Denne campingvogna er laget for elbiler

[noob11]

Litt optimistisk sett: 95% * 95% * 90% * 95% * 95% = 73%. Reelt sett er det nok gjerne mer. CVT gir er ikke tapsfrie de heller, men de er gjerne bedre enn det.

Du sier "litt optimistisk". Er generatorer såpass gode nå? Trodde feks en bilmotor reelt lå rundt 25% til kinetisk energi og resten til varme osv. I mitt hode så ville 50% vært litt optimistisk ang generatorer (men mulig jeg burde google mer)

[sverreb]

Du sier "litt optimistisk". Er generatorer såpass gode nå? Trodde feks en bilmotor reelt lå rundt 25% til kinetisk energi og resten til varme osv. I mitt hode så ville 50% vært litt optimistisk ang generatorer (men mulig jeg burde google mer)

Generatoren er ikke motoren. Generatoren* er det du kopler motoren på for å generere strøm av rotasjon. Når jeg sier dette er noe optimistiske tall så er det fordi de nok er noe høye for hva vi får inn i en bil.

 

Kjeden ovenfor er det du taper i tilegg til tapet i motoren om du går veien om et batteri. For at det skal lønne seg må du kunne drive motoren slik at dette tapet er mindre enn virkningsgradsdifferansen mellom en motor kjørt direkte på drivlinjen vs en som kjører optimalt med kun en generator som last.

 

*) Og ja jeg er klar over at i noen sammenhenger snakker man om en generator som en enhet som både har motor/reaktor og elektrisk generator, men det er ikke betydningen her.

Endret 9. september 2018 av sverreb

[noob11]

M

*) Og ja jeg er klar over at i noen sammenhenger snakker man om en generator som en enhet som både har motor/reaktor og elektrisk generator, men det er ikke betydningen her.

Beklager. Jeg blandet generator og aggregat i hodet.

 

Men vi er fortsatt der at påstanden, om at det lønner seg å kjøre motor optimalt til kjeden du nevner over er bedre enn å kjøre motor rett til fremdrift, fortsatt stemmer?

[Snowleopard]

Det er ikke noe teknisk i veien for å lade under kjøring, men jeg tror alle dagens elbiler er sperret mot det fordi den antar at ladekabelen er fast forankret i noe. Det er en software beskyttelse mot farlig strekk i kabelen. En bil som har solceller har åpenbart ikke en sånn beskyttelse for strømmen fra solcellene.

 

Det er fullt teknisk løsbart å ha den sperren du snakker om på ladepluggen, men samtidig tillate lading fra "onboard"-løsninger. Er bare snakk om å koble seg på riktig sted med riktig utstyr, og programmere slik at den skiller på hvor strømmen kommer fra.

 

Jeg har tidligere (muligens ikke i denne tråden) lagt ut link til video der en brite har gjort om E-NV200 til weekendcamper. I en senere oppgradering har vedkommende fått montert hevetak for ekstra overnattingsplasser, og i den forbindelse montert solcelleannlegg som kan lade under kjøring. Tror ikke han måtte disable noe for å få dette til.

[sverreb]

Men vi er fortsatt der at påstanden, om at det lønner seg å kjøre motor optimalt til kjeden du nevner over er bedre enn å kjøre motor rett til fremdrift, fortsatt stemmer?

Svaret på det er 'det kommer ann på'. Går du fra 20% gjennomsnittlig termisk virkningsgrad til 40% i motoren er det klar OK å ta ett 25% tapsledd for å få den siste varianten. Går du fra 30% til 35% er det ikke OK.

 

Meg bekjent er det ingen privatbiler som bruker en slik løsning. (Men noen kommer nær som f.eks outlander PHEV)

[trikola]

Hvis du skal bruke motoren direkte på drivlinjen kommer du ikke rundt girkasse og alt det medfører. Nei takk.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Vil ikke ineffektiviteten i å konvertere energi to ganger være langt høyere enn det man sparer på å kjøre en motor optimalt? Jeg regner med at dette aggregatet bruker batteri som buffer mot elmotoren. Det gir jo drivstoff - batteri - motor istedenfor drivstoff - motor.

 

EDIT: Etter å ha googlet litt mer ser det ut som hybridbiler har lenger rekkevidde delvis pga argumentet over. Et annet argument er at flere hybridbiler kjører kombo med ice og batteri som driver bilen avhengig av ting som fart/turtall/osv. Dvs bruker den teknologien som er best egnet til å drive bilen til en hver tid.

Bare delvis. De fleste hybrider vil kople motoren direkte til drivlinjen. Du kan hente virkningsgrad på å kjøremotoren optimalt, men det får du i nesten like stor grad ved å bruke CVT giring eller girkasser med mange trinn.

 

generator-likeretter-lading-inverter-elmotor kjeden taper ikke ubetydelig energi

 

Litt optimistisk sett: 95% * 95% * 90% * 95% * 95% = 73%. Reelt sett er det nok gjerne mer. CVT gir er ikke tapsfrie de heller, men de er gjerne bedre enn det.

Litt vrøvl kan også eg skrive.

 

Etter en liten realitetsorintering; man treng varme på vinteren. Dette gir pluggin-hybrider, spillvarme.....!