Vibrasjoner gjør bilister søvnige allerede etter 15 minutter

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Drivverk kompleksitet har ikke direkte å gjøre med fremdriftsteknologi.

 

Det finnes f.eks. en del smarte diffrensialløsninger for å fordele all tilgjengelig kraft mellom/til de(t) hjule(t) som har feste. Det er jo trist om el-biler ikke skulle være istand til å benytte slikt.

[Simen1]

I denne sammenhengen var det snakk om lavfrekvente vibrasjoner som gir søvnighet. Elbiler har ikke T-ledd som formidler og fordeler kraft fra en langsgående kardang til en tverrgående hjulaksling. Elbiler har differensial men i hvert fall i Teslas tilfelle er den mekanisk enklere og med færre deler enn de i fossilbiler fordi mye av jobben kan gjøres med softwarebasert selektiv bruk av bremseskivene i stedet for. Det at motorakslingen og hjulakslingen ligger samme vei reduserer også antallet tannhjul og vibrasjonskilder.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Påstanden var at "elbiler har enklere drivverk". Jeg håper imidlertid ikke det er nødt slik i samtlige tilfeller, siden fremdriftsteknologi bør bør kunne være av mindre betydning når drivverk designes. Altså at man ikke nødvendigvis er nødt til å gjøre ting enklere.

... fordi mye av jobben kan gjøres med softwarebasert selektiv bruk av bremseskivene i stedet for....

Jeg sliter med å se hvordan kraft kan overføres kun ved hjelp av programvare og bremseskiver. Dvs. hvordan tilgjengelig kraft for hjul uten feste kan flyttes over til hjul(ene) med feste.

Eksempelvis dersom du har en elmotor tilknyttet hvert hjul, uten koblinger mellom hjulene, vil neppe den kombinerte kraften til samtlige elmotorer kunne mate ett enkelt hjul kun ved programvare og bremseskiver.

[Simen1]

Jeg kjenner best til Teslas løsning og kan forklare kjapt. Det er en motor per aksel, ikke per hjul. Differensialen er en enkel type uten slipp. I utgangspunket gjør en slik løsning at når man spinner på ett hjul så fordeles all motorkraften dit (minste motstands vei osv). Sterkt uønsket siden man bare forsetter å spinne da. Differensialer med slipp fordeler motorkraften bort fra det spinnende hjulet via avansert mekanikk med viskøs olje som styrer kraften bort til det hjulet som har grep.

 

Tesla løser det på en annen måte. I stedet for å ha en avansert, dyr og tung differensial med mange deler, bruker de bremsa på det hjulet som spinner. Differensialen ser ikke forskjell på moment som følge av veigrep og moment som følge av bremsing. Dermed overføres krafta til det hjulet som ikke spinner. Ved å regulere bremsepådraget på det ene hjulet som spinner vil også motorkraften reguleres mellom de to hjulene på den akslingen. Bremsepådraget reguleres av ABS-systemet. Samtidig reguleres motorpådraget slik at man ikke får slipp på det andre hjulet i stedet for.

 

Det er egentlig ikke noe i veien for å gjøre det samme på fossilbiler (jeg aner ikke om det faktisk blir gjort), men jeg tenker at den langt tregere regulerinskretsen for motormådrag på fossilbiler gjør det mindre gunstig å regulere fordelingen av motorkraft på denne måten. Tråkker man på wattpedalen i en elbil tar det millisekunder før momentet øker på hjulakslingen. Tråkker man på gasspedalen i en fossilbil er det en hel ruby goldberg-maskin som skal reagere før det skjer noe med momentet på hjulakslingen. Den samme forskjellen i responstider gjelder når ABS-systemet regulerer wattpådraget.

Endret 15. august 2018 av Simen1

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Jeg kjenner best til Teslas løsning og kan forklare kjapt. Det er en motor per aksel, ikke per hjul.

Så teoretisk kan du maks få kraften levert av den svakeste av de to elmotorene til det spinnende hjulet (dersom det er denne akselen det spinner på). Flere som leverer lignende, f.eks Toyota/Lexus hybridene har 2+2 drift (elmotor bak, på egen aksling, uten mekainsk kobling til fremre drivverk).

... bruker de bremsa på det hjulet som spinner. ...

Subaru har gjort det på den måten siden 90 tallet (de har 4 ulike varianter av sin "AWD"). De mer avanserte utgavene (WRX/STI/XT)kan imidlertid også fordele kraften over til den andre akselen (istedenfor å gå via en 50/50 låst midtdiffrensial først).

Tråkker man på wattpedalen i en elbil tar det millisekunder før momentet øker på hjulakslingen. ...

Kraften er nok raskere på plass i bil uten behov for turtallsregulering om du starter fra null. Men i slipp situasjoner kan kraften allerede være tilgjenglig, det gjelder da bare å mekanisk overføre den til det mest trengende sted. Rett konstrert skjer det nærmest momentant, uavhengig av kraftkilde.

 

Uansett, enten en kjører lommelykt-på-hjul, dinosaursuppe-drikker eller en mix av de to er det ikke slik at den ene fremdriftsmetoden nødvendigvis gir et enklere drivverk enn den andre. Det hele blir helt opp til hva den enkelte produsent velger å finne på.

Men om målet er å benytte så få deler som mulig vil jeg tippe at elbil er best egnet.

[keramikklampe]

Så teoretisk kan du maks få kraften levert av den svakeste av de to elmotorene til det spinnende hjulet (dersom det er denne akselen det spinner på). Flere som leverer lignende, f.eks Toyota/Lexus hybridene har 2+2 drift (elmotor bak, på egen aksling, uten mekainsk kobling til fremre drivverk).

Subaru har gjort det på den måten siden 90 tallet (de har 4 ulike varianter av sin "AWD"). De mer avanserte utgavene (WRX/STI/XT)kan imidlertid også fordele kraften over til den andre akselen (istedenfor å gå via en 50/50 låst midtdiffrensial først).

Kraften er nok raskere på plass i bil uten behov for turtallsregulering om du starter fra null. Men i slipp situasjoner kan kraften allerede være tilgjenglig, det gjelder da bare å mekanisk overføre den til det mest trengende sted. Rett konstrert skjer det nærmest momentant, uavhengig av kraftkilde.

 

Uansett, enten en kjører lommelykt-på-hjul, dinosaursuppe-drikker eller en mix av de to er det ikke slik at den ene fremdriftsmetoden nødvendigvis gir et enklere drivverk enn den andre. Det hele blir helt opp til hva den enkelte produsent velger å finne på.

Men om målet er å benytte så få deler som mulig vil jeg tippe at elbil er best egnet.

Bra, kunnskapsrik svar.

 

Ellers gir ikke "tannhjul ledd" i bil lavfrekvente vibrasjoner, tvert imot.

[hekomo]

Jeg blir veldig trøtt når jeg er passasjer, men det pleier å gå mye bedre når jeg kjører selv. Hva kan det komme av? At jeg er mer aktiv (syn, hørsel, analysere situasjoner) når jeg kjører?

[Nautica]

.

Tesla løser det på en annen måte. I stedet for å ha en avansert, dyr og tung differensial med mange deler, bruker de bremsa på det hjulet som spinner. Differensialen ser ikke forskjell på moment som følge av veigrep og moment som følge av bremsing. Dermed overføres krafta til det hjulet som ikke spinner. Ved å regulere bremsepådraget på det ene hjulet som spinner vil også motorkraften reguleres mellom de to hjulene på den akslingen. Bremsepådraget reguleres av ABS-systemet. Samtidig reguleres motorpådraget slik at man ikke får slipp på det andre hjulet i stedet for.

 

Akkurat som traktorer har gjort helt fra begynnelsen

 

En slip-dif er mer økonomisk i bruk siden den fordeler kraften der det trenges hele tiden og man har full effekt uten tap hvis man ønsker og drifte litt.

 

Som man ser på bildet av Tesla så er det en utveksling/gearkasse som fordeler kraften ut til drivakslene og hjulene., synes faktisk utvekslingen ligner litt på løsningen som Ford bruke for 110 år siden

 

 

 

Endret 15. august 2018 av Nautica