Professor: Tungtransporten kan blir karbonfri uten store batterier

[Odd R. Valmot]

Rolf Bohne, professor i bygg og miljøteknikk ved NTNU, er gjest i ukens podcast.

Professor: Tungtransporten kan blir karbonfri uten store batterier

[2LK70DN1]

Eller så kan man bruke biodrovstoff eller hydrogen. I Norge er man sykelig opptatt av batterier, men det er meget mulig at hydrogen og miljøvennlig drivstoff vil bli foretrukket i andre land.

 

Å øke produksjonen av batterier kraftig er foreløpig umulig pga mangel på råvarer.

 

https://e24.no/makro-og-politikk/elbil/naa-utfordres-elbilprodusentene-av-kraftig-prishopp-paa-kobolt/24229623

 

Økt batteriproduksjon har også etiske dilemma:

 

http://www.dailymail.co.uk/news/article-4764208/Child-miners-aged-four-living-hell-Earth.html

[FB.884806240]

Ammoniakk er løsningen. Hydrogen i flytende form som ammoniakk. Google oppdagelsen fra Australia.

[Sturle S]

Eller så kan man bruke biodrovstoff eller hydrogen. I Norge er man sykelig opptatt av batterier, men det er meget mulig at hydrogen og miljøvennlig drivstoff vil bli foretrukket i andre land.

 

Å øke produksjonen av batterier kraftig er foreløpig umulig pga mangel på råvarer.

 

https://e24.no/makro-og-politikk/elbil/naa-utfordres-elbilprodusentene-av-kraftig-prishopp-paa-kobolt/24229623

Ehm, elbilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Kobolt er mykje brukt i dag, fordi det er billig. Når prisen på kobolt går opp, går batteriprodusentane over til alternative materiale, noko prisen på kobolt òg reflekterer. Berre sidan mai er prisen på kobolt redusert med over 25%. Batteriproduksjonen kan mangedoblast utan å bruke meir kobolt, og utan at det går utover eigenskapane til batteria. Tvert imot.

 

Økt batteriproduksjon har også etiske dilemma:

Heldigvis er bruk av matjord til produksjon av drivstoff, eller den vanvittige ekstra energibruken bruk av hydrogen legg opp til, heilt ukontroversielt?

[oceana]

 

Eller så kan man bruke biodrovstoff eller hydrogen. I Norge er man sykelig opptatt av batterier, men det er meget mulig at hydrogen og miljøvennlig drivstoff vil bli foretrukket i andre land.

 

Å øke produksjonen av batterier kraftig er foreløpig umulig pga mangel på råvarer.

 

https://e24.no/makro-og-politikk/elbil/naa-utfordres-elbilprodusentene-av-kraftig-prishopp-paa-kobolt/24229623

Ehm, elbilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Kobolt er mykje brukt i dag, fordi det er billig. Når prisen på kobolt går opp, går batteriprodusentane over til alternative materiale, noko prisen på kobolt òg reflekterer. Berre sidan mai er prisen på kobolt redusert med over 25%. Batteriproduksjonen kan mangedoblast utan å bruke meir kobolt, og utan at det går utover eigenskapane til batteria. Tvert imot.

 

Økt batteriproduksjon har også etiske dilemma:

Heldigvis er bruk av matjord til produksjon av drivstoff, eller den vanvittige ekstra energibruken bruk av hydrogen legg opp til, heilt ukontroversielt?

Og produksjon av brenselceller bruker kun vaffelrøre og litt stekefett, så eventuelle etiske betenkeligheter ved materialene i disse er også heeelt irrelevante her...

[sverreb]

Ehm, elbilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Kobolt er mykje brukt i dag, fordi det er billig.

Nei, kobolt er ikke billig, og brukes ikke fordi det er billig. Det brukes siden de mest energitette batterikjemiene krever bruk av kobolt.

 

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/types_of_lithium_ion

 

Man kan elliminere kobolt, men det fører pr. i dag til bruk av batterikjemier med lavere spesifikk energi. Man har ikke koboltfrie alternativer med samme eller bedre spesifikke energi som koboltkjemiene man kan velge å bruke. Skal du droppe kobolt helt betyr det mindre batterier.

 

At koboltprisene svinger en del har sammenheng med forventniger til bruk og produksjon. Pr. i dag er ca ca 1% av verdens nye biler som er elektriske, og batteriproduksjon (Hvorav en god del fortsatt ikke går i biler) utgjør litt under halvparten av verdens forbruk av kobolt.

 

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/bu_310_cobalt

 

Det som er utfordrende er om man på kort tid skal opp på en veldig mye større andel elektriske biler med dagens kjemier, eller noe som ligner disse. Da vokser den biten av kakestykket ovenfor som går til batterier med en faktor 10-20x. At koboltprisene ikke raser oppover tyder på forventninger i markedet på at en slik vekst kommer ikke til å skje før vi har helt andre kjemier enn i dag. I.e. koboltmarkedet forventer lav vekst for elbiler de næreste årene.

[Sturle S]

 

Ehm, elbilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Kobolt er mykje brukt i dag, fordi det er billig.

Nei, kobolt er ikke billig, og brukes ikke fordi det er billig. Det brukes siden de mest energitette batterikjemiene krever bruk av kobolt.

 

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/types_of_lithium_ion

 

Man kan elliminere kobolt, men det fører pr. i dag til bruk av batterikjemier med lavere spesifikk energi.

Frå sida du lnka til:

Its high specific energy makes Li-cobalt the popular choice for mobile phones, laptops and digital cameras.

[...]

The Li-cobalt is losing favor to Li-manganese, but especially NMC and NCA because of the high cost of cobalt and improved performance by blending with other active cathode materials. (See description of the NMC and NCA below.)

 

Om NCA, som berre har 9% kobolt, står:

High energy and power densities, as well as good life span, make NCA a candidate for EV powertrains. High cost and marginal safety are negatives.

 

QED. LiCoO2, med 60% kobolt er det vanlegaste (the popular choice), men kjemien taper terreng til m.a. NCA, som har høgare spesifikk energi, men er dyrare (high cost).

 

Man har ikke koboltfrie alternativer med samme eller bedre spesifikke energi som koboltkjemiene man kan velge å bruke. Skal du droppe kobolt helt betyr det mindre batterier.

Dette er litt som å høyre på kverulantane som meiner elbilar ikkje vil gjere slutt på oljealderen, fordi det er nokre desiliter olje i girboksen i ein Tesla.

 

Her får ein høgare spesifikk energi ved å redusere mengda kobolt til under 1/6. Dvs at batteriproduksjonen kan meir enn 6-doblast utan å bruke meir kobolt. No er rettnok ein del av det teke ut allereie, men det er framleis mykje å hente.

 

Vi må heller ikkje gløyme den vanlegaste kjemien i verdas største elbilmarknad, Kina. Dei brukar hovudsakleg LiFePO4, som er heilt kobolt-fri, både i bussar og bilar.

 

Det som er utfordrende er om man på kort tid skal opp på en veldig mye større andel elektriske biler med dagens kjemier, eller noe som ligner disse. Da vokser den biten av kakestykket ovenfor som går til batterier med en faktor 10-20x. At koboltprisene ikke raser oppover tyder på forventninger i markedet på at en slik vekst kommer ikke til å skje før vi har helt andre kjemier enn i dag. I.e. koboltmarkedet forventer lav vekst for elbiler de næreste årene.

Marknaden gjer nok andre vurderingar enn det.

 

1. Auka pris på kobolt fører til større investeringar i kobolt-utvinning, som aukar produksjonen på sikt.

 

2. Kobolt er eit biprodukt ved utvinning av både nikkel og kopar. Både NMC- og NCA-kjemien brukar hovudsakleg nikkel i katoden. Auka forbruk av nikkel har auka produksjon av kobolt som ei heldig bieffekt. Det går òg med ein heil del kopar i ein elbil, med same effekt.

 

3. Kobolt-prisen syner boble-tendensar. Hugsar du at prisen på solcelle-silisium spratt opp i nesten 500 USD/kg ved årssikftet 2007/2008 pga solcelle-boomen i Tyskland? Produksjonen av solceller har berre auka, og no er prisen nede i under 20 USD/kg. Det er ikkje mangel på silisium på jorda, og det manglar heller ikkje kobolt. Sjå 1.

 

4. Sjølvsagt ser spekulantane både at det går med stadig mindre kobolt i vidareutvikling av dagens kjemiar, og at det er mange andre lovande kjemiar som ikkje nyttar kobolt i det heile.

[Salvesen.]

 

 

Har ikke du fått beskjed om å slutte med dette tullet og en egen dedikert tråd tråd til å rante om batteriproduksjon? 

[sverreb]

QED. LiCoO2, med 60% kobolt er det vanlegaste (the popular choice), men kjemien taper terreng til m.a. NCA, som har høgare spesifikk energi, men er dyrare (high cost).

Og hva var det du trodde du beviste? NCA inneholder kobolt. Ingen har snakket om at LCO vil noen gang komme tilbake i elbiler. Å argumentere med at moderne batterier bruker mindre kobolt enn LCO er som å argumentere med at moderne bensinmotorer lager mindre sot enn dampmaskiner.

 

Selv med teslas ca 4.5kg kobolt pr. bil holder dagens koboltproduksjon, om den skulle utelukkende bli brukt til elbiler kun til ca 24M biler i året (1/4 av dagens produksjon av biler), men siden dagens koboltforbrukere ikke går noen steder kan du kutte det langt ned. Skal hele verdens bilproduksjon bli elektrisk innen kort tid som en del optimister tror på må verdens koboltproduksjon dramatisk opp på ekstremt kort tid, eller så må det komme en revolusjon i batterikjemier som kommer HELT bort fra kobolt. Slik det er i dag er det bare rom for noen få millioner biler med batteriteknologi tilsvarende teslas pr. år.

 

Vi må heller ikkje gløyme den vanlegaste kjemien i verdas største elbilmarknad, Kina. Dei brukar hovudsakleg LiFePO4, som er heilt kobolt-fri, både i bussar og bilar.

Jeg skjønner ikke hva du vil frem til. Din påstand var at man bruker kobolt fordi det er så 'billig'. På hvilken måte underbygger det at noen produsenter velger å bruke dårligere batterier uten kobolt denne påstanden?

 

Det kommer de forøvrig til å gå bort fra. LiFePO4 blir for tungt. LiFePO4 er fine om du ikke skal så langt (eller er villig til å drasse på MYE batterier) og ikke har investert noe videre i batterisikkerhet (De er ekstremt robuste), men de er ikke så bra om du vil lage en elbil med litt rekkevidde som ikke blir ekstremt tung. Lav spesifikk energi jobber også mot deg når du prøver å redusere kostnaden pr. kWh, så dette er heller ingen farbar vei for å få ned kostnaden. Akkurat slik nissan nå går fra LMO til NMC for å øke kapasiteten, vil også andre produsenter som bruker foreldede batterikjemier måtte bytte.

 

Edit: Ser ut som om de er godt i gang med å bytte. Alt i 2016 ser det ut som om de satte i gang utfasing p.g.a. at myndighetene i kina gir incentiver til å oppnå bedre enn 200Wh/kg, noe som ikke går med LiFePo4: https://pushevs.com/2016/06/10/china-starts-replacing-lifepo4-with-nmc-for-evs/

Endret 20. august 2018 av sverreb

[RJohannesen]

Jeg skjønner ikke helt hvorfor det skullr være et mye større problem å få tungtrafikk over på eldrift. Dagens elbiler med god rekkevidde klarer jo greit 4 timers kjøretur mellom hver hurtiglading på ca 30 min. Riktignok finnes det noen som kjører 8 timer med kun 1 stopp der de fyller diesel i 3 min, spurter inn på stasjonrn og kjøper 2 grillpølser som de deretter spiser på dass mens de driter og dermed rekker å være ute i bilen igjen på totalt 8 min og tenker at det vile vært helt uaktuelt å forlenge denne pausen til 30 min.

 

Men denne problemstillingen gjelder jo ikke for tungtrafikken siden de er pålagt å ta 45 min pause hver 4,5 time. Altså skalerer man bare opp model 3 til semi spesifikasjon så er det ikke noe problem. Og store deler av tungtrafikken går mellom faste destinasjoner. Da kan man begynne her og legge opp ladeløsninger som kan brukes mens man laster/losser. Så utvider man med hurtigladere der det er for langt mellom større destinasjoner og til slutt fyller man ut resterende steder.

[Sturle S]

QED. LiCoO2, med 60% kobolt er det vanlegaste (the popular choice), men kjemien taper terreng til m.a. NCA, som har høgare spesifikk energi, men er dyrare (high cost).

Og hva var det du trodde du beviste?

At batteriproduksjonen kan stige mykje fortare enn koboltproduksjonen.

 

 

NCA inneholder kobolt. Ingen har snakket om at LCO vil noen gang komme tilbake i elbiler. Å argumentere med at moderne batterier bruker mindre kobolt enn LCO er som å argumentere med at moderne bensinmotorer lager mindre sot enn dampmaskiner.

Det kunne vere eit godt argument det, dersom dampmaskiner famleis var det mest vanlege, og vi var i ferd med å skifte frå damp- til bensindrift av bilar, samstundes som sot var eit aukande problem.

 

 

Selv med teslas ca 4.5kg kobolt pr. bil holder dagens koboltproduksjon, om den skulle utelukkende bli brukt til elbiler kun til ca 24M biler i året (1/4 av dagens produksjon av biler), men siden dagens koboltforbrukere ikke går noen steder kan du kutte det langt ned. Skal hele verdens bilproduksjon bli elektrisk innen kort tid som en del optimister tror på må verdens koboltproduksjon dramatisk opp på ekstremt kort tid, eller så må det komme en revolusjon i batterikjemier som kommer HELT bort fra kobolt. Slik det er i dag er det bare rom for noen få millioner biler med batteriteknologi tilsvarende teslas pr. år.

Men denne argumentasjonen er jo like dum som då folk hevda på 70-talet at biltrafikken ikkje kunne vekse vidare, fordi oljeproduksjonen verda ikkje var høg nok, eller at verda ville gå tom om få år.

 

1. Nei, det er ikkje som du legg til grunn, at elbilar skal ta over heile marknaden i morgon føremiddag. Veksten er ikkje meir enn 50-60% i året.

 

2. Veksten i kobolt-forbruket er in brøkdel av dette, pga nyare kjemiar og det faktum at elbilar berre står for ein liten del av batteri- og kobolt-forbruket i verda.

 

3. Kobolt-produksjonen kan fint vekse fort nok. Kobolt er ikkje eit sjeldant metall. Noko får vi "gratis", fordi forbruket av nikkel og kopar òg er større i elbilar enn i eksosbilar.

 

 

Vi må heller ikkje gløyme den vanlegaste kjemien i verdas største elbilmarknad, Kina. Dei brukar hovudsakleg LiFePO4, som er heilt kobolt-fri, både i bussar og bilar.

Jeg skjønner ikke hva du vil frem til. Din påstand var at man bruker kobolt fordi det er så 'billig'. På hvilken måte underbygger det at noen produsenter velger å bruke dårligere batterier uten kobolt denne påstanden?

LiFePO4 har litt andre eigenskapar enn til dømes LCO, NMC og NCA, men alle eigenskapane er ikkje dårlegare. Til mange bruksmønster er LiFePO4 eit betre val enn til dømes LCO. Kapasitet pr kg er ikkje den einaste eigenskapen ein tek omsyn til ved val av batteri. Sjølv på Wh/kg kjem den vanlegaste batterikjemien, LCO, dårlegare ut enn NCA, som brukar mykje mindre kobolt. Leaf brukte LMO, som har null kobolt, lenge. Dei har nyleg skifta til NMC 811 med 10% kobolt.

[sverreb]

Det kunne vere eit godt argument det, dersom dampmaskiner famleis var det mest vanlege, og vi var i ferd med å skifte frå damp- til bensindrift av bilar, samstundes som sot var eit aukande problem.

LCO er også totalt forlatt som batteriteknologi i elbiler. De brukes i mobiltelefoner og konsumerelektronikk, men volumet i forhold til verdi er knøttlite. En mobiltelefon koster ca 1/50 av en bil men har 1/5000 del av batterikapasiteten. Da blir økonomien i det noe annet. Volumet i konsumerelektronikk vil heller ikke vokse så veldig og det totale volumet er ikke i noen fare for å sprenge kapasiteten vi har til utvinning.

 

I biler er batterivolumet så voldsomt at selv når man nå er nede i 3-10% kobolt så representerer det en risiko for kapasitetsskvis.

 

1. Nei, det er ikkje som du legg til grunn, at elbilar skal ta over heile marknaden i morgon føremiddag. Veksten er ikkje meir enn 50-60% i året.

Nei, det gjorde jeg ikke. Jeg oppga faktisk ingen tidshorisont. Hvis du legger til grunn 50% i året påstår derimot du at du skal nå 100% i løpet av ca ett tiår. Bare det å starte ny gruvevirksomhet tar gjerne ett tiår. Bygge batterifabrikker tar 2-4 år, Introdusere helt nye batterikjemier tar gjerne ett tiår. Ser du virkelig ikke selv at med slike tidskonstanter kan ikke den veksten opprettholdes?

 

Siden vi gjerne vil fase ut fossilt drivstoff så raskt som mulig er det dermed veldig relevant å se på måter å gjøre seg mindre avhengig av batterier for en slik utfasing.

 

3. Kobolt-produksjonen kan fint vekse fort nok. Kobolt er ikkje eit sjeldant metall. Noko får vi "gratis", fordi forbruket av nikkel og kopar òg er større i elbilar enn i eksosbilar.

Sjeldenhet sier egentlig ikke så mye. Forekomster må også være konsentrerte nok for å være drivverdige.

 

Hvis nikkel og koboltforbruket er SÅ stort i elbiler påstår vel egentlig du nå at dette også er en kapasitetsbegrensing for vekst. Jeg tror imidlertid ikke at elbiler representerer noen markant økning i bruken av disse metallene. Ihvertfall ikke kopper, kanskje litt merkbart for nikkel.

 

Til orientering. Verdens totale årlige produksjon av kobolt: Ca 110 000 tonn, kopper: 25 000 000 tonn, nikkel: 1 500 000 tonn.

Om en elbil skulle hatt samme prosentvise påvirkning på kopperproduksjonen som koboltproduksjonen skulle den ha brukt ett tonn kopper pr. bil.

 

Koboltproduksjonen må opp på ca 500000 tonn pr. år i løpet av et tiår om din forventning om 50% årlig vekst skal holde med mindre du antar en revolusjon i batterikjemi på rekordtid.

 

LiFePO4 har litt andre eigenskapar enn til dømes LCO, NMC og NCA, men alle eigenskapane er ikkje dårlegare. Til mange bruksmønster er LiFePO4 eit betre val enn til dømes LCO.

Igjen: Ingen bruker LCO i elbiler. LCO brukes kun i MYE MYE mindre batterier.

 

 

Kapasitet pr kg er ikkje den einaste eigenskapen ein tek omsyn til ved val av batteri.

Gi eksempel (Som er relevant for elbil, I.e. dropp pratet om LCO)

 

Sjølv på Wh/kg kjem den vanlegaste batterikjemien, LCO, dårlegare ut enn NCA, som brukar mykje mindre kobolt. Leaf brukte LMO, som har null kobolt, lenge. Dei har nyleg skifta til NMC 811 med 10% kobolt.

Nemlig. Hvorfor byttet de fra en ikke-kobolt kjemi til en koboltholdig kjemi tror du? Hint: det har med spesifikk energi å gjøre.

Endret 21. august 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

Det kunne vere eit godt argument det, dersom dampmaskiner famleis var det mest vanlege, og vi var i ferd med å skifte frå damp- til bensindrift av bilar, samstundes som sot var eit aukande problem.

LCO er også totalt forlatt som batteriteknologi i elbiler. De brukes i mobiltelefoner og konsumerelektronikk, men volumet i forhold til verdi er knøttlite. En mobiltelefon koster ca 1/50 av en bil men har 1/5000 del av batterikapasiteten. Da blir økonomien i det noe annet. Volumet i konsumerelektronikk vil heller ikke vokse så veldig og det totale volumet er ikke i noen fare for å sprenge kapasiteten vi har til utvinning.

Framleis går det meste av dagens batteriproduksjon til andre føremål enn elbilar. PCen eg skriv dette på har ein batterikapasitet på ganske nøyaktig 1/1000 av bilen, men det er veldig mange fleire PCar enn elbilar i verda. Berre her i huset er det fem PCar + nokre ekstra batteri. I tillegg har PCane kortare levetid. I Tyskland er det større batterikapasitet installert i husbatteri knytt til solstraum enn i elbilar.

 

I biler er batterivolumet så voldsomt at selv når man nå er nede i 3-10% kobolt så representerer det en risiko for kapasitetsskvis.

No overdriv du. Batteriforbruket til elbilar er stort, men ikkje so stort.

 

 

1. Nei, det er ikkje som du legg til grunn, at elbilar skal ta over heile marknaden i morgon føremiddag. Veksten er ikkje meir enn 50-60% i året.

Nei, det gjorde jeg ikke. Jeg oppga faktisk ingen tidshorisont. Hvis du legger til grunn 50% i året påstår derimot du at du skal nå 100% i løpet av ca ett tiår.

Eg har ikkje påstått noko som helst om vekst om ti år. Veksten vil nok roe seg litt før elbildelen når 100%.

 

Bare det å starte ny gruvevirksomhet tar gjerne ett tiår. Bygge batterifabrikker tar 2-4 år, Introdusere helt nye batterikjemier tar gjerne ett tiår. Ser du virkelig ikke selv at med slike tidskonstanter kan ikke den veksten opprettholdes?

Vi har då fått mange nye batterikjemiar dei siste ti åra, som brukar mykje mindre kobolt enn tidlegare generasjonar. Både utviding av eksisterande gruver og bygging av nye er i full sving, og ikkje minst bygging av nye batterifabrikkar. Både med kobalthaldige og ikkje-kobolthaldige kjemiar.

 

Siden vi gjerne vil fase ut fossilt drivstoff så raskt som mulig er det dermed veldig relevant å se på måter å gjøre seg mindre avhengig av batterier for en slik utfasing.

 

Problemet er at dei fleste alternativa ikkje er berekraftige av andre grunnar. M.a. fordi dei brukar alt for mykje energi.

 

 

3. Kobolt-produksjonen kan fint vekse fort nok. Kobolt er ikkje eit sjeldant metall. Noko får vi "gratis", fordi forbruket av nikkel og kopar òg er større i elbilar enn i eksosbilar.

Sjeldenhet sier egentlig ikke så mye. Forekomster må også være konsentrerte nok for å være drivverdige.

Det finst mange stader i verda. Kobolt førekjem gjerne i malm med høg konsentrasjon av metallet. Med dagens pris er det drivverdige førekomstar i Noreg og Sverige òg, men det krev at du trur på at prisen held seg.

 

Koboltproduksjonen må opp på ca 500000 tonn pr. år i løpet av et tiår om din forventning om 50% årlig vekst skal holde med mindre du antar en revolusjon i batterikjemi på rekordtid.

I 1994 var verdas koboltproduksjon frå gruver 18500 tonn. I 2014, 20 år seinare, var produksjonen 123000 tonn. Ja, høgare enn i 2017. Det kjem av at kobolt-prisen var ekstremt høg i 2008-2009, mykje høgare enn i dag, og det utløyste store investeringar i gruvedrift, som førte til overproduksjon nokre år seinare.

 

Det tilsvarer ein årleg auke på ca 10%. I tillegg er det relativt enkelt å hente inn att reduksjonen som kom av prisraset på kobolt som fylgje av overproduksjon etter finanskrisa. Den kapasiteten er der, berre ikkje i bruk.

 

Hugs at auken i salet av elbilar har vore 50% i året i mange år allereie. Det er ikkje eit nytt fenomen. Heller ikkje spekulasjonsdrivne bobler i kobolt-prisen.

 

 

LiFePO4 har litt andre eigenskapar enn til dømes LCO, NMC og NCA, men alle eigenskapane er ikkje dårlegare. Til mange bruksmønster er LiFePO4 eit betre val enn til dømes LCO.

Igjen: Ingen bruker LCO i elbiler. LCO brukes kun i MYE MYE mindre batterier.

Mange bekkar små gjer ein stor å. Cellene i laptopen min er akkurat like store som i bilen. Det er berre færre i laptopen. På ei anna side er det mange fleire laptopar enn bilar.

 

Chevy Volt / Opel Ampera brukte forresten LCO. Det same gjorde Tesla Roadster.

 

 

Kapasitet pr kg er ikkje den einaste eigenskapen ein tek omsyn til ved val av batteri.

Gi eksempel (Som er relevant for elbil, I.e. dropp pratet om LCO)

 

Tryggleik, effekt (lading og utlading), temperaturtoleransar, levetid.

 

Sjølv på Wh/kg kjem den vanlegaste batterikjemien, LCO, dårlegare ut enn NCA, som brukar mykje mindre kobolt. Leaf brukte LMO, som har null kobolt, lenge. Dei har nyleg skifta til NMC 811 med 10% kobolt.

Nemlig. Hvorfor byttet de fra en ikke-kobolt kjemi til en koboltholdig kjemi tror du? Hint: det har med spesifikk energi å gjøre.

Nissan Leaf vart lansert i 2010, og eg vel difor å tru at valet av LMO i utgangspunktet kan vere relatert til den skyhøge kobolt-prisen i 2008-2009, rett før finanskrisa. No kjenner dei seg nok tryggare på kobolt-forsyningane framover.

[sverreb]

Framleis går det meste av dagens batteriproduksjon til andre føremål enn elbilar. PCen eg skriv dette på har ein batterikapasitet på ganske nøyaktig 1/1000 av bilen, men det er veldig mange fleire PCar enn elbilar i verda.

Ja, men det er ingen vekst å snakke om lengre. Elbiler må forventes å ha en 100x økning i volum foran seg. Det er ingen kapasitetsskvis nå, men den kommer med mindre veksten avtar mye eller eller man får en batterirevolusjon.

 

No overdriv du. Batteriforbruket til elbilar er stort, men ikkje so stort.

Så regn ut selv da vel. 110000 tonn kobolt produseres i året 3-6kg kobolt pr. bil med det skisserte forbruket. Hvor mange biler kommer du til (Etter du trekker fra andre forbrukere, og ja laptoppen din er en av de. Slikt vokser ikke men forsvinner heller ikke)? Mindre enn 100M/år? Da har du en kapasitetsskvis. Mye mindre enn 100M da er den vesentlig.

 

Eg har ikkje påstått noko som helst om vekst om ti år. Veksten vil nok roe seg litt før elbildelen når 100%.

Da begynner vi å nærme oss en enighet. Det er hva jeg også sier. Det du imidlertid sa i forrige post var 50-60% vekst i året. Det vil ta deg til 100% fra dagens situasjon på 10år. Dagens vekst er neppe vedlikeholdbar mer enn 2-3 år til, så må den flate ut.

 

Vi har då fått mange nye batterikjemiar dei siste ti åra, som brukar mykje mindre kobolt enn tidlegare generasjonar.

Ja, og disse har vært i utvikling over lang tid. Det kommer nok kjemier som har enda mindre kobolt, men det er ikke slik at de dukker opp fra intet. Vi vet i lang tid i forveien hva som er under utvikling, og pr. i dag er det noe synlighet til en kommende kjemi som skal kunne komme på markedet innen kort tid.

 

Både utviding av eksisterande gruver og bygging av nye er i full sving,

Har du kilde og prognose for volum?

 

 

Det finst mange stader i verda. Kobolt førekjem gjerne i malm med høg konsentrasjon av metallet. Med dagens pris er det drivverdige førekomstar i Noreg og Sverige òg, men det krev at du trur på at prisen held seg.

Nemlig. Det tar gjerne ti år fra at man bestemmer seg for å starte gruvedrift til man produserer noe. Dermed er ikke utvidelse av gruver noen kortsiktig løsning. Nå så sitter man å regner og gjetter på om kobolt er et varig behov i fremtidige batterier eller om det forsvinner igjen om 15-20 år.

 

Det tilsvarer ein årleg auke på ca 10%. I tillegg er det relativt enkelt å hente inn att reduksjonen som kom av prisraset på kobolt som fylgje av overproduksjon etter finanskrisa. Den kapasiteten er der, berre ikkje i bruk.

10% årlig vekst er mye, svært mye faktisk, men fra et lavt nivå er det lettere å ha en høy vekst (Mer lavthengende frukt). Kom gjerne med kilder for tallene.

Ett mulig problem her er at man kan blande raffinering med utvinning. Såvidt meg bekjent har man historisk sett hatt overbroduksjon av kobolt prekursorer (Fordi de kommer fra kopper og nikkelgruver). Ved en pristopp er det relativt enkelt å ta lagret matriale og raffinere, men det løser ikke et varig produksjonsproblem.

 

10% årlig er imidlertid ikke i nærheten nok. Det utsetter bare kapasitetsskvisen 6-18 måneder. (10% vekst betyr en dobling på 88 måneder, 50% vekst betyr en dobling på 20 måneder.)

 

Hugs at auken i salet av elbilar har vore 50% i året i mange år allereie.

Vi er ikke på kapasitetsgrensene enda, men vi ser at de kommer om noen få år. Det forteller oss at veksten må avta (Og avta vesentlig)

 

Det er ikkje eit nytt fenomen. Heller ikkje spekulasjonsdrivne bobler i kobolt-prisen.

Koboltprisen er ikke så intressant i seg selv, det er kapasiteten som blir viktig når volumene blir så store.

 

Chevy Volt / Opel Ampera brukte forresten LCO. Det same gjorde Tesla Roadster.

Og hva så? Du snakker om mindre enn 200000 biler totalt, og begge er ute av produksjon. I praksis prototyper.

 

Nissan Leaf vart lansert i 2010, og eg vel difor å tru at valet av LMO i utgangspunktet kan vere relatert til den skyhøge kobolt-prisen i 2008-2009, rett før finanskrisa. No kjenner dei seg nok tryggare på kobolt-forsyningane framover.

Du gikk glipp av poenget. Nemlig at de som resten av EV markedet er på vei FRA koboltfrie kjemier TIL koboltholdige. De ville ikke byttet om det ikke er en viktig grunn til det (Og nei, kobolt er fortsatt ikke billig slik du hevdet, så det er ikke grunnen). Jeg påstår de bytter fordi de trenger mer spesifikk energi for å produsere biler de faktisk kan selge. M.a.o. EV bransjen er avhengig av høy spesifikk energi, og dermed avhengig av kobolt.

Endret 21. august 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

Framleis går det meste av dagens batteriproduksjon til andre føremål enn elbilar. PCen eg skriv dette på har ein batterikapasitet på ganske nøyaktig 1/1000 av bilen, men det er veldig mange fleire PCar enn elbilar i verda.

Ja, men det er ingen vekst å snakke om lengre. Elbiler må forventes å ha en 100x økning i volum foran seg. Det er ingen kapasitetsskvis nå, men den kommer med mindre veksten avtar mye eller eller man får en batterirevolusjon.

 

Eller produksjonen av kobolt held fylgje med batteriproduksjonen, eller fleire skiftar til allereie eksisterande batteriteknologi som brukar mindre kobolt.

 

 

 

No overdriv du. Batteriforbruket til elbilar er stort, men ikkje so stort.

Så regn ut selv da vel. 110000 tonn kobolt produseres i året 3-6kg kobolt pr. bil med det skisserte forbruket. Hvor mange biler kommer du til (Etter du trekker fra andre forbrukere, og ja laptoppen din er en av de. Slikt vokser ikke men forsvinner heller ikke)? Mindre enn 100M/år? Da har du en kapasitetsskvis. Mye mindre enn 100M da er den vesentlig.

 

Eg fryktar ingen kapasitetsskvis. No går det mykje kobolt til andre bruksområde enn batteri òg. Glencore auka produksjonen av kobolt med 31% i fyrste halvår i år, og har planar om ei dobling på to år: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-07-31/glencore-sees-big-jump-in-cobalt-supply-from-congo-mines

 

Glencore er forresten verdas største produsent av kobolt frå gruver.

 

 

 

Eg har ikkje påstått noko som helst om vekst om ti år. Veksten vil nok roe seg litt før elbildelen når 100%.

Da begynner vi å nærme oss en enighet. Det er hva jeg også sier. Det du imidlertid sa i forrige post var 50-60% vekst i året. Det vil ta deg til 100% fra dagens situasjon på 10år. Dagens vekst er neppe vedlikeholdbar mer enn 2-3 år til, så må den flate ut.

 

Glencore har tydelegvis tru på større vekst enn eg har, eller kan hende dei vil leggje til rette for batterikjemiar med meir kobolt.

 

 

 

Vi har då fått mange nye batterikjemiar dei siste ti åra, som brukar mykje mindre kobolt enn tidlegare generasjonar.

Ja, og disse har vært i utvikling over lang tid. Det kommer nok kjemier som har enda mindre kobolt, men det er ikke slik at de dukker opp fra intet. Vi vet i lang tid i forveien hva som er under utvikling, og pr. i dag er det noe synlighet til en kommende kjemi som skal kunne komme på markedet innen kort tid.

 

Det finst mange batterikjemiar som brukar svært lite eller ingen kobolt. Det finst òg mange som har vore under utvikling i mange år, som snart kan komme i produksjon. LiS, Li-metall, osb.

 

 

 

Både utviding av eksisterande gruver og bygging av nye er i full sving,

Har du kilde og prognose for volum?

 

Tja, eg lenka til fyrste Google-treff over. Verdas største produsent som vil doble på to år.

 

 

 

Det finst mange stader i verda. Kobolt førekjem gjerne i malm med høg konsentrasjon av metallet. Med dagens pris er det drivverdige førekomstar i Noreg og Sverige òg, men det krev at du trur på at prisen held seg.

Nemlig. Det tar gjerne ti år fra at man bestemmer seg for å starte gruvedrift til man produserer noe. Dermed er ikke utvidelse av gruver noen kortsiktig løsning. Nå så sitter man å regner og gjetter på om kobolt er et varig behov i fremtidige batterier eller om det forsvinner igjen om 15-20 år.

 

Utviding av gruver er ein enkel sak, og i praksis det gruver gjer frå dag til dag. Oppstart av ei ny gruve kan vere verre, jf Engebøfjellet, men gruvegigantane seier dei har planane klåre.

 

Koboltgruver har historisk vore risikosport, sidan kobolt som biprodukt frå kopar- og nikkelproduksjon har vore nok til å dekkje forbruket i verda, men utsikter til høgare forbruk i 10-15 år framover er godt nok til å starte opp.

 

 

 

Det tilsvarer ein årleg auke på ca 10%. I tillegg er det relativt enkelt å hente inn att reduksjonen som kom av prisraset på kobolt som fylgje av overproduksjon etter finanskrisa. Den kapasiteten er der, berre ikkje i bruk.

10% årlig vekst er mye, svært mye faktisk, men fra et lavt nivå er det lettere å ha en høy vekst (Mer lavthengende frukt). Kom gjerne med kilder for tallene.

 

Kjelda mi er årlege rapportar frå USGS.

 

Wikipedia ha er ein graf basert på same datasett:

https://en.wikipedia.org/wiki/Cobalt#/media/File:Cobalt_-_world_production_trend.svg

 

 

10% årlig er imidlertid ikke i nærheten nok. Det utsetter bare kapasitetsskvisen 6-18 måneder. (10% vekst betyr en dobling på 88 måneder, 50% vekst betyr en dobling på 20 måneder.)

Høyest ut som Glencore planlegg for 50% vekst, men hugs at under halvparten av koboltproduksjonen i verda går til batteri. Den planlagde veksten er difor langt over det optimistane legg til grunn for elbilar, men med alle gigabatterifabrikkane som vert bygde rundt om i verda har Glencore sikkert fått inn ordrar på det nivået.

 

 

 

Hugs at auken i salet av elbilar har vore 50% i året i mange år allereie.

Vi er ikke på kapasitetsgrensene enda, men vi ser at de kommer om noen få år. Det forteller oss at veksten må avta (Og avta vesentlig)

 

Då går Glencore på ein stor smell, sidan dei har lagt opp til ein større vekst, men batteria kan sjølvsagt brukast til andre ting enn bilar.

 

 

 

Det er ikkje eit nytt fenomen. Heller ikkje spekulasjonsdrivne bobler i kobolt-prisen.

Koboltprisen er ikke så intressant i seg selv, det er kapasiteten som blir viktig når volumene blir så store.

 

Prisen reflekterer godt korvidt [spekulantane trur at] produksjonen er høg nok til å dekkje etterspurnaden.

 

 

 

Chevy Volt / Opel Ampera brukte forresten LCO. Det same gjorde Tesla Roadster.

Og hva så? Du snakker om mindre enn 200000 biler totalt, og begge er ute av produksjon. I praksis prototyper.

 

200.000 er fleire enn Volvo lagar totalt av dei mange av sine modellar

 

 

 

Nissan Leaf vart lansert i 2010, og eg vel difor å tru at valet av LMO i utgangspunktet kan vere relatert til den skyhøge kobolt-prisen i 2008-2009, rett før finanskrisa. No kjenner dei seg nok tryggare på kobolt-forsyningane framover.

Du gikk glipp av poenget. Nemlig at de som resten av EV markedet er på vei FRA koboltfrie kjemier TIL koboltholdige. De ville ikke byttet om det ikke er en viktig grunn til det (Og nei, kobolt er fortsatt ikke billig slik du hevdet, så det er ikke grunnen). Jeg påstår de bytter fordi de trenger mer spesifikk energi for å produsere biler de faktisk kan selge. M.a.o. EV bransjen er avhengig av høy spesifikk energi, og dermed avhengig av kobolt.

 

Samstundes har ingen andre enn Tesla gått for den mest energitette teknologien med minst kobolt. Indikerer ikkje det at produsentane er rimeleg trygge på at dei får tak i nok kobolt?

Endret 22. august 2018 av Sturle S

[sverreb]

Høyest ut som Glencore planlegg for 50% vekst, men hugs at under halvparten av koboltproduksjonen i verda går til batteri. Den planlagde veksten er difor langt over det optimistane legg til grunn for elbilar, men med alle gigabatterifabrikkane som vert bygde rundt om i verda har Glencore sikkert fått inn ordrar på det nivået.

Glencore har en stor gruve i kongo (katanga) som starter opp igjen etter å ha vært stoppet noen år. Dette er en engangsforeteelse og representerer ikke noen trend.

 

Du må kunne vise til 8-10 til slike nye gruver for de neste ti årene. De fleste koboltgruver (eller egentlig nikkelgruver) produserer imidlertid mye mindre enn de i kongo (Som egentlig er koppergruver).

 

Disse gruvene tenderer til å være styrt i hovedsak etter sitt hovedprodukt, og nikkel (som er den vanligste kombinasjonen med kobolt utenfor kongo så vidt jeg vet) har ikke noen lystelig prisutvikling. Denne henger i stor grad sammen med prisen på rustfritt stål. (304 rustfritt inneholder 8-10% nikkel)

 

 

Wikipedia ha er ein graf basert på same datasett:

https://en.wikipedia.org/wiki/Cobalt#/media/File:Cobalt_-_world_production_trend.svg

Selv om den siste blippen på den kurven skulle representert noen trend er den fortsatt ikke bratt nok. Den peker på ca 200 000 tonn årlig i 2030, den trenger å peke på 500000.

 

Den kurven ser bare bratt ut fordi den går over 120 år, og trendlinjen ser bare positiv ut fordi den utelot de siste par årene hvor produksjonen gikk ned:

https://www.statista.com/statistics/339759/global-cobalt-mine-production/

 

Dette henger så vidt meg bekjent sammen med gruven til glencore du viste til ovenfor, som har hatt en pause i noen år.

 

 

Samstundes har ingen andre enn Tesla gått for den mest energitette teknologien med minst kobolt. Indikerer ikkje det at produsentane er rimeleg trygge på at dei får tak i nok kobolt?

Det indikerer først og fremst at de ikke har planer om noen stor volumproduksjon med de batteriene. I.e. alle sitter egentlig og venter på bedre batterier før de faser inn elbiler i volum. Det stemmer da også godt overens med hva vi ser av lanseringer.

 

Også tesla ser de trenger koboltfrie batterier: https://www.theverge.com/2018/6/21/17488626/elon-musk-cobalt-electric-vehicle-battery-science

Endret 22. august 2018 av sverreb

[OPLQC90R]

Ammoniakk er løsningen. Hydrogen i flytende form som ammoniakk. Google oppdagelsen fra Australia.

 

Problemet er at nitrogenet i ammoniakk, NH3, binder seg til oksygen ved avbrenning

og blir til skadelige NOx forbindelser.