er dette brukbart å gå ut ifra, eller har dette bare å gjøre med faktisk ladenivå/status der & da?

[Salvesen.]

Eksisterer det noen måleinstrumenter/testmetode etc. som kan indikere levedyktigheten på batteriet? (som evt. kan utføres på verksted innen rimelig tidsbruk)

 

Etter hva som fremkommer over her, er lademønsteret viktig mht. til gjenstående levetid.

 

Kjøper jeg brukt forssil.bil av "voksen person i satt alder" + bildet jeg danner meg av vedkommende, kan man gjerne avgjøre at bilen ikke er grisekjørt. Men hvordan vite hvorvidt "voksen person" med el-bil tilsalgs, ikke har "griseladet"?

 

Har såvidt sett det tidvis blir snakket om noen slags streker, prikker, på selve batteriet. Er dette brukbart å gå ut ifra, eller har dette bare å gjøre med faktisk ladenivå/status der & da?

Kjør bilen tom, lad til topp og avles hvor mange kWh som har gått inn i bilen. Evt ta den til merkeverksted for test.

[daruu]

Hørt på radioen nå at du får 50k i "avslag" (eller noe lignende) når man kjøper ny berlingo electric og vraker gammel diesel varebil.

Betyr det at man ender opp med å betale ca 125k for en helt ny en?

I såfall er jo ikke det så ille....

Edit: Det stemmer jo ikke, blir ca 175k for en

Endret 23. september 2018 av daruu

[kremt]

Kjør bilen tom, lad til topp og avles hvor mange kWh som har gått inn i bilen. Evt ta den til merkeverksted for test.

Ikke noen god måte da ombordlader som regel har effektivitet på ca 80-90 %.

For Nissan kan man bruke Leafspy Pro for å lese av batteriet, da ser man cellespenninger og variasjon samt en mengde andre faktorer der den viktigste er SOH (state of health). Slike mobil apper finnes for de fleste merker etter hva jeg har sett.

[Salvesen.]

Ikke noen god måte da ombordlader som regel har effektivitet på ca 80-90 %.

For Nissan kan man bruke Leafspy Pro for å lese av batteriet, da ser man cellespenninger og variasjon samt en mengde andre faktorer der den viktigste er SOH (state of health). Slike mobil apper finnes for de fleste merker etter hva jeg har sett.

Dette må en såklart ta høyde for..