Stor oversikt over ladehastigheter: Så raskt kan Hyundai Kona lade

[Redaksjonen.]

To faktorer avgjør.

Stor oversikt over ladehastigheter: Så raskt kan Hyundai Kona lade

[aanundo]

En litt underlig artikkel.

Det mest interessante er ikke tatt med, som hvor lang kaffepause må jeg ta og hvor langt kommer jeg før neste kaffepause?

Det er nærmest umulig å sammenligne, når kWh på batteriene er helt forskjellig, så artikkelen er til lite hjelp dersom jeg ønsker å kjøpe el-bil.

[sverreb]

I artikkelen står følgende:

I noen tilfeller kan man oppleve at ladeeffekten går opp mens man lader. Det fordi laderen kan ha en maksimal strømstyrke den kan levere, slik at effekten vil øke samtidig som batterispenningen øker.

 

Det er verdt å merke seg at denne effektøkningen ikke øker energimengden som lagres på batteriet. Når laderen øker spenningen for å opprettholde ladestrømmen vil energien som går med til dette gå tapt som varme i batteriet.

 

Li-ion batterier har god coulomb effektivitet. (I.e. ladning som dyttes inn i batteriet er lik ladning som kan tas ut), men ladespenningen er høyere enn utspenningen når batteriet utlades så den totale virkningsgraden er en hel del lavere. Når man ser ladeeffekten gå opp p.g.a. at ladespenningen økes betyr det at energitapet går opp, ikke at batteriet lades raskere.

[Simen1]

kW og kWh passer sikkert fint for TU-lesere, men dette maskerer de tallene folk flest er ute etter, km/min ladehastighet og rekkevidde i km.

TU-lesere oversetter enkelt kW til km/min og kWh til km rekkevidde, men det burde være et unødvendig steg. Videre så blir det bare mer komplisert om man skal regne inn kompensasjonsfaktorer for hvor på ladekurven man lader, ekstra energiforbruk på grunn av høy hastighet, motvind, snødekke, kommende stigninger, varming og kjøling. Disse faktorene kan bilens navigasjonssystem ta hensyn til ved anbefaling av rute, hvilke ladere man skal innom, hvor lenge man skal stå der osv. Da får man full oversikt over hele ruta. Tesla har gjort mye rett i så henseende, men det er ennå mye å hente på ytterligere forbedringer. For eksempel kan ikke teslaene legge inn via-punkter eller ta høyde for at manglende lademuligheter ved destinasjonen. Ei heller hensynta tap under langtigsparkering eller parkering med hold temperaturen-funksjonen på. Estimatene kan også være i overkant pessimistiske. Det er jo bra å være på den sikre siden, men det kan føre til at man planlegger ladestopp som det viser seg at man kan hoppe over. Har man forberedt seg på matpause og beinstrekk er det litt kjedelig å få beskjed om at man kan kjøre et par timer til før man må lade.

 

Som elbilbruker kunne jeg tenke meg grafer med km/min langs y-aksen og km gjenværende rekkevidde langs x-aksen, samt ladetid for 20-80% ved sommertemperaturer (siden det er om sommeren jeg foretar de fleste langturene). På vinteren er jeg mer interessert i ladetiden for 20-80% ved normallading i -10 grader, med IT-nett.

 

Som TU-leser og teoretiker kan jeg også tenke meg ladehastighet oppgitt som C langs y-aksen og ladetilstand (%) langs x-aksen. Og selvsagt kW og kWh også ut fra et teknisk og teoretisk perspektiv.

Endret 15. august 2018 av Simen1

[Simen1]

I artikkelen står følgende:

Det er verdt å merke seg at denne effektøkningen ikke øker energimengden som lagres på batteriet. Når laderen øker spenningen for å opprettholde ladestrømmen vil energien som går med til dette gå tapt som varme i batteriet.

 

Li-ion batterier har god coulomb effektivitet. (I.e. ladning som dyttes inn i batteriet er lik ladning som kan tas ut), men ladespenningen er høyere enn utspenningen når batteriet utlades så den totale virkningsgraden er en hel del lavere. Når man ser ladeeffekten gå opp p.g.a. at ladespenningen økes betyr det at energitapet går opp, ikke at batteriet lades raskere.

Det høres ikke riktig ut. Selv om batterier er avanserte elektrokjemiske saker med flere ulineære spenningsresponser så er det en god tilnæming å regne tapet som lineært med strømmen, som om det var en ohmsk motstand inne i batteriet. Nå erdet lenge siden jeg studerte elektrokjemi så jeg skal ikke uttale meg for skråsikkert, men jeg vil gjerne vite hvor du har det fra. Jeg kan jo risikere å lære noe nytt.

[sverreb]

Det høres ikke riktig ut. Selv om batterier er avanserte elektrokjemiske saker med flere ulineære spenningsresponser så er det en god tilnæming å regne tapet som lineært med strømmen, som om det var en ohmsk motstand inne i batteriet. Nå erdet lenge siden jeg studerte elektrokjemi så jeg skal ikke uttale meg for skråsikkert, men jeg vil gjerne vite hvor du har det fra. Jeg kan jo risikere å lære noe nytt.

F.eks her: https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

 

Tapet er ikke lineært med strømmen. Er batteriet svært utladet blir virkningsgraden bedre. Jo høyere SOC jo lavere voltaisk virkningsgrad.

 

For bly/syre og nikkel batterier som hadde lavere coulombisk virkningsgrad ville det kunne vært en ok tilnærming å relatere tapet til ladestrømmen, men li-ion har >99% coloumbisk virkningsgrad så nesten hele ladetapet er voltaisk, som varierer med SOC.

[Spectre]

kW og kWh passer sikkert fint for TU-lesere, men dette maskerer de tallene folk flest er ute etter, km/min ladehastighet og rekkevidde i km.

 

Som elbilbruker kunne jeg tenke meg grafer med km/min langs y-aksen og km gjenværende rekkevidde langs x-aksen, samt ladetid for 20-80% ved sommertemperaturer (siden det er om sommeren jeg foretar de fleste langturene). På vinteren er jeg mer interessert i ladetiden for 20-80% ved normallading i -10 grader, med IT-nett.

 

Som TU-leser og teoretiker kan jeg også tenke meg ladehastighet oppgitt som C langs y-aksen og ladetilstand (%) langs x-aksen. Og selvsagt kW og kWh også ut fra et teknisk og teoretisk perspektiv.

 

Jeg synes kW vs SOC% er veldig nyttig å se, det er rene fakta om hva som faktisk skjer når bilen lades.

 

Jeg forstår at noen også vil se ladehastighet i km/min osv slik at de kan se lading i sammenheng med rekkevidde, men da blander du inn bilens (mer eller mindre optimistiske oppgitte) forbruk på veien inn i ladegrafen..

Endret 15. august 2018 av Spectre

[Simen1]

Ja, man blander inn faktoren oppgitt vs reelt forbruk, men jeg mener likevel det er mer nyttig for folk flest enn kW fordi folk flest er ikke interessert i elektriske data, men hvor mange minutter de må vente for å få ladet nok til å kjøre neste strekning.

 

Det samme gjelder SoC. Folk vil vite hvor mange km de har på tanken, ikke elektriske data. Her er det to faktorer som forsvinner helt. Både forbruk per km og batterikapasiteten. 50% SoC er som kjent flere km på et 100 kWh batteri enn et 24 kWh batteri, selv om førstnevnte sikkert har en del høyere forbruk (Wh/km) enn sistnevnte. Vi ingeniører vet slikt og kompenserer kanskje allerede når vi leser grafen, men for folk flest mener jeg det er mye mer lettlest å bake dette inn, med de usikkerheter i det medfører.

[AVU5YZIV]

Jeg savner en oversikt over maksimal ladekapasitet for ombordladerne, med tanke på "hjemmelading". Det er dessverre lite fokus på hvordan vi kan få mer robust infrastruktur for lading i tilknytning til eneboliger og i felles garasjeanlegg. Jeg ser også at elektroentreprenørene tilbyr og installerer for dårlige løsninger, til for høye kostnader. Derfor er det nødvendig at vi har en bedre forståelse for hvordan vi kan få bedre ladeeffekt ut av kontakten, og hvilke muligheter som egentlig finnes.

[Simen1]

Hjemme trengs veldig sjeldent noen voldsom effekt. For gjennomsnittlig daglig bruk og 8 timer søvn/lading holder det med ca 2 kW. Legg på litt ekstra for de dagene man kjører godt over gjennomsnittlig så snakker vi fortsatt om ensifret antall kW. Med mindre alle i blokka skal ekstra langt akkurat samme dag på akkurat samme tidspunkt og alle har lite på batteriet samtidig så fungerer lastdeling ypperlig for å la de med ekstra behov få den ekstra effekten de trenger.

[Kahuna]

Har lekt litt med tall angående lading og lastdeling og på papiret virker lastdeling bedre jo fler biler som er tilkoblet. Med 3,6kW per bil vil 30% av beboerne kunne komme hjem fra hytta med sine tomme, store batterier søndag kveld og ha fulladet bil mandag morra. Hvis beboerne har 'snillere' vaner så kan man gå lenger ned men skulle jeg dimensjonert anlegget for 2kW per bil ville jeg satt av plass for senere utvidelse. Dessuten avhenger også 3,6kW av at beboerne har faste plasser. Hvis ladeplassene går på rundgang øker effektbehovet.

[Salvesen.]

Hjemme trengs veldig sjeldent noen voldsom effekt. For gjennomsnittlig daglig bruk og 8 timer søvn/lading holder det med ca 2 kW. Legg på litt ekstra for de dagene man kjører godt over gjennomsnittlig så snakker vi fortsatt om ensifret antall kW. Med mindre alle i blokka skal ekstra langt akkurat samme dag på akkurat samme tidspunkt og alle har lite på batteriet samtidig så fungerer lastdeling ypperlig for å la de med ekstra behov få den ekstra effekten de trenger.

 

Jeg har ladet på slike effekter i over 3 år nå uten problemer og jeg kjører lengre en snittet, god del over også. Men de fleste tenker ikke, de klasker opp 22kW og betaler en formue for det, lader bilen på 22 slik at den er ferdig på en halvtime, så står den der å tømmer seg og får litt jucie, tømmer seg og får juice osv sånn går natten.

[AVU5YZIV]

Jeg har ladet på slike effekter i over 3 år nå uten problemer og jeg kjører lengre en snittet, god dvel over også. Men de fleste tenker ikke, de klasker opp 22kW og betaler en formue for det, lader bilen på 22 slik at den er ferdig på en halvtime, så står den der å tømmer seg og får litt jucie, tømmer seg og får juice osv sånn går natten.

 

Vi var såpass heldige i vårt sameie at det var satt av en 3-fas 65Amp TN-kurs til el-bil lading i vårt garasjeanlegg for 30 doble plasser. I prosessen med forespørsler på ulike systemer og tilbydere opplevde vi mye uvitenhet og skammelige tilbud fra el-entreprenører, men var såpass "heldige" at vi fikk gjennomslag (også internt i sameiet) for en solid  bus-kabel infrastruktur som i prinsipp kan gi inntil 22kw på hver eneste plass, med et last- og fasefordelingssystem som fordeler tilgjengelig strøm til tilkoblede kjøretøyer på en fornuftig måte, og samtidig gir en individuell og samlet oversikt over forbruk for kostnadsfordeling. vi har foreløpig ingen som trekker fulle 22kw effekt, men velkommen skal han/hun være. Vi andre får den strøm vi greier å svelge unna og er fornøyd, og det er plass for alle til å koble seg på når de får behov. Dette har ikke kostet noen formue, ca.120000/30= kr.4000 pr plass i ekstra infrastruktur + kr.20.000 pr ladeboks. Jeg har sett andre helt nye garasjeanlegg hvor det tilbys individuell kurs med industrikontakt (16-20A) til kr.30,000, og andre steder hvor de tilbyr individuell kabling til enkel schuko-kontakt (10A) for kr.10.000. Poenget mitt er at det finnes gode løsninger, men dessverre er de fleste el-entreprenørene for sløve til å sette seg inn i de mer avanserte mulighetene, så de prøver seg med dårlige løsninger til høye priser i et brennhett lademarked. 

Endret 7. september 2018 av AVU5YZIV

[Salvesen.]

Vi var såpass heldige i vårt sameie at det var satt av en 3-fas 65Amp TN-kurs til el-bil lading i vårt garasjeanlegg for 30 doble plasser. I prosessen med forespørsler på ulike systemer og tilbydere opplevde vi mye uvitenhet og skammelige tilbud fra el-entreprenører, men var såpass "heldige" at vi fikk gjennomslag (også internt i sameiet) for en solid  bus-kabel infrastruktur som i prinsipp kan gi inntil 22kw på hver eneste plass, med et last- og fasefordelingssystem som fordeler tilgjengelig strøm til tilkoblede kjøretøyer på en fornuftig måte, og samtidig gir en individuell og samlet oversikt over forbruk for kostnadsfordeling. vi har foreløpig ingen som trekker fulle 22kw effekt, men velkommen skal han/hun være. Vi andre får den strøm vi greier å svelge unna og er fornøyd, og det er plass for alle til å koble seg på når de får behov. Dette har ikke kostet noen formue, ca.120000/30= kr.4000 pr plass i ekstra infrastruktur + kr.20.000 pr ladeboks. Jeg har sett andre helt nye garasjeanlegg hvor det tilbys individuell kurs med industrikontakt (16-20A) til kr.30,000, og andre steder hvor de tilbyr individuell kabling til enkel schuko-kontakt (10A) for kr.10.000. Poenget mitt er at det finnes gode løsninger, men dessverre er de fleste el-entreprenørene for sløve til å sette seg inn i de mer avanserte mulighetene, så de prøver seg med dårlige løsninger til høye priser i et brennhett lademarked. 

 

Absolutt, det er mye uvitenhet. Vi er låst til max 10A per leilighet i vårt boretslag pga uvitenhet. 

[Simen1]

Jeg lader foreløpig fra blå industristikk med B-vern i påvente av bedre løsninger og priser. Ser for meg å vente til jeg får følgende spesifikasjoner til en ok pris:

 

- Lader med to uttak

- Lastfordeling mellom uttakene

- Programmerbar effektregulering opp mot AMSens HAN-plugg (ingen lading ved forbrukstopper i nettet og i huset)

- Forbruksmåling

- Identifisering av bil via ladekabelen

[Olavxxx]

En litt underlig artikkel.

Det mest interessante er ikke tatt med, som hvor lang kaffepause må jeg ta og hvor langt kommer jeg før neste kaffepause?

Det er nærmest umulig å sammenligne, når kWh på batteriene er helt forskjellig, så artikkelen er til lite hjelp dersom jeg ønsker å kjøpe el-bil.

 

De glemmer også forbruket....