Hyop mangler kapital: Stenger alle hydrogenstasjonene

[sverreb]

Batteriet utviklar lite varme, og berre under rask lading. Det er klårt at når du ladar med 100 kW vil berre 2% tap generere 2 kW varme på relativt liten plass, og då trengst aktiv kjøling.

Halvt tonn med stål, aluminium og diverse andre stoffer 'relativt liten? Er vi generøse kaller vi varmakapisteten til batteriet 0.7J/g/grad*. 2kW i en time vile hevet temperaturen med bare 21 grader OM batteriet var perfekt isolert. (det er det ikke) Tatt i betraktning at ingen tesla holder 100kW i en time er reell avsatt energi mye mindre. Skulle vi tatt dine antagelser for god fisk burde det ikke være noe behov for aktiv kjøling under superlading så lenge batteriet har en temperatur på mindre enn 35-40C (Og om det har nær perfekt utladingseffektivitet hvorfor skal batteriet gå over ambient temperatur eller operasjonstemperatur i første omgang)

 

Jeg merker meg forøvrig at du har gått fra over 99% effektivt til 98% i ladetap alene.

 

Under køyring vil Tesla fordele varme frå motor og elektronikk til batteriet, for å halde batteritemperaturen oppe på trivselsnivå.

Vi snakker om lading, ikke kjøring.

 

Kanskje du kan fortelle meg kva desse målingane har å gjere med superlading? Klarer ikkje du heller å fylgje tråden?

Superladerne bruker samme AC/DC konverter som bilen har innebygd. Virkningsgraden er den samme. Jeg skrev helt tydelig at jeg snakker om virkningsgrad fra AC.

 

Med 92% antatt virkningsgrad i konertering har vi ca 10% ytterligere tap for å komme til de observerte 80% (Når vi tar med at det er parasittiske tap i andre systemer). Dette er konsistent med forventet roundtrip virkningsgrad i en lithium ion celle

 

Kom imidlertid gjerne med seriøse analyser som demonstrerer nær 100% virkningsgrad i en lithium-ioncelle (D.v.s. påstanden din er vel moderert til 98% nå).

 

*) Kun et gjett. Aluminium er 0.9. Stål er 0.5 lithium er 3.6, nikkel er 0.4 grafitt 0.7

Endret 17. september 2018 av sverreb

[Del]

Jeg merker meg forøvrig at du har gått fra over 99% effektivt til 98% i ladetap alene.

ubetalelig :-D

[Sturle S]

 

Batteriet utviklar lite varme, og berre under rask lading. Det er klårt at når du ladar med 100 kW vil berre 2% tap generere 2 kW varme på relativt liten plass, og då trengst aktiv kjøling.

Jeg merker meg forøvrig at du har gått fra over 99% effektivt til 98% i ladetap alene.

 

Nei, 2% tap, dvs 98% effektivt. Det er tapet som vert konvertert til varme når du ladar. Mesteparten av vekta, når du reknar heile battereipakken, er nikkel (katoden), deretter aluminium (innkapsling).

 

 

Kanskje du kan fortelle meg kva desse målingane har å gjere med superlading? Klarer ikkje du heller å fylgje tråden?

Superladerne bruker samme AC/DC konverter som bilen har innebygd. Virkningsgraden er den samme. Jeg skrev helt tydelig at jeg snakker om virkningsgrad fra AC.

 

Og det er her eg datt av. Kvifor blandar du inn verknadsgrad for AC når Tesla fakturerer det som kjem inn i bilen i form av DC? For bileigaren er det nett det same kva som skjer på AC-sida når han betaler for superlading, det er Tesla sitt problem.

 

Kan det vere mitt raske overslag på kva straumen kostar Tesla, runda av til næraste 100, som er problemet? Tesla er eit firma og kan difor trekkje frå mva. Effektavgifter og anna, som kan variere frå nettselskap til nettselskap, kjem i tillegg og gjer at kostnaden nok varierer ein del avhengig av lokalitet og bruk. Lokale avgifter har veldig mykje meir å seie enn verknadsgrada for den faktiske kostnaden til Tesla, so flisespikking kring verknadsgrad har absolutt ingenting føre seg. Om du vil spikke fliser, er det betre å rekne på kva Tesla betaler i effektavgift til nettselskapa der dei har superladarar. Hugs at enkelte superladarar har bufferbatteri, som reduserer maks effektuttak frå nettet.

 

Kom imidlertid gjerne med seriøse analyser som demonstrerer nær 100% virkningsgrad i en lithium-ioncelle (D.v.s. påstanden din er vel moderert til 98% nå).

Du har fått lenkjer tidlegare.

Endret 17. september 2018 av Sturle S

[sverreb]

Nei, 2% tap, dvs 98% effektivt. Det er tapet som vert konvertert til varme når du ladar.

Nettopp. Du påstår nå 2% ladetap alene. Da kan ikke roundtripeffektivitet være over 99%.

 

Mesteparten av vekta, når du reknar heile battereipakken, er nikkel (katoden), deretter aluminium (innkapsling).

Ja, det er hva jeg regnet med 0.7 er mellom de to.

 

 

 

Og det er her eg datt av. Kvifor blandar du inn verknadsgrad for AC når Tesla fakturerer det som kjem inn i bilen i form av DC? For bileigaren er det nett det same kva som skjer på AC-sida når han betaler for superlading, det er Tesla sitt problem.

Okay, punkt for punkt:

 

Vi forsøker å isolere batteriets roundtripeffektivitet. I.e. hvor mye energi kan du utnytte fra et batteri sammenlignet med det du bruker på å lade det.

 

Vi har fra utallige målinger fra brukere at de kan måle en SYSTEM effektivitet fra AC på ca 80%.

 

Vi mener å vite at teslas AC/DC konverter er 92% effektiv.

 

Samme AC/DC konverter er å finne i superladere.

 

Vi vet at et batteri ikke får bedre roundtripeffektivitet av raskere lading (Tvert i mot)

 

Vi kan derfor konkludere med at 80% systemeffektivitet er et realistisk maksanslag også for superlading.

 

Trekker vi ut igjen AC/DC konverteren gir det oss en antatt roundtripeffektivitet for batteriet på ca 87% (La oss runde det av til 90% siden vi fortsatt kan ha litt parasittiske tap)

 

Du har så langt hevdet 2% ladetap og 0% utladingstap for en påstått roundtripeffektivitet på 98%. Dette henger ikke sammen.

 

Bare ved å gjøre et overslag på masse i batteriet og se på tilgjengelig kjøling kan vi se at tesla selv tar høyde for mye mer oppvarming av batteriet enn hva disse helt minimale anslagene du kommer med tilsier.

 

 

Du har fått lenkjer tidlegare.

Mener du den du oppga til batteryuniversity som bl.a. sier: " In the real world, the Tesla Roadster is said to have an energy efficiency of 86 percent."? Denne gir deg ikke noen dekning for å påstå 98% roundtripeffektivitet. Du håndveiver konsekvent bort spenningstap. Se på ladekurven her: https://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries

Og sammenlign med utladingskurven du kan finne her: https://batteryuniversity.com/learn/article/discharge_characteristics_li

Du bruker langt mer potensiale ved lading enn hva du får igjen ved utlading.

 

Dette er jo heller ikke unikt for tesla. Mercedes oppga intressant nok i sin lansering av EQC en effektivitet på 22.2kWh/100km regnet fra AC. Med samme målemetode oppga de 450km rekkevidde. 22.2*4.5 kWh= 99.9 kWh. Dette er da altså fra AC. Batteripakken i EQC er på 80kWh (netto). Så igjen ser vi en systemvirkningsgrad på ca 80% fra AC. Jeg tror vi trygt kan konkludere at dette er det som er praktisk oppnåelig pr. i dag.

Endret 18. september 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

Nei, 2% tap, dvs 98% effektivt. Det er tapet som vert konvertert til varme når du ladar.

Nettopp. Du påstår nå 2% ladetap alene. Da kan ikke roundtripeffektivitet være over 99%.

Det var ikkje ein påstand, det var eit døme. Eg har ikkje sagt noko som helst om tap i noko konkret tilfelle.

 

 

Og det er her eg datt av. Kvifor blandar du inn verknadsgrad for AC når Tesla fakturerer det som kjem inn i bilen i form av DC? For bileigaren er det nett det same kva som skjer på AC-sida når han betaler for superlading, det er Tesla sitt problem.

Okay, punkt for punkt:

 

Vi forsøker å isolere batteriets roundtripeffektivitet. I.e. hvor mye energi kan du utnytte fra et batteri sammenlignet med det du bruker på å lade det.

 

Vi har fra utallige målinger fra brukere at de kan måle en SYSTEM effektivitet fra AC på ca 80%.

 

Vi mener å vite at teslas AC/DC konverter er 92% effektiv.

 

Samme AC/DC konverter er å finne i superladere.

 

Vi vet at et batteri ikke får bedre roundtripeffektivitet av raskere lading (Tvert i mot)

 

Vi kan derfor konkludere med at 80% systemeffektivitet er et realistisk maksanslag også for superlading.

 

Trekker vi ut igjen AC/DC konverteren gir det oss en antatt roundtripeffektivitet for batteriet på ca 87% (La oss runde det av til 90% siden vi fortsatt kan ha litt parasittiske tap)

 

Du har så langt hevdet 2% ladetap og 0% utladingstap for en påstått roundtripeffektivitet på 98%. Dette henger ikke sammen.

 

Bare ved å gjøre et overslag på masse i batteriet og se på tilgjengelig kjøling kan vi se at tesla selv tar høyde for mye mer oppvarming av batteriet enn hva disse helt minimale anslagene du kommer med tilsier.

Når du brukar desse trådane som referanse, ser du at dei tek det dei måler går inn i veggen og samanliknar med det bilen rapporterer at han ladar. Tesla fakturerer det same som bilen seier at han har lada inn på batteriet. Dermed kan eg ikkje sjå kva relevans desse tapa har for det vi diskuterer.

 

 

Du har fått lenkjer tidlegare.

Mener du den du oppga til batteryuniversity som bl.a. sier: " In the real world, the Tesla Roadster is said to have an energy efficiency of 86 percent."?

Jepp, og den er kjend for å verte veldig varm når han ladar. Ladaren i dagens modellar av Model S og Model X er tre generasjonar nyare, og dei har ein annan batterikjemi.

 

Denne gir deg ikke noen dekning for å påstå 98% roundtripeffektivitet.

Det har eg heller ikkje påstått. Det er du som hevdar at det var ein påstand.

Nøyaktig verknadsgrad varierer mykje med korleis du ladar batteriet.

 

Du håndveiver konsekvent bort spenningstap. Se på ladekurven her: https://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries

Og sammenlign med utladingskurven du kan finne her: https://batteryuniversity.com/learn/article/discharge_characteristics_li

Du bruker langt mer potensiale ved lading enn hva du får igjen ved utlading.

Eg har ikkje gjort noko forsøk på å estimere tap for ulike måtar å lade på. Ladinga går med CC fram til batteriet er omlag 92% opplada. I dei fleste tilfelle, med mindre du ladar til 100% (då vert verknadsgrada lågare, og du får fleire tap på m.a. rebalansering mellom modulane), vil overspenninga for å få batteriet til å ta lading vere relativt låg. Eg har loggar over dei fleste av mine superladesesjonar i ein diger database, og ein dag eg har tid kan eg sjekke kor mykje spenninga typisk går ned i det eg koplar frå.

 

Dette er jo heller ikke unikt for tesla. Mercedes oppga intressant nok i sin lansering av EQC en effektivitet på 22.2kWh/100km regnet fra AC. Med samme målemetode oppga de 450km rekkevidde. 22.2*4.5 kWh= 99.9 kWh. Dette er da altså fra AC. Batteripakken i EQC er på 80kWh (netto). Så igjen ser vi en systemvirkningsgrad på ca 80% fra AC. Jeg tror vi trygt kan konkludere at dette er det som er praktisk oppnåelig pr. i dag.

Tesla superlading fakturerer ikkje forbruk på AC-sida. Då kan ikkje Del ha rett i sin påstand om at ein får 20% mindre inn på batteriet enn det Tesla fakturerer. Dersom det er 20% ladetap frå AC, som må gjennom ombordladaren, kan det ikkje vere like mykje tap når du får DC rett inn på batteriet. Då må ombordladaren ha 100% verknadsgrad, og det har han ikkje.

[sverreb]

Tesla superlading fakturerer ikkje forbruk på AC-sida.

Jeg vet ikke hvorfor du hele tiden svarer meg med diskusjoner om fakturering: Fakturering har ingenting med batteriets fysikk å gjøre. Jeg har hele tiden kun addressert følgende påstand fra deg:

 

I og med at målinga skjer på DC-sida, er tapet frå kontakt til batteri nær null.

Då kan ikkje Del ha rett i sin påstand om at ein får 20% mindre inn på batteriet enn det Tesla fakturerer. Dersom det er 20% ladetap frå AC, som må gjennom ombordladaren, kan det ikkje vere like mykje tap når du får DC rett inn på batteriet. Då må ombordladaren ha 100% verknadsgrad, og det har han ikkje.

Hva tesla fakturerer eller ikke fakturerer er ikke videre intressant m.h.p. på den kommentaren jeg adresserer her, faktureringsdiskusjonen får du ta med Del.

 

Siden vi mener å vite hva laderen har av tap, (92%), så forteller systemtapet oss hva tapet i selve batteriet er. Esys = Ebat * Econv => 0.8 = Ebat * 0.92 => Ebat = 0.8/0.92 = 0.87. Så kan du ha noen feilkilder som parasittiske laster, men de feilene bør være svært små.

Endret 18. september 2018 av sverreb

[High-Fidelity]

Utbyggingen av hydrogenstasjoner fortsetter i Norge ifølge klima- og miljøminister Ola Elvestuen:

https://tv.nrk.no/serie/dagsnytt-atten-tv#t=33m9s

 

Man regner med det er 10 000 hydrogenbiler på veien i Kina innen 2020:

https://fuelcellsworks.com/news/minggao-ouyang-chinas-fuel-cell-vehicles-will-reach-10000-vehicles-in-2020/

 

Hyundai kommer med lastebiler til det europeiske markedet neste år:

https://www.hyundai.news/eu/technology/hyundai-motor-presents-first-look-at-new-truck-with-a-fuel-cell-powertrain-ahead-of-iaa-commercial-vehicles-2018-announcement/

 

Hydrogentog i Tyskland:

https://fuelcellsworks.com/news/world-premiere-alstoms-hydrogen-trains-enter-passenger-service-in-lower-saxony/

 

Har tidligere nevnt at Danmark kan bruke overskuddsenergi fra vindmøller til produksjon av hydrogen. Og det skal gjøres nå:

https://fuelcellsworks.com/news/advanced-facility-to-develop-production-of-carbon-free-hydrogen-inaugurated-in-denmark/

 

Hydrogen er på full fart fremover nå innen mange sektorer. Til privatbiler går det senere, men det vil vokse gradvis. Også mye ny spennende teknologi på gang her. Det er ikke sikkert fremtidens biler er helelektriske. Elbiler kan fort bli en mellomstasjon som vil etterhvert vil dø ut til fordel for kjøretøy med brenselceller. Blir spennende å se.

 

Et eksempel på hvor idiotisk elbil pr dags dato er til større kjøretøy er Mercedes eVito og kommende eSprinter. Latterlig lav rekkevidde på maks 150 km. Mens hydrogenutgaven til Sprinter ligger på godt over 500 km med ladet batteri. Og forskjellen blir enda større på vinterstid.

Endret 18. september 2018 av High-Fidelity

[Del]

Hvilken faktureringsdiskusjon? Utrolig slitsomt med stråmenn. Sturle, vennligst siter meg.

[Del]

Kva har du då investert pengar i som har å gjere med hydrogen i transportsektoren?

Jeg har ikke investert ett øre i hydrogen såvidt meg bekjent (mulig indirekte gjennom aksjefond). Som jeg har sagt tidligere, så ser jeg hydrogen som interessant for fremtiden. Jeg er teknolog, og hydrogen er noe jeg kan se for meg å jobbe med i framtiden. For meg er det viktig å gjøre noe jeg opplever som meningsfullt, derfor er jeg genuint interessert i å forstå om hydrogen er noe som kan bringe noe godt med seg. Det er da svært frustrerende for meg å se den fanatismen som har fått utvikle seg i trådene hos tu.no. Det er dessverre ikke rom for sivilisert dialog rundt hydrogen her. Personlig er dette helt ubegripelig for meg.

Der står det jo berre om heimelading. Det var superladarane du påstod hadde 20% tap. Eg har aldri høyrt om at Tesla har betalt straumen til folk som ladar heime. Las du innlegget du svarte på, eller var det for mykje tekst for deg?

Sverreb har vel svart deg godt på denne. Det er liten grunn til å tro at Tesla sine ladere har vesentlig mindre tap, og dine betraktninger rundt dette er mildest talt lite overbevisende. Altså ingen grunn til slengbemerkningen her.

[Trestein]

Utbyggingen av hydrogenstasjoner fortsetter i Norge ifølge klima- og miljøminister Ola Elvestuen:

https://tv.nrk.no/serie/dagsnytt-atten-tv#t=33m9s

 

Man regner med det er 10 000 hydrogenbiler på veien i Kina innen 2020:

https://fuelcellsworks.com/news/minggao-ouyang-chinas-fuel-cell-vehicles-will-reach-10000-vehicles-in-2020/

 

Hyundai kommer med lastebiler til det europeiske markedet neste år:

https://www.hyundai.news/eu/technology/hyundai-motor-presents-first-look-at-new-truck-with-a-fuel-cell-powertrain-ahead-of-iaa-commercial-vehicles-2018-announcement/

 

Hydrogentog i Tyskland:

https://fuelcellsworks.com/news/world-premiere-alstoms-hydrogen-trains-enter-passenger-service-in-lower-saxony/

 

Har tidligere nevnt at Danmark kan bruke overskuddsenergi fra vindmøller til produksjon av hydrogen. Og det skal gjøres nå:

https://fuelcellsworks.com/news/advanced-facility-to-develop-production-of-carbon-free-hydrogen-inaugurated-in-denmark/

 

Hydrogen er på full fart fremover nå innen mange sektorer. Til privatbiler går det senere, men det vil vokse gradvis. Også mye ny spennende teknologi på gang her. Det er ikke sikkert fremtidens biler er helelektriske. Elbiler kan fort bli en mellomstasjon som vil etterhvert vil dø ut til fordel for kjøretøy med brenselceller. Blir spennende å se.

 

Et eksempel på hvor idiotisk elbil pr dags dato er til større kjøretøy er Mercedes eVito og kommende eSprinter. Latterlig lav rekkevidde på maks 150 km. Mens hydrogenutgaven til Sprinter ligger på godt over 500 mil med ladet batteri. Og forskjellen blir enda større på vinterstid.

Jøss, du overdrivelse vel litt nå. 5000km er rimelig langt. Er det plass til noe last?

[Simen1]

Utbyggingen av hydrogenstasjoner fortsetter i Norge ifølge klima- og miljøminister Ola Elvestuen:

https://tv.nrk.no/serie/dagsnytt-atten-tv#t=33m9s

 

Man regner med det er 10 000 hydrogenbiler på veien i Kina innen 2020:

https://fuelcellsworks.com/news/minggao-ouyang-chinas-fuel-cell-vehicles-will-reach-10000-vehicles-in-2020/

 

Hyundai kommer med lastebiler til det europeiske markedet neste år:

https://www.hyundai.news/eu/technology/hyundai-motor-presents-first-look-at-new-truck-with-a-fuel-cell-powertrain-ahead-of-iaa-commercial-vehicles-2018-announcement/

 

Hydrogentog i Tyskland:

https://fuelcellsworks.com/news/world-premiere-alstoms-hydrogen-trains-enter-passenger-service-in-lower-saxony/

 

Har tidligere nevnt at Danmark kan bruke overskuddsenergi fra vindmøller til produksjon av hydrogen. Og det skal gjøres nå:

https://fuelcellsworks.com/news/advanced-facility-to-develop-production-of-carbon-free-hydrogen-inaugurated-in-denmark/

 

Hydrogen er på full fart fremover nå innen mange sektorer. Til privatbiler går det senere, men det vil vokse gradvis. Også mye ny spennende teknologi på gang her. Det er ikke sikkert fremtidens biler er helelektriske. Elbiler kan fort bli en mellomstasjon som vil etterhvert vil dø ut til fordel for kjøretøy med brenselceller. Blir spennende å se.

 

Et eksempel på hvor idiotisk elbil pr dags dato er til større kjøretøy er Mercedes eVito og kommende eSprinter. Latterlig lav rekkevidde på maks 150 km. Mens hydrogenutgaven til Sprinter ligger på godt over 500 mil med ladet batteri. Og forskjellen blir enda større på vinterstid.

Jeg ser det formelig koker over av entusiasme her. Er det ikke da litt kjedelig å stikke fingeren i jorda og se det norske fyllekartet?

 

I den konteksten så minner det svært så optimistiske innlegget ditt litt om denne karen:

http://bildeopplaster.no/COH

 

Ikke for å være noen hoven Teslafantast her, men det ser da virkelig mørkt ut for hydrogenbasert personbilisme her i landet. For all del, hydrogen og brenselceller er kult og det har sikkert gode bruksområder, derav flere i sterk vekst, men akkurat personbilismen må vel kunne sies å ha fått et alvorlig skudd for bauen med Hyop sin nedleggelse. Muligens på et uheldig tidspunkt med tanke på Nexo, men jeg tror ikke Nexo hadde gjort det helt store hverken fra eller til uansett. Selv med en tidobling av salget (fra Miurai + ix35) hadde det fortsatt vært et svært smalt marked i en del år fremover. Kanskje det er like greit å ta en pause fra hydrogen personbiler og la andre land dra lasset noen år mens vi evaluerer utviklingen der. Går det framover der så kan det være lurt å bygge mange hydrogenstasjoner på kort tid for å skape en base, når bilmarkedet er klart for det. Snegleinvesteringen vi har sett de siste årene har jo vist seg å være seigpining av operatørene i et nært ikke-eksisterende marked. Hvor lenge holder Uno-X ut med "bygningsmasse" for et titalls millioner som skal betales ned av 119 kunder når hydrogenet er dyrere i innkjøp enn i utsalg? Hadde jeg sittet i Uno-x ledelsen ville jeg følt det veldig beklemt akkurat nå. Tære på egenkapitalen ennå en stund av idealistiske årsaker eller sette spikeren definitivt i kista og møte stormen fra media og 119 oppgitte kunder? Kanskje håpe og vente på at de fleste selger bilene sine ut av landet og så sette spikeren i kista?

 

Hydrogen har nok betydelig bedre odds i skipsfarten og tungtransporten de nærmeste årene.

Endret 18. september 2018 av Simen1

[High-Fidelity]

Argumentasjonen mot elbiler var litt tilsvarende det som den er nå mot hydrogenbiler. Man kunne f.eks ha sagt at på tidlig 1900 tallet var prosentandelen elbiler mye høyere enn hva den er i dag, ergo så går det tilbake med elbiler og ikke fremover. Det er tilsvarende argumentasjonen enkelte bruker her.

 

Selv om elbiler har fordelen av å kunne lades hjemme, så er det ingen tvil om at hydrogenbiler kommer. Kombinasjonen av at teknologien blir mer moden, lavere priser og behovet for å erstatte fossilbiler baner vei. Elbiler er ikke her løsningen alene.

 

Tilbakesteget med Hyop i Norge betyr selvsagt ingenting for utviklingen videre på verdensbasis. I Norge er det først og fremst et steg tilbake for en liten tid, før antallet stasjoner øker igjen. 

[Simen1]

Hva legger du i "liten tid"? 5 år? 10, slik den var for Buddy-generasjonen i 2001? Hvem skal betale for å holde stasjonene i live inntil hydrogenbilmarkedet er klart for storinnrykk av modeller med potensiale for å bli populære? Kanskje vi burde spare pengene og sette de inn når tiden er inne for det i stedet for å pine operatørene x antall år så de er økonomisk utmattet når bilene kommer?

 

Jeg savner en realistisk tidsplan, når mener du det er smart å sette inn støtet? Strategisk i forhold til priser på stasjoner, hydrogen, et fornuftig utvalg hydrogenbiler etc.

[High-Fidelity]

Så lenge hydrogenbiler må fylle på stasjoner så blir det som hønen og egget. De er avhengig av hverandre for å komme videre. Har derimot ikke noe tro på at det er fornuftig med noe kjempeutbygging av stasjoner i Norge per dags dato. Fornuftig å bygge ut gradvis og forsiktig utifra hvilke biler som man ser kommer og antatt salgstall. I dag er f.eks det kun en skikkelig hydrogenbil på markedet og den er dyr. Det kommer ikke noe masseproduksjon av hydrogenbiler før om noen år. Toyota og Hyundai blir trolig de første, mens de tyske merkene har uttalt at de ser på større produksjon først i 2025. Handler å se ann utviklingen og tilpasse seg.

 

På sikt så er sjansen dessuten større for et bensinstasjoner vil begynne å legge om. Trolig både til lading og påfylling av hydrogen. Shell er f.eks involvert i utbygging av hydrogenstasjoner i andre land.

[Simen1]

Har derimot ikke noe tro på at det er fornuftig med noe kjempeutbygging av stasjoner i Norge per dags dato. Fornuftig å bygge ut gradvis og forsiktig utifra hvilke biler som man ser kommer og antatt salgstall.

Skaleringen ut fra salgstall er en taktikk man velger for å redusere køer, ikke for å lokke nybilkjøpere til å velge hydrogen. For dem er det som teller at man vet at man kan komme seg rundt uten å være stedbundet. Høna og egget. Utbyggingstaktikken bør i fase en fokusere på dekning langs hovedveiene over hele landet og deretter gå gradvis over til fase to, motvirke køer på de mest populære stasjonene.

[Del]

Hva legger du i "liten tid"? 5 år? 10, slik den var for Buddy-generasjonen i 2001?

Vanskelig å si, og veldig avhengig av hvor på kloden en er tror jeg. Nexo er et stort skritt i riktig retning for hydrogenbiler, men vanskelig å si om det er et stort nok skritt før vi vet mer. Som tidligere nevnt ser jeg ikke Norge som en naturlig "early adopter" både fordi utbygging av infrastruktur er veldig dyrt her, og fordi vi har gratis batteri gjennom vannmagasinene. Akkurat nå ser det ut for meg som om både Danmark, Storbritannia og Tyskland ser en avmatning i utbygging av fornybart fordi de ikke har kostnadseffektiv måte å lagre strøm på. I et slikt perspektiv blir regnestykket for hydrogen mye bedre. Dersom hydrogen kan bidra til fortsatt rask utbygging av fornybart, så er det vanskelig for meg å se hvordan man kan være negativ til det.

Jeg savner en realistisk tidsplan, når mener du det er smart å sette inn støtet? Strategisk i forhold til priser på stasjoner, hydrogen, et fornuftig utvalg hydrogenbiler etc.

I Norge? Det må eventuelt være om utviklingen på hydrogen fortsetter, og blir vesentlig mer energieffektiv (noe som er fullt mulig), samtidig som utviklingen på batterier går mye tregere enn vi ønsker. Det svaret får vi antagelig om fem år. Inntil da kan man roe ned hydrogenbiler i Norge.

[Simen1]

Det høres fornuftig ut. Jeg mener det er en god plan å la en del andre land med gunstigere betingelser dra lasset noen år mens vi avventer litt og ser an utviklingen av teknologien, prisnivået og utvalget av H2 personbiler. Blir det populært nedover Europa så er det naturlig at det brer seg hit etter hvert også. Hvis/når det skjer mener jeg vi bør slå i hjel høna og egget-problematikken allerede på startstreken med gjerne 20-30 nye stasjoner på landsbasis første året vi virkelig har bestemt oss. Deretter utbygging i takt med etterspørsel.

 

Fram til pangstart-året er jeg redd Uno-x vil slite. Blir ikke forundret om utbyggingsplanene legges på is og kanskje en eller begge de to operative legger ned.

 

PS. Litt kjedelig at hydrogen.no ikke har oppdatert fyllekartet siden juni, nå som det har skjedd store endringer. Det er kanskje ubevisst feilinformasjon nå, men hvis dette vedvarer så begynner jeg å tro det er bevisst feilinformasjon.

Endret 18. september 2018 av Simen1

[Del]

Hvis/når det skjer mener jeg vi bør slå i hjel høna og egget-problematikken allerede på startstreken med gjerne 20-30 nye stasjoner på landsbasis første året vi virkelig har bestemt oss.

Enig i det. Fullt og helt, ikke stykkevis og delt. Tror det er bedre for alle parter.

[hekomo]

Et eksempel på hvor idiotisk elbil pr dags dato er til større kjøretøy er Mercedes eVito og kommende eSprinter. Latterlig lav rekkevidde på maks 150 km. Mens hydrogenutgaven til Sprinter ligger på godt over 500 km med ladet batteri. Og forskjellen blir enda større på vinterstid.

Hva med å se på rekkevidden til den kommende pickupen fra Tesla? Den er ingen småbil. At ingen har satset på skikkelig rekkevidde på større elbiler så langt betyr ikke at det ikke kommer. For det gjør det. Det vil blant annet Tesla sørge for.

Endret 19. september 2018 av hekomo

[High-Fidelity]

Jo større bilene er, jo større blir rekkeviddeforholdet mellom batteri og hydrogen. Dessuten koster store batteri veldig mye og tapet er betydelig på vinterstid. Så til større kjøretøy er hydrogen en langt bedre løsning per dags dato.