Hyop mangler kapital: Stenger alle hydrogenstasjonene

[RJohannesen]

Ja, prosentall fra ingenting blir meningsløst. Hydrogenbiler er irrelevant i Norge ennå.

 

 

Takk for lenken. Men har du lest den selv? Det er service intervallene til ix35 du snakker om, dette er riktig sitat for Nexo:

 

Det er dette jeg snakket om, hydrogenbiler har hatt fundamentale mangler. Nexo er den første som ser ut til å ha fikset det mest fundamentale. Så får vi se om det vil løfte salgstall noen steder, eller om manglene fortsatt er for store.

Takk for korrigering, jeg blandet visst modellnavnene mens jeg leste på mobilen. Vi får håpe det blir bedre da 10 000 km service er iallefall håpløst på annet enn prototyper.

 

Den skal visst også få bedre levetid og de forventer den kan kjøre 240 000 km før brenselcelle er utslitt. Da er vi vel på nivå med vanlige elbiler.

[Trestein]

Takk for korrigering, jeg blandet visst modellnavnene mens jeg leste på mobilen. Vi får håpe det blir bedre da 10 000 km service er iallefall håpløst på annet enn prototyper.

Den skal visst også få bedre levetid og de forventer den kan kjøre 240 000 km før brenselcelle er utslitt. Da er vi vel på nivå med vanlige elbiler.

https://www.side3.no/motor/675000-km-med-tesla-pa-ett-batteri-6675850

 

Hva er prisen på en slik celle?

[Sturle S]

Hva er det du snakker om nå, du lenker til der hvor jeg tok deg i å lure folk til å tro at du kunne lade bilbatterier med DC? Du er ubetalelig.

Lure!? All hurtiglading av elbilar føregår med DC.

 

Neidå, lading med DC *må* ikkje skje hurtig. Ladarane kan fordele tilgjengeleg effekt på fleire bilar.

 

Alle batteri må ladast med DC. Bilar har som regel ein liten ladar ombord, som kan konvertere AC frå nettet til DC opp til ei viss effekt, slik at det er mogeleg å lade bilen frå ein vanleg stikkontakt i tillegg til DC.

[Del]

Fortsatt ute og bløffer ser jeg. Strømnettet i Norge er AC. Ja, alle bilbatterier må lades med DC. Mye av ladetapet skjer når strømmen konverteres fra AC til DC. Dette tapet ser du ut til å forsøke å skjule. Du forsøker også å gi inntrykk av at ladetap primært skyldes hvor hurtig du lader. Dette er også feil. Hvis vi kun ser på tapet som skyldes motstand i batteriet (altså at vi ser bort fra tapet fra AC-DC konverteringen), så avhenger dette av hvor mye ladet batteriet er. Hvis batteriet er helt tomt, så er det riktig at et li-ion batteri kan ha nesten 100% effektivitet. Dette bildet endrer seg betydelig når batteriet begynner å nærme seg full lading, da øker motstanden i batteriet. Dette betyr også at slitasjen på batteriet er større mot slutten av ladingen. Du kan derfor øke effektivitet på ladingen og levetiden på batteriene betydelig ved å ikke lade til 100%. Dette slår heldig ut på Tesla biler som gjerne bare lader til 80%, siden batteripakken på en Tesa har bra kapasitet. En del elbiler med små batterier (som tømmes ned mot 0% og fylles konsekvent til 100% ved vanlig bruk) har smertelig erfart at batteriene tar kvelden etter få år. Blir det noen takk å få fra deg denne gangen, nei trodde vel ikke det.

Endret 31. august 2018 av Del

[trikola]

Mye av ladetapet skjer når strømmen konverteres fra AC til DC.

 

Det bør du dokumentere!

[High-Fidelity]

 

Det ble solgt 57 hydrogenbiler i 2017 og 23 året før.

Det ble solgt 33025 rene elbiler i 2017 og 24222 i 2016. (+ bruktimport på noen tusen biler)

 

Norsk hydrogenforum fokuserer på at økningen i prosent var høyere for hydrogenbilene enn for rene elbiler. De har jo matematisk rett, men i antall snakker vi om en økning på 34 stk vs 8803 stk. Det må være et ganske stusselig halmstrå å klamre seg til slik matematisk semantikk. Se det i perspektiv på side 17 i opplysningsrådet for veitrafikkens rapport for 2017.

 

Vi kan jo bare gjette på hvordan det utvikler seg videre i år når nye Leaf har kommet på markedet og 4 av 6 hydrogenstasjoner legges ned.

Er ingen som sier at det selges mange privat hydrogenbiler i dag og neppe mange som tror det vil gjøre det med det første. Hydrogenbiler til privatbiler ligger primært noen år frem i tid. Blir derfor meningløst å trekke frem salgstall i dag. Alle må starte et sted. 

 

Hydrogen som total næring vokser derimot enormt. Det brukes tross alt til langt mer enn bare biler. Blant annet som reservestrømløsning, gaffeltrucker, produksjon av energi til fabrikker, energi til hjem hydrogentog, droner, militære løsninger osv. I tillegg har hydrogen stor vekst nå til tungtransport. Salget av lastebiler, busser og varebiler øker mye nå. Aller mest i Kina. Og vi ser nå at det begynner å skje ting i den maritime bransjen. Til store kjøretøy er hydrogen overlegent elkjøretøy. 

 

Til privatbilismen går det jo sendt. Både fordi man venter på ny og rimeligere teknologi som er rundt hjørnet (f.eks at man beveger seg vekk ifra bruk av platinum), utbygging av fyllestasjoner og at bilbransjen trolig ikke har råd til å satse maksimalt på både utvikling av elbiler og hydrogenbiler samtidig. Men planene i forhold til hydrogen til så og si alle bilmerkene er klare. Det er kun spørsmål om tid. Dessuten tjener dagens bilmerker veldig godt på fossilbiler og vil gjerne gjøre det lengst mulig. De drøyer tross alt med elbiler også p.g.a. lignende årsaker. Blant annet at batteriprisene skal falle. Bestiller du en Kona i dag så får du den neppe før 2020. Produksjonsantallet på disse rimelige elbilene med kurant rekkevidde er svært lavt per dags dato. Sånt sett er det ikke sikkert hydrogenbiler kommer så fryktelig langt etter.

 

Linken under er et eksempel på hvor man skal bruke overskuddsenergi til produksjon av hydrogen. Slik er satt i gang eller vurderes det mange steder nå. Selv i flere vannkraftanlegg så er det faktisk snakk om å bruke noe til hydrogenproduksjon, noe man f.eks gjør i Sveits.

https://fuelcellsworks.com/news/project-to-convert-wind-to-hydrogen-for-use-in-fuel-cell-vehicles-proposed-for-urumqi-china/

 

Nexo er egentlig den eneste fornuftige hydrogenbilen på markedet i dag og kommer nok til å selge brukbart til bl.a. taxinæringen (de har allerede inngått avtaler). Den har en rekkevidde på 60 mil og taper nesten ingenting på vinterstid. Sammenlign det med f.eks BMWs kommende iX3 som trolig vil koste minst like mye og kanskje får en reell rekkevidde om vinteren på 24-25 mil? Det er stor forskjell.

 

Det er klart det er et behov der ute for en miljøvennlig bil med lang rekkevidde og kort fylletid. Men noe store salgstall blir det åpenbart ikke før man får igang masseproduksjon, flere modeller, lavere priser og det er bygget ut flere fyllestasjoner. Faktum er at fyllestasjonene vokser gradvis på verdensbasis og det vil vokse hurtigere fremover flere steder fordi det nå er satt av mer penger til det. F.eks har myndighetene Frankrike nylig satt av store midler til hydrogen.

 

Det er ingenting i dag som tyder på at hydrogen ikke har en fremtid også til privatbiler. Det er det stort sett bare noe elbilentusiaster og Musk menigheten som mener og som baserer det på i stor grad på meningsløst grunnlag. Veldig ofte trekkes det frem gamle og kostbare løsninger som et argument og man tar overhodet ikke høyde for teknologiske fremskritt. Samtidig er troen stor på at det vil skje mye med batteriteknologi.... Dette er blitt en menighet som først og fremst føler behov for å være med på den siste teknologien og angripe alt som kommer etterpå. Som historien har vist oss: De som angriper ny teknologi og fremskritt er ofte de som omfavnet den forrige.

[Simen1]

Det er klart det er et behov der ute for en miljøvennlig bil med lang rekkevidde og kort fylletid. Men noe store salgstall blir det åpenbart ikke før man får igang masseproduksjon, flere modeller, lavere priser og det er bygget ut flere fyllestasjoner. Faktum er at fyllestasjonene vokser gradvis på verdensbasis og det vil vokse hurtigere fremover flere steder fordi det nå er satt av mer penger til det. F.eks har myndighetene Frankrike nylig satt av store midler til hydrogen.

 

Det er ingenting i dag som tyder på at hydrogen ikke har en fremtid også til privatbiler. Det er det stort sett bare noe elbilentusiaster og Musk menigheten som mener og som baserer det på i stor grad på meningsløst grunnlag. Veldig ofte trekkes det frem gamle og kostbare løsninger som et argument og man tar overhodet ikke høyde for teknologiske fremskritt. Samtidig er troen stor på at det vil skje mye med batteriteknologi.... Dette er blitt en menighet som først og fremst føler behov for å være med på den siste teknologien og angripe alt som kommer etterpå. Som historien har vist oss: De som angriper ny teknologi og fremskritt er ofte de som omfavnet den forrige.

Høna og egget-problematikken er bare en kneik hydrogenet potensielt må over, men det er villedende å fokusere på at problemet ligger der. Det kommer de over før eller siden, hvis hydrogen har noe for seg i trafikken. Det er derimot et annet stort problem som undervurderes av "hydrogen-menigheten". Det er energieffektiviteten og dermed drivstoffkostnader. Hovedargumentet i Norge er "billigere enn bensin/diesel". I veldig mange andre land er bensin og diesel billigere enn hydrogen og strømmen til å produsere hydrogen av dyrere. Dermed forsvinner det argumentet. Hydrogen som energimedie er dyrt fordi det er et batteri med veldig lav virkningsgrad. Dette er et grunnleggende problem uten noen nærliggende løsninger.

 

Jeg får vel skrive "Nexo-menigheten" også om jeg skal synke til samme nivå. Nexo rydder antagelig opp i mange av problemene med nåværende biler, men den dårlige virkningsgraden som batteri vil nok bestå. Nexo burd kommet på markedet for 20 år siden og hadde sikkert vært genial de påfølgende 10-15 årene.

 

Batteriteknologien kommer sikkert til å forbedre seg jevnt og trutt, men det er egentlig irrelevant for effektiviteten er høy nok til at forbedringer har liten verdi. Kapasiteten er allerede stor nok (40-100 kWh) og ladetiden kort nok på en del av nåværende modeller. Men vi takker jo gjerne ja til ytterligere forbedringer selv om det ikke er spesielt viktig lengre.

 

Når det gjelder belstning på kraftnettet så gir det omtrent like høye effekt-topper å legge opp til elektrolysører i veinettet som til hurtigladere, men hydrogenstasjonene vil bruke topp-effekten ca 3 ganger så mye mange timer i løpet av døgnet for å kunne tilby like mange km kjøring. Så over fra effekt til energi. Energimessig vil 100% hydrogenisering av personbilparken kreve ca 18 TWh elektrolysører. Til sammenligning vil en 100% batterielektrifisering av personbilparken kreve ca 6 TWh. AMS får man uansett på grunn av induksjonstopper, direktevannvarmere etc.

[Del]

Det bør du dokumentere!

Naturligvis, du finner det forklart på wikipedia med noen eksempler her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier#Quantification_of_rectifiers

Jeg har ikke sett direkte målinger på el-biler, men om vi antar 5-10% tap fra likeretteren under lading, tror jeg det er i nærheten. Totalt tap fra lading finner du en del erfaringer på her:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Det virker som 80% effektivitet er vanlig. Mulig halv spenning på strøm i USA gir en effekt her også.

[Simen1]

Prosentvis tap vil nødvedigvis kunne oversettes med kjølebehov i laderen. Invertere inneholder massevis av halvlederelektronikk og kondensatorer som typisk ikke tåler over ca 100'C. Dvs. sammenlignbart med kjølebehovet til CPU/GPU. Basert på en antagelse om 10% tap (90% effektivitet):

 

Ladere på stasjoner:

120 kW * 10% = 12 kW

50 kW * 10% = 5 kW

 

Ombordladere inni bilen:

22 kW * 10% = 2,2 kW

11 kW * 10% = 1,1 kW

2,3 kW * 10% = 230W

 

Ut fra størrelse på laderne, luftsus og kondensvann fra AC-kjølingen vil jeg gjette på at tallene ikke er langt unna sannheten.

Endret 31. august 2018 av Simen1

[Simen1]

1 av Norges 119 hydrogenbiler lagt ut for salg i går. I dag kom en til. Fortsetter det i samme tempo så blir det 0 igjen før nyttår.

[trikola]

1 av Norges 119 hydrogenbiler lagt ut for salg i går. I dag kom en til. Fortsetter det i samme tempo så blir det 0 igjen før nyttår.

 

Spørs jo hva kjøperne gjør med de. 

[Espen Hugaas Andersen]

Spørs jo hva kjøperne gjør med de. 

Putter de på museum, kanskje.

[trikola]

Naturligvis, du finner det forklart på wikipedia med noen eksempler her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier#Quantification_of_rectifiers

Jeg har ikke sett direkte målinger på el-biler, men om vi antar 5-10% tap fra likeretteren under lading, tror jeg det er i nærheten. Totalt tap fra lading finner du en del erfaringer på her:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Det virker som 80% effektivitet er vanlig. Mulig halv spenning på strøm i USA gir en effekt her også.

 

Ok, skjønner var du mente.

 

I artikkelen  står også:

 

"Conversion ratio (also called "rectification ratio", and confusingly, "efficiency") η is defined as the ratio of DC output power to the input power from the AC supply."

 

(min utheving),

 

men ikke minst eksempelet med halvbølgelikeretter som da har et "tap" på ca 59.5% forklarer det: det er ikke effekttap = varme, men utnyttelsesgraden. 

 

Edit: liten språklig klargjøring

Endret 31. august 2018 av trikola

[Tor C]

Prosentvis tap vil nødvedigvis kunne oversettes med kjølebehov i laderen. Invertere inneholder massevis av halvlederelektronikk og kondensatorer som typisk ikke tåler over ca 100'C. Dvs. sammenlignbart med kjølebehovet til CPU/GPU. Basert på en antagelse om 10% tap (90% effektivitet):

 

Ladere på stasjoner:

120 kW * 10% = 12 kW

50 kW * 10% = 5 kW

 

Ombordladere inni bilen:

22 kW * 10% = 2,2 kW

11 kW * 10% = 1,1 kW

2,3 kW * 10% = 230W

 

Ut fra størrelse på laderne, luftsus og kondensvann fra AC-kjølingen vil jeg gjette på at tallene ikke er langt unna sannheten.

 

 

Hvor får du denne ideen fra?  Virkningsgrad på vanlig ombordlader ligger på 93-94%. Dess hurtigere man lader dess mindre tap.  Årsaken til at pumper og vifter er så store er fordi de også må virke når det er veldig varmt ute, eller man har kjørt hardt.  Ville jo vært veldig dumt hvis bilen eller laderen ikke virket fordi det var 30-40 grader i luften...  Kondensvann er ikke en indikator på hvor effektiv en lader er. 

 

Hvis dine tall var korrekte så ville det jo vært god og varm luft som kom fra hurtigladerene. Det er det ikke. Jeg skulle nesten ønske det var slik, for da kunne man jo stått og varmet seg ved hurtigladeren vinterstid. 

[teitur]

Naturligvis, du finner det forklart på wikipedia med noen eksempler her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier#Quantification_of_rectifiers

Jeg har ikke sett direkte målinger på el-biler, men om vi antar 5-10% tap fra likeretteren under lading, tror jeg det er i nærheten. Totalt tap fra lading finner du en del erfaringer på her:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Det virker som 80% effektivitet er vanlig. Mulig halv spenning på strøm i USA gir en effekt her også.

En artikkel i TU fra 2016 snakker om rundt 94% effektivitet:

https://www.tu.no/artikler/denne-skal-gjore-elbillading-50-prosent-mer-effektiv/345598

[Simen1]

Hvor får du denne ideen fra?  Virkningsgrad på vanlig ombordlader ligger på 93-94%. Dess hurtigere man lader dess mindre tap.  Årsaken til at pumper og vifter er så store er fordi de også må virke når det er veldig varmt ute, eller man har kjørt hardt.  Ville jo vært veldig dumt hvis bilen eller laderen ikke virket fordi det var 30-40 grader i luften...  Kondensvann er ikke en indikator på hvor effektiv en lader er. 

 

Hvis dine tall var korrekte så ville det jo vært god og varm luft som kom fra hurtigladerene. Det er det ikke. Jeg skulle nesten ønske det var slik, for da kunne man jo stått og varmet seg ved hurtigladeren vinterstid. 

Ideen om varmetap kommer fra loven om energibevaring.

 

Prosentsatsene og dermed resultatet av regnestykkene, er bare et eksempel med utgangspunkt i Del sine tall. Hensikten var ikke å regne nøyaktig, men å ressonere om tallene kunne være i nærheten av riktig og det tror jeg de er. 93-94% er i nærheten av 90% etter min mening. Det var ikke meningen å regne mer nøyaktig.

[Tor C]

Ideen om varmetap kommer fra loven om energibevaring.

 

Prosentsatsene og dermed resultatet av regnestykkene, er bare et eksempel med utgangspunkt i Del sine tall. Hensikten var ikke å regne nøyaktig, men å ressonere om tallene kunne være i nærheten av riktig og det tror jeg de er. 93-94% er i nærheten av 90% etter min mening. Det var ikke meningen å regne mer nøyaktig.

 

 

Jeg vil påstå at det er ganske så stor forskjell. Og i tillegg kommer det altså at ved hurtiglading så er det enda mindre tap. Det er en vesensforskjell mellom 5 kW tap, og 2,5 kW tap. Det er faktisk 50%..... 

[Simen1]

Det var aldri meningen å regne nøyaktig. Ei heller nesten nøyaktig eller halvveis nøyaktig. Det var bare et skikkelig grovt estimat. Jeg burde understreket det bedre. Jeg er fornøyd med et treff som er mindre enn en faktor 2 unna riktig.

 

Du kan enkelt sette inn egne tall for å få ditt eget estimat..

 

Men jeg må bare spørre, er det mindre tap ved hurtiglading? Hvorfor/hvordan?

[Sturle S]

 

Naturligvis, du finner det forklart på wikipedia med noen eksempler her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier#Quantification_of_rectifiers

Jeg har ikke sett direkte målinger på el-biler, men om vi antar 5-10% tap fra likeretteren under lading, tror jeg det er i nærheten. Totalt tap fra lading finner du en del erfaringer på her:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Det virker som 80% effektivitet er vanlig. Mulig halv spenning på strøm i USA gir en effekt her også.

En artikkel i TU fra 2016 snakker om rundt 94% effektivitet:

https://www.tu.no/artikler/denne-skal-gjore-elbillading-50-prosent-mer-effektiv/345598

 

Slutt å mate trollet. Del masar stadig om dette, som om han trur at hydrogen magisk vert meir attraktivt om det berre har halvparten av verknadsgrada til batteri versus 25%. Han jobbar hardt med å konstruere situasjonar der det er teoretisk mogeleg, m.a. ved å late som om alle hydrogenstasjonar får servert likespenning på 1,23V, medan alle elbilar ladar med 110V, 5A gjennom ein skikkeleg ineffektiv ladar.

 

Skal ein produsere hydrogen av AC vert tapet større, sidan elektrolyse av vatn går med høgast verknadsgrad ved ei spenning på 1,23 V. Tapet ved konvertering og nøyaktig spenningsregulering frå 400 V AC til 1,23 V DC er større enn ved ca 400 V AC (3-fase TN) til ca 400 V DC. Litt overspenning ved elektrolyse er naudsynt for å få prosessen til å gå i sakleg tempo, men alt over 1,23 V gjev tap lik overspenning multiplisert med straum. Ved lading av batteri kan ein vere litt slakkare med reguleringa. Eit par volt overspenning fører berre til at ladinga går litt fortare enn planlagt.

 

Ja, ein kan ta likespenning direkte frå solcellepanel. Det vert veldig mykje kopar for hydrogen sin del, so det vil vere fornuftig å heller gå opp i spenning frå solcellepanela og bruke ein DC/DC-konverter.

 

Batteri kan ein lade direkte, og det er det mange som gjer. I praksis er det mest effektivt å bruke ein DC-DC-konverter der òg, sidan varierande solinnstråling gjer at det optimale spenningsnivået frå solcellepanelet (Maximum power point) varierer.

 

So kan det vere ei øving for lesarane å finne ut kva som har høgast verknadsgrad av DC-DC frå 300-400V til 300-400V og DC-DC frå 300-400V til 1,23V.

 

For å komme attende til emnet for tråden:

HyOp ser sjølvsagt det same som alle andre. Hydrogen er ein flopp. Det kjem aldri til å ta av. Straum til bilen er litt dyrare no, pga lite regn og høgare straumprisar. Den same prisauken på straum fører til same prosentvise auke på hydrogenprisen, og hydrogenet vert då veldig dyrt. (Unnaataket er kanskje Hærøya, dersom dei tappar av hydrogenet til Yara der. Det er produsert av olje.) I tillegg vert det veldig forureinande å køyre på hydrogen. Medan ein elbil på importert kolkraft ikkje forureinar meir enn ein eksosbil, vil ein hydrogenbil på hydrogen produsert av importert kolkraft føre til fire gonger høgare CO2-utslepp enn ein eksosbil!

 

Del prøver å sminke grisen alt han klarar, og sverte alle andre, men vi kjem ikkje vekk frå at hydrogen er ei klimakatastrofe. Energibruken er for høg.

Endret 31. august 2018 av Sturle S

[hekomo]

Hydrogenbiler til privatbiler ligger primært noen år frem i tid.

Det har det alltid gjort, og vil alltid gjøre det.