Studenter satte ny hyperloop-rekord – nærmer seg 500 km/t

[Mathias Klingenberg]

Vant Tesla-sjefens konkurranse.

Studenter satte ny hyperloop-rekord – nærmer seg 500 km/t

[zeebra]

Wow, utrolig, de begynner å nærme seg hastigetene til tradisjonelle Maglev tog. M

 

Mvh,

Sark

 

Jeg tror det er på tide at vi overlater dette til ekspertene i Europa, Japan og Kina som allerede har Maglev teknologi, for å se om det kan være nyttig eller kostnadseffektivt å legge disse inn i delvis luft-tømte tuber.

 

Min personlige formening er at Maglev allerede er dyrt og at "Vactrain" teknologi er enda mye dyrere. Å ikke bare bygge toglinjer, men også legge disse inn i tuber høres fryktelig dyrt ut. Ja, selv kun Maglev er dyrt nok i seg selv.

[G]

Elektrisk framdrift da? Hvordan står det til med kjøling av motorer her? Er det derfor disse seansene kun varer noen skarve sekunder for akselerasjon og retardasjon?

[tommyb]

Man trenger ikke være sivilingeniør for å skjønne at Musk trolig siktet til det underjordiske tunnelsystemet han bygger med Boring Company under Los Angeles.

 

Kanskje like greit jeg ikke er sivilingeniør, for jeg tenker at det like godt kan være i det underjordiske tunnelsystemet som Boring Company bygger under Chicago. Siden de har fått et slik oppdrag i Chicago. Og det var vel det første? 

 

 

Wow, utrolig, de begynner å nærme seg hastigetene til tradisjonelle Maglev tog. M

 

Mvh,

Sark

 

Jeg tror det er på tide at vi overlater dette til ekspertene i Europa, Japan og Kina som allerede har Maglev teknologi, for å se om det kan være nyttig eller kostnadseffektivt å legge disse inn i delvis luft-tømte tuber.

 

Min personlige formening er at Maglev allerede er dyrt og at "Vactrain" teknologi er enda mye dyrere. Å ikke bare bygge toglinjer, men også legge disse inn i tuber høres fryktelig dyrt ut. Ja, selv kun Maglev er dyrt nok i seg selv.

 

 

Vet du hva som er skikkelig dyrt? Å bygge jernbanelinjer, om så det bare er to metallstenger, over bakken i Los Angeles. Det er "verdens mest gridlocked by" og man kan ikke bare stenge ned en veistrekning for å sette opp MagLev der. På et tidspunkt blir det billigere å grave gjennom fjellet enn å legge mer transport der den allerede er overbelastet. Det er dette punktet The Boring Company jobber med å senke. Blant annet med å lage tunneler med mindre diameter enn man ellers gjør, som igjen gjør at de kan lage mer avanserte og raskere boremaskiner, som igjen senker kostnadene. 

 

Maglev-togene må ha større tunneler. Som gjør at prisene på tunnelene blir høyere, tiden det tar blir lengre, etc. Så selv om Maglev er bra i seg selv, så finnes det andre løsninger som kan passe bedre noen steder. 

 

Hvorvidt Boring Company klarer å levere på sine uttalte mål kan man jo tro eller ikke tro på - men å ensidig avvise det er å se bort fra fordelene med raskere, billigere, mer avansert. Dumt. Å ensidig tro alt vil lykkes er også dumt. Da må man se bort fra de teknologiske utfordringene, de organisatoriske utfordringene og ikke minst de regulatoriske utfordringene. 

 

Så ja, jeg sier rett ut at alle som ensidig tror på eller ensidig avviser Musks prosjekter, ikke ser på alle fordeler og ulemper. Prosjektene hans har så massive fordeler at de kan bli store suksesser, og de har så massive utfordringer at det hele kan kollapse. Men ting som "grav under trafikknutene" og "lag mindre tog i mindre tunneler" er faktisk så viktige ideer at de må regnes på. 

 

Diskusjoner som disse er preget av at folk er alt for bastante. Meg selv inkludert. Og definitivt også du, nå. 

[bojangles]

Jeg registrerer at det stadig er folk med forstand og penger som velger å gå inn i forskjellige prosjekter rundt høyhastighetstransport. Hvordan og hvem som kommer opp med en løsning som virker har jeg ingen formening om. Men jeg tror nok at når både penger og kloke hoder samles om å løse en utfordring så er det gjerne mulig å overraske både investorer og tvilere.

 

Selv har jeg hverken penger eller mental kapasitet å bidra med så jeg nøyer meg med å sitte på sidelinjen og følge med. At det tenkes store tanker må jeg si jeg liker. Om de faktisk klarer å løse alle praktiske og tekniske utfordringer gjenstår å se.

[Beernuts]

Det skal godt gjøres å få dette til å lønne seg, så dette vil neppe erstatte normal transport. Brekkasje på en slik tube med et prosjektil i 1000km/t vil bli minst like ille som ved en flystyrt.. Nevnte jeg at det kom til å bli uhorvelig dyrt?

[hekomo]

Det er enkelt å sitte på sidelinjen og latterliggjøre og rope "det går aldri" og bare spre negativitet. Heldigvis har vi noen få individer som faktisk prøver å skape noe og ikke bare sitte og slenge dritt.

[Simen1]

Joda, det er lett å spre negativitet, men akkurat dette prosjektet har uvanlig mye kritikk de ikke har noen gode svar på. Noe svarer de også på, men strider med forventninger hos mange. For eksempel kapasiteten i antall personer per time. Dette er mer togverdens svar på lear jet, enn en massiv folkeflytter. Det er en hel del andre problemer som hastighet vs svingradie vs g-krefter, solslyng, problemhåndtering, stoppesteder, til en rekke tekniske og økonomiske ting. Mye av dette er tidløse problemer som ikke lar seg løse av å bruke mer tid.

 

The Boring company må ikke forveksles med hyperloop. De bruker ikke undertrykk og satser på tuneller i stedet for stålrør. Videre satser de på plattformvogner for biler i stedet for ubåt-kapsler med seteplasser. Musk må ha en fetish for kollektivtransport uten utsikt.

[tommyb]

[1] Joda, det er lett å spre negativitet, men akkurat dette prosjektet har uvanlig mye kritikk de ikke har noen gode svar på. Noe svarer de også på, men strider med forventninger hos mange. For eksempel kapasiteten i antall personer per time.

 

[2] The Boring company må ikke forveksles med hyperloop. De bruker ikke undertrykk og satser på tuneller i stedet for stålrør. Videre satser de på plattformvogner for biler i stedet for ubåt-kapsler med seteplasser. Musk må ha en fetish for kollektivtransport uten utsikt.

 

 

[1] Diskuterte kapasiteten og jeg må si at det problemet virker oppblåst. Med forbehold om at jeg husker tallene 50% feil, vil fire utgående løp fra Charles de Gaulle, en av verdens mest trafikkerte flyplasser, ha en makskapasitet som dekker hele flyplassens utgående bevegelser. Det er i et ideelt scenario der bevegelsene er fordelt over hele døgnet, hele året, og like mange skal i alle fire retninger.

 

Men da er det også viktig å tenke at denne kapasiteten ikke vil komme i stedet for eksisterende kapasitet, men i tillegg til. Og ja - et løp for et fullstørrelse undergrunnstog har høyere makskapasitet, men den makskapasiteten utnyttes ikke - det er ikke satt opp så mange bevegelser. Antall bevegelser er i dag dekket på profittmaksimering, ikke kapasitetsmaksimering. 

 

[2] Det er heller du som ikke skiller mellom the Boring Company og Musks idé om plattformvogner for biler. The Boring Company har som kjent vunnet en rapid transport line anbud i Chicago, og det er da ingen snakk om å transportere biler på plattform. Grunnpåstanden til The Boring Company er at de skal klare å bygge bedre hullboringsmaskiner og lage tunneler raskere og billigere. Dette skal de klare fordi de lager løp med mindre diameter, som gjør jobben til hullboringsmaskinen enklere. 

 

Løp med mindre diameter betyr at man ikke kan ha den tradisjonelle størrelsen på togene. Det er når Musk ser på hvilke muligheter man tross alt har også med mindre diameter, at det kommer opp ting som hyperloop under bakken og plattformvogner for biler. All annen eksisterende teknologi kan også benyttes, gitt at man skalerer det ned til den mindre dimensjonen. Om det er gummihjul og autopilot eller maglev eller tradisjonelle skinner på et utradisjonelt formet tog, så handler det til syvende og sist om the Boring Company klarer å levere lavere pris på anbudet enn konkurrentene, og om byene aksepterer mindre tunneldiameter. Og i Chicago klarte de dette. 

 

Om de klarer å levere gjenstår å se. De vil ikke tjene penger på dette første anbudet. Men dersom de klarer å levere, vil de jo vinne anbud over en lav sko inntil andre også skalerer ned kostnadene/tunneldiameteren. 

Endret 24. juli 2018 av tommyb

[djgudleif]

 

30 centimeter høye og knappe to meter lange prototype.

 

Åja.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Det er enkelt å sitte på sidelinjen og latterliggjøre og rope "det går aldri" og bare spre negativitet. Heldigvis har vi noen få individer som faktisk prøver å skape noe og ikke bare sitte og slenge dritt.

Uten kritisk tenkegang, så blir du som Ikaros.

 

Det er også noe som kalles for sunn fornuft som kan kan bruke.

Endret 24. juli 2018 av Slettet-t8fn5F

[7RQE101Q]

[1] Diskuterte kapasiteten og jeg må si at det problemet virker oppblåst. Med forbehold om at jeg husker tallene 50% feil, vil fire utgående løp fra Charles de Gaulle, en av verdens mest trafikkerte flyplasser, ha en makskapasitet som dekker hele flyplassens utgående bevegelser. Det er i et ideelt scenario der bevegelsene er fordelt over hele døgnet, hele året, og like mange skal i alle fire retninger.

 

Men da er det også viktig å tenke at denne kapasiteten ikke vil komme i stedet for eksisterende kapasitet, men i tillegg til. Og ja - et løp for et fullstørrelse undergrunnstog har høyere makskapasitet, men den makskapasiteten utnyttes ikke - det er ikke satt opp så mange bevegelser. Antall bevegelser er i dag dekket på profittmaksimering, ikke kapasitetsmaksimering. 

 

 

Litt sent svar, men om ikke over artikelen her før nå og kan ikke la en slik påstand stå uten en komentar.

 

Du tar desverre grunnlegende feil i sluttningen din da du samenligner avstand kapasitet mot tids kapasitet. En flyplass, og spesielt en internasjonal flyplass, frakter folk over lange distanser og over lang tid. Hyperloop konkurerer på tid, og når tiden over avstanden går ned må kapasiteten gå opp eller prisene opp. For å ta en mer nøyaktig samenligning så bør du samenligne med skinnegående transport med samme tidsforbruk, fordi det er det folk betaler for.

 

 

Her er en god artikel som forklarer fenomenet:

https://medium.com/@donoteat/you-yes-you-cannot-afford-to-ride-the-hyperloop-27e214d45cdf

 

 

Og foresten, et løp med en mini tog, mindre en hyperloop og borring har vesentlig høyere utnyttet kapasitet en hyperloop og sleder i borring kan drømme om, just saying...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Jubilee_line

[tommyb]

Litt sent svar, men om ikke over artikelen her før nå og kan ikke la en slik påstand stå uten en komentar.

 

Du tar desverre grunnlegende feil i sluttningen din da du samenligner avstand kapasitet mot tids kapasitet. En flyplass, og spesielt en internasjonal flyplass, frakter folk over lange distanser og over lang tid. Hyperloop konkurerer på tid, og når tiden over avstanden går ned må kapasiteten gå opp eller prisene opp. For å ta en mer nøyaktig samenligning så bør du samenligne med skinnegående transport med samme tidsforbruk, fordi det er det folk betaler for.

 

 

Her er en god artikel som forklarer fenomenet:

https://medium.com/@donoteat/you-yes-you-cannot-afford-to-ride-the-hyperloop-27e214d45cdf

 

 

Og foresten, et løp med en mini tog, mindre en hyperloop og borring har vesentlig høyere utnyttet kapasitet en hyperloop og sleder i borring kan drømme om, just saying...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Jubilee_line

 

Takker for svaret. Det var kanskje vi som diskuterte den gangen også? 

 

Det er ikke egentlig noe i innlegget ditt jeg er spesielt uenig i. Jeg skal oppbygge under noen deler av det du sier, samtidig som jeg skal forsøke å vise at akkurat kapasiteten ikke nødvendigvis er avgjørende. Pris er derimot avgjørende. 

 

Vi snakker ikke om å erstatte eksisterende trafikkbevegelser helt, men å supplementere slik at totalbehovet er dekket på en god måte. Det regnestykket vi snakket om viste først og fremst at en slik struktur kan dekke opp ganske mange personer totalt men bare dersom man utnytter hele døgnet og året likt. Noe som ikke er relevant for de reisende, de reiser helst rundt helg og ferie. Sannsynligvis er ikke markedet stort nok til å flytte så mange personer, og sannsynligvis vil det være relevant med færre direkte destinasjoner. En flyplass som CdG har mange flights til andre storbyer som ligger relativt nære, innenfor en til to timer flytid. Med det overheadet man har på en flyplass, betyr det at mye av denne trafikken kunne vært dekket av hyperloops. Som du sier er skinnegående transport og ikke minst maglev et relevant alternativ. Spesielt dersom man samtidig klarer å bygge togene mer kompakte - da har du en løsning som krever mindre tunneler, akkurat som Boring Company og Hyperloops løsninger.

 

Mindre diameter på tunneler betyr raskere og billigere bygging. Boring Company vant jo et anbud i Chicago og grunnen til at de mener de kan gjennomføre billigere er sannsynligvis nettopp fordi de mener de kan bore billigere (med mindre diamater).

 

Jeg mener strengt tatt at Boring Company har en enklere grunnidé enn Hyperloop - mindre tunneler er raskere og billigere å bygge. Tradisjonelle togsett passer ikke inn i små tunneler med rund bunn - så man trenger nye transportløsninger inne i disse. De kan være basert på gummihjul, skinner, maglev, etc. Hvis jeg ikke tar feil, var det gummihjul de skulle bruke i Chicago? Hverken bilflåter eller hyperloops, altså, men autonome busser el.l.

 

Tilbake til den opprinnelige tanken min, er det et poeng at man i det regnestykket kunne fraktet like mange personer som hele flyplassens årlige bevegelser. Så jeg tror ikke kapasitetsbegrensningen er så stor som mange mener, regnestykket så greit ut. Men da måtte folk betale ekstra for å reise til kurante tider og naturligvis blir pris en avgjørende faktor. Både for utbygging og for inndekning av driftskostnader. 

 

Hvis ikke hyperloops kan bygges billigere enn maglev, får vi færre hyperloops enn maglevs. Og maglev-systemer er jo ikke akkurat verdens mest utbygde transportform. 

[7RQE101Q]

Takker for svaret. Det var kanskje vi som diskuterte den gangen også? 

 

Det er ikke egentlig noe i innlegget ditt jeg er spesielt uenig i. Jeg skal oppbygge under noen deler av det du sier, samtidig som jeg skal forsøke å vise at akkurat kapasiteten ikke nødvendigvis er avgjørende. Pris er derimot avgjørende. 

 

Vi snakker ikke om å erstatte eksisterende trafikkbevegelser helt, men å supplementere slik at totalbehovet er dekket på en god måte. Det regnestykket vi snakket om viste først og fremst at en slik struktur kan dekke opp ganske mange personer totalt men bare dersom man utnytter hele døgnet og året likt. Noe som ikke er relevant for de reisende, de reiser helst rundt helg og ferie. Sannsynligvis er ikke markedet stort nok til å flytte så mange personer, og sannsynligvis vil det være relevant med færre direkte destinasjoner. En flyplass som CdG har mange flights til andre storbyer som ligger relativt nære, innenfor en til to timer flytid. Med det overheadet man har på en flyplass, betyr det at mye av denne trafikken kunne vært dekket av hyperloops. Som du sier er skinnegående transport og ikke minst maglev et relevant alternativ. Spesielt dersom man samtidig klarer å bygge togene mer kompakte - da har du en løsning som krever mindre tunneler, akkurat som Boring Company og Hyperloops løsninger.

 

Mindre diameter på tunneler betyr raskere og billigere bygging. Boring Company vant jo et anbud i Chicago og grunnen til at de mener de kan gjennomføre billigere er sannsynligvis nettopp fordi de mener de kan bore billigere (med mindre diamater).

 

Jeg mener strengt tatt at Boring Company har en enklere grunnidé enn Hyperloop - mindre tunneler er raskere og billigere å bygge. Tradisjonelle togsett passer ikke inn i små tunneler med rund bunn - så man trenger nye transportløsninger inne i disse. De kan være basert på gummihjul, skinner, maglev, etc. Hvis jeg ikke tar feil, var det gummihjul de skulle bruke i Chicago? Hverken bilflåter eller hyperloops, altså, men autonome busser el.l.

 

Tilbake til den opprinnelige tanken min, er det et poeng at man i det regnestykket kunne fraktet like mange personer som hele flyplassens årlige bevegelser. Så jeg tror ikke kapasitetsbegrensningen er så stor som mange mener, regnestykket så greit ut. Men da måtte folk betale ekstra for å reise til kurante tider og naturligvis blir pris en avgjørende faktor. Både for utbygging og for inndekning av driftskostnader. 

 

Hvis ikke hyperloops kan bygges billigere enn maglev, får vi færre hyperloops enn maglevs. Og maglev-systemer er jo ikke akkurat verdens mest utbygde transportform.

 

For å ta borring først, jeg har ingenting imot borring sin ide om å bygge billigere, jeg tror det er mulig og at de vill finne en måte å bygge billigere på. Når det er sagdt så får tog fint plass i den diameteren han snakker om (metro tog, ikke hurtigtog) og derfor vill en metro linje per tunnel vøre en mye bedre utnytelse av bygd tunnel en en slede løsning. Altså, jeg har fint tro på Musk sin billigere tunneler, bare null tro på slede løsningen annet en i spesialiserte løsninger, som nevnte flyplass transport løsning som de har fått en kontrakt på.

 

Når det kommer til Hyperloop, leste du artikelen jeg linket til? Hvis ikke vil jeg på det aller sterkeste anbefale den, siden den går vesentlig mer in i detalj en det jeg skriver her. Når en bygger en transportlinje som senker transport tiden så øker transport mengden betraktelig. Altså, så vill hyperloop aldri klare å ta unna den mengden personer som ønsker å bruke den for den prisen de har anosert, med mindre de bygger en upraktisk mengde tunneler.

 

For å ta en mer nøyaktig sammenligng må du se på hvor mange som bruker massetransport mellom to befolkningsteder med lignende reisetid som det hyperloop vil ha. Vesentlig flere vil reise hvis reisetiden går betraktlig ned og prisene faller betraktelig. Når en da ikke har stor kapasitete og heller ingen åpenbare måte å betydelig øke den på så er det bare prisen de kan justere, og da blir prisen uhorvelig høy, betraktlig høyere en en flybilett for samme strekning.

 

Jeg vil på det stekeste anbefale å lese artikelen jeg linket til da den går vesentlig bedre og dypere inn på akkurat det jeg skriver over og som viser hvorfor, selv om hyperloop blir bygd, vill aldri klare å ta unna den mengden personer som ønsker å bruke den. (legg merke til at jeg skriver ønsker, for med høy nokk pris så får den unna de som har råd).

[tommyb]

Når det kommer til Hyperloop, leste du artikelen jeg linket til? 

 

(...) 

 

Jeg vil på det stekeste anbefale å lese artikelen jeg linket til da den går vesentlig bedre og dypere inn på akkurat det jeg skriver over og som viser hvorfor, selv om hyperloop blir bygd, vill aldri klare å ta unna den mengden personer som ønsker å bruke den. (legg merke til at jeg skriver ønsker, for med høy nokk pris så får den unna de som har råd).

 

Nei, det må jeg utsette til senere, men i utgangspunktet er jeg allerede enig, og spørsmålene blir hvorvidt pris og lønnsomhet går opp. Og det først etter de har en teknologisk løsning fra innerst til ytterst de er fornøyde med. Jeg holder døren åpen for at de kan holde kostnadene lave nok til at det noen steder kan bli lønnsomt, men kanskje de ikke engang kommer i nærheten. Investorene får regne på det. 

[7RQE101Q]

Nei, det må jeg utsette til senere, men i utgangspunktet er jeg allerede enig, og spørsmålene blir hvorvidt pris og lønnsomhet går opp. Og det først etter de har en teknologisk løsning fra innerst til ytterst de er fornøyde med. Jeg holder døren åpen for at de kan holde kostnadene lave nok til at det noen steder kan bli lønnsomt, men kanskje de ikke engang kommer i nærheten. Investorene får regne på det.

 

Hyperloop vill være veldig lønsomt om en får bygd det fordi en kan kreve en håreisende høy pris per reise fordi etterspørselen vill være så stor. Vel å merke hvis de klarer å gjøre det sikkert (noe jeg tviler sterkt på og du trenger ikke mer en 1 stor ulykke før passasjergrunlaget forsvinner, se bare på concorde (ikke helt samenlignbart)) og få tak i land, spesielt offentlig land. Siden hyperloop aldri kan bli et transportsystem for massene så kan det være ekstremt vanskelig å få tak i land å bygge på som en privat utbyging i byer og land da det bare vil tjene de rike og derfor en vanskelig salgsoppgave mot offentligheten.