Ruter får støtte til ti nye hydrogenbusser i Oslo

[sverreb]

Poenget er at utsleppsbudsjettet for Berlin er oppbrukt, trass i utsleppsgrenser for kvar einskild buss og bil. Luftkvaliteten er stadig dårlegare enn det som er lov, og einkvar ny dieselbuss vil auke utsleppa. Difor kan ikkje Berlin berre kjøpe dieselbussar.

 

Det er naturleg, ettersom dei har ei ferdig utprøvd løysing for lading, etc.

 

At bussane er utsleppsfrie er ikkje ei særordning. Dei er ikkje avhengige av millionar i støtte frå EU til innkjøp.

Du gjentar deg selv. Hvis du vil vise at elbusser er valgbare uten særordninger så vis at de foretrekkes der det ikke er teknologiske politiske føringer, inklusive at euro VI er akseptabelt. Dette handler ikke om politiske prioriteringer, men om hvorvidt hydrogen og batterielektrisk kan sies å være levedyktige uten politisk favorisering basert på teknologi

 

Unibuss/Ruter er dømde for korrupsjon minst ein gong i samband med busskjøp. Fagfolk har mindre dei skulle sagt enn du latar til å tru.

Du later til å antyde at dette kjøpet er som konsekvens av korrupsjon. Det er en påstand du bør kunne grunngi godt, da du antyder kriminell virksomhet.

[Sturle S]

 

Poenget er at utsleppsbudsjettet for Berlin er oppbrukt, trass i utsleppsgrenser for kvar einskild buss og bil. Luftkvaliteten er stadig dårlegare enn det som er lov, og einkvar ny dieselbuss vil auke utsleppa. Difor kan ikkje Berlin berre kjøpe dieselbussar.

 

Det er naturleg, ettersom dei har ei ferdig utprøvd løysing for lading, etc.

 

At bussane er utsleppsfrie er ikkje ei særordning. Dei er ikkje avhengige av millionar i støtte frå EU til innkjøp.

Du gjentar deg selv. Hvis du vil vise at elbusser er valgbare uten særordninger så vis at de foretrekkes der det ikke er teknologiske politiske føringer, inklusive at euro VI er akseptabelt. Dette handler ikke om politiske prioriteringer, men om hvorvidt hydrogen og batterielektrisk kan sies å være levedyktige uten politisk favorisering basert på teknologi

Dersom dei skal ignorere lovene, ville det nok vere billigast å kjøpe dieselbussar utan nokon form for teknologi for å reinse utslepp. AdBlue kostar pengar. Lover er i og for seg resultat av ei politisk prioritering. I dette tilfellet helse og miljø mot litt høgare kostnader på andre felt. Lovfastsette grenser for luftkvalitet i byane forpliktar like mykje som forskrifta om at bussen skal ha blinklys.

 

 

Unibuss/Ruter er dømde for korrupsjon minst ein gong i samband med busskjøp. Fagfolk har mindre dei skulle sagt enn du latar til å tru.

Du later til å antyde at dette kjøpet er som konsekvens av korrupsjon. Det er en påstand du bør kunne grunngi godt, da du antyder kriminell virksomhet.

Nei, eg har ikkje antyda at dette kjøpet er ein konsekvens av korrupsjon. Når det gjeld tidlegare korrupsjon i innkjøpsprosessar i Ruter og Unibuss, er dei skuldige dømde og dommen er rettskraftig.

 

Du antyda at fagfolk i Ruter har sagt at elektriske bussar med lang rekkjevidde ikkje eignar seg til bruk på regionale ruter. Har du ein referanse til dette? Eg ser det står i artikkelen at Ruter hevdar det, men ingenting om at fagfolk har vore involvert. Det er i so fall svært interessant å vite kva bussar med lang rekkjevidde dei har vurdert.

 

For berre eit par år sidan, når batteribussar hadde trafikkert mange europeiske byar i årevis, og det var over 200.000 batteribussar i Kina, hevda Ruter at eigna batteribussar ikkje eksisterte. Mange reagerte sterkt på den påstanden. Det kom ikkje fram om fagfolk hadde vore involvert då heller. Det som er heilt sikkert er derimot at favorittleverandørane til Unibuss og Ruter, MAN og Volvo, ikkje hadde batteribussar på det tidspunktet. No har dei det. P.t. har ikkje desse leverandørane batteribussar med lang rekkjevidde, men dei kan kjøpast frå både USA og Australia, kanskje Kina. Eg veddar på at straks MAN og Volvo tilbyr bussar med lang rekkjevidde, då finst dei for "fagfolk" i Ruter òg.

[Sturle S]

 

Då forstår eg ikkje kvifor du brukar det talet i det heile. 39 kWh er høgare brennverdi, dvs at du inkluderer varme som ikkje kan nyttiggjerast, fordi han går med til å varme opp hydrogenet til forbrenningstemperatur. Denne skilnaden er spesielt stor for flytande hydrogen, som krev mykje tilført varme for å fordampe. Nedre forbrenningsverdi for hydrogen er 33 kWh/kg. Sjølv det er som sagt langt over den energimengda som realistisk kan nyttiggjerast til framdrift. Hyrogen er veldig lite interessant samanlikna med batteri, spesielt for kWh/l, so snart ein brukar realistiske verdiar for hydrogen.

Først og fremst er det ikke snakk om flytende hydrogen, det er snakk om gass under trykk.

 

For det andre lurer jeg på om du tror de brenner hydrogenen for å få ut energien i disse bussene, eller alle kjøretøy som driftes av hydrogen. Det gjør de aldri ikke.

Nettopp! Dermed får du ut mykje mindre av energien enn den høgare varmeverdien. Talet ditt for energiinnhald i hydrogen krev at det har ein temperatur på eit par tusen °C.

 

Ren hydrogen konverteres sammen med luft til ren elektrisitet gjennom en elektrokjemisk prosess.

Ein sterkt eksotermisk kjemisk prosess, der 40% går ut som varme. Du ender med 33 kWh/kg, der ca 20 kWh kjem ut som straum og ca 13 kWh som varme.

 

Og når de er sagt, så regner jeg også med at du vet batterier avgir varme? Så my faktisk at tesla må ha et vannkjøling på batteriene i bilene sine.

Jepp, men det er lite. Dersom du superladar batteriet med 120 kW med 98% verknadsgrad, får du ut 2,4 kW varme. Det er ein heftig varmeomn, og nok til at batteriet må kjølast. Det er likevel svært lite samanlikna med varmeproduksjonen ved elektrolyse av vatn, eller med ei brenselcelle.

 

Med samme matte vil forresten lithium batterier ha mistet 90% av energien, så en forskjell på 10% på det verste.

Hæ? Om du startar med 1000 kWh, sit du att med 0,001 kWh (1 Wh) etter 10 runder med hydrogen (25% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,25 ^ 10). Med litium-batteri sit du att med 817 kWh etter 10 runder (98% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,98 ^10). 817.000 gonger meir enn med hydrogen.

[sverreb]

Dersom dei skal ignorere lovene, ville det nok vere billigast å kjøpe dieselbussar utan nokon form for teknologi for å reinse utslepp. AdBlue kostar pengar. Lover er i og for seg resultat av ei politisk prioritering. I dette tilfellet helse og miljø mot litt høgare kostnader på andre felt. Lovfastsette grenser for luftkvalitet i byane forpliktar like mykje som forskrifta om at bussen skal ha blinklys.

Det som er intressant med å komme dithen at batterielektriske eller for den del enhver renere treknologi, kan konkurrere med diesel er at også andre enn de mest entusiastiske miljøvernerne investerer i de. Det er flott at mange byer investerer i ren teknologi via politiske prioriteringer, men det er kun det dette er. Det viser på ingen måte at batterielektriske busser er nå uavhengige av rettede støtteordninger. Alle disse innleggene dine i denne runden er i praksis bare en semantikkdiskusjon hvor du prøver å omdefinere hva støtteordninger betyr. At de kommer som konsekvens av å ville oppfylle en avtale eller vilkår gjør det ikke til noe mindre rettet støtte.

 

Denne sematikkdiskusjonen er fryktelig uintressant, og jeg observerer at dette later til å være kun et retorisk grep fra din side for å forsvare at du mener man ikke skal kunne gjøre forsøk med andre teknoloigier enn batterielektrisk fremdrift. I.e. ditt argument om at FCEV er dødt fordi det krever støtteordninger, noe som later til å også være tilfelle for BEV.

 

Nei, eg har ikkje antyda at dette kjøpet er ein konsekvens av korrupsjon. Når det gjeld tidlegare korrupsjon i innkjøpsprosessar i Ruter og Unibuss, er dei skuldige dømde og dommen er rettskraftig.

Og med det er saken ute av verden, så hvorfor trekke den frem igjen med mindre du mener det er et pågående problem?

 

Du antyda at fagfolk i Ruter har sagt at elektriske bussar med lang rekkjevidde ikkje eignar seg til bruk på regionale ruter. Har du ein referanse til dette? Eg ser det står i artikkelen at Ruter hevdar det, men ingenting om at fagfolk har vore involvert. Det er i so fall svært interessant å vite kva bussar med lang rekkjevidde dei har vurdert.

Vi må anta at ruter som faglig ansvarlig for bl.a. bussdrift er de som har eller kan trekke inn fagfolkene.

Endret 19. juli 2018 av sverreb

[sverreb]

Jepp, men det er lite. Dersom du superladar batteriet med 120 kW med 98% verknadsgrad, får du ut 2,4 kW varme.

Hvor har du 98% fra? Fra hva jeg kan finne har tesla etter sigende sagt at likeretterne brukt i bilene og superladerne er 92% effektive i tilegg kommer ladetapet.

 

Fra brukere som har målt finner jeg netto ladeeffektivitet på ca 80% som mest alminnelig siterte tall:

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/home-charging-efficiency.73181/

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/model-3-charging-efficiency.112857/

[Rudde]

Nettopp! Dermed får du ut mykje mindre av energien enn den høgare varmeverdien. Talet ditt for energiinnhald i hydrogen krev at det har ein temperatur på eit par tusen °C.

 

Ein sterkt eksotermisk kjemisk prosess, der 40% går ut som varme. Du ender med 33 kWh/kg, der ca 20 kWh kjem ut som straum og ca 13 kWh som varme.

 

Jepp, men det er lite. Dersom du superladar batteriet med 120 kW med 98% verknadsgrad, får du ut 2,4 kW varme. Det er ein heftig varmeomn, og nok til at batteriet må kjølast. Det er likevel svært lite samanlikna med varmeproduksjonen ved elektrolyse av vatn, eller med ei brenselcelle.

 

Hæ? Om du startar med 1000 kWh, sit du att med 0,001 kWh (1 Wh) etter 10 runder med hydrogen (25% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,25 ^ 10). Med litium-batteri sit du att med 817 kWh etter 10 runder (98% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,98 ^10). 817.000 gonger meir enn med hydrogen.

Du har fremdeles ikke vist noe som helst dokumentasjon på 33 Kwt tallet ditt som jeg allerede har etterspurt.

 

Og du er klar over at vi kan konvertere varme til både elektrisk og mekanisk energi?

 

Så argumentet ditt er da altså at Hydrogen kun kan holde 80 ganger så mye altså 8000% mer elektrisk energi en lithium batteri per kilo?

 

Vel for det første er IKKE 2% energi tap ved superlading, det er problemet med superlading at det krever mye mer energi som går tapt.

 

Men sure, jeg tar også la oss ta utgangspunkt i 98-99% effektivitet av opplading av lithium batterier. Noe de klarer om de lades riktig. De har fremdeles kun 80-90% energi effektivitet ved utladning, som vil si du mister mye energi til blant annet varme, som også er hvorfor det ikke er 98-99% effektiv ved opplading når super-lading brukes, det er et tap av energi til varme.

[Sturle S]

 

Nettopp! Dermed får du ut mykje mindre av energien enn den høgare varmeverdien. Talet ditt for energiinnhald i hydrogen krev at det har ein temperatur på eit par tusen °C.

 

Ein sterkt eksotermisk kjemisk prosess, der 40% går ut som varme. Du ender med 33 kWh/kg, der ca 20 kWh kjem ut som straum og ca 13 kWh som varme.

 

Jepp, men det er lite. Dersom du superladar batteriet med 120 kW med 98% verknadsgrad, får du ut 2,4 kW varme. Det er ein heftig varmeomn, og nok til at batteriet må kjølast. Det er likevel svært lite samanlikna med varmeproduksjonen ved elektrolyse av vatn, eller med ei brenselcelle.

 

Hæ? Om du startar med 1000 kWh, sit du att med 0,001 kWh (1 Wh) etter 10 runder med hydrogen (25% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,25 ^ 10). Med litium-batteri sit du att med 817 kWh etter 10 runder (98% verknadsgrad, dvs 1000 * 0,98 ^10). 817.000 gonger meir enn med hydrogen.

Du har fremdeles ikke vist noe som helst dokumentasjon på 33 Kwt tallet ditt som jeg allerede har etterspurt.

Eg la ikkje merke til at du har spurt etter det, men sjå til dømes https://hypertextbook.com/facts/2005/MichelleFung.shtml

 

Og du er klar over at vi kan konvertere varme til både elektrisk og mekanisk energi?

 

Med låg verknadsgrad, ja. Carnot-syklusen definerer det som er teoretisk mogeleg å oppnå med ei varmemaskin.

 

Så argumentet ditt er da altså at Hydrogen kun kan holde 80 ganger så mye altså 8000% mer elektrisk energi en lithium batteri per kilo?

Nei, argumentet mitt er at det er uvesentleg av fleire grunnar.

 

Den viktigaste er at verknadsgrada til ein syklus frå straum til straum via hydrogen er so dårleg at hydrogen ikkje er berekraftig. Den i seg sjølv gjer hydrogen uinteressant som energiberar. Du kan like godt bruke olje eller naturgass.

 

Som andre har vore inne på, veg både tankar, brenselcelle og batteri (ja, hydrogenbilar må òg ha batteri) ein del. Vekta til hydrogenet er uvesentleg samanlikna med vekta av alt det andre du må ha inn i staden for eit større batteri.

 

Energi pr kg hydrogen er òg berre ein liten del av reknestykkjet, som for hydrogen sin del vert dominert av volumet til tankane. Berre sjå på dei hydrogenbilane som er på marknaden. Alt hydrogen-greiene tek veldig stor plass, og du kan ikkje slå ned baksete eller få plass til ei barnevogn i hydrogenbilane som er på marknaden i dag. Lågt nyttbart energiinnhald pr liter er ei stor ulempe for hydrogen, som vert forsterka av lite fleksibel utforming på tankane. Dei må vere sylindriske eller runde, og begge deler gjer det vanskeleg å utnytte plassen rundt.

 

Vel for det første er IKKE 2% energi tap ved superlading, det er problemet med superlading at det krever mye mer energi som går tapt.

Tapet under superlading enn normallading, men ikkje ekstremt mykje. Normal verknadsgrad for eit litium-batteri som vert lada relativt sakte (0,05 C) er godt over 99%. Nei, det går ikkje mykje meir tapt i batteriet. Du vil sjølsagt ha tap i spenningskonvertering og annan elektronikk, men dei tapa – nøyaktig dei same – har du òg om du skal produsere hydrogen. Sannsynlegvis større, sidan du må konvertere til mykje lågare spenning enn du startar med.

 

Men sure, jeg tar også la oss ta utgangspunkt i 98-99% effektivitet av opplading av lithium batterier. Noe de klarer om de lades riktig. De har fremdeles kun 80-90% energi effektivitet ved utladning, som vil si du mister mye energi til blant annet varme, som også er hvorfor det ikke er 98-99% effektiv ved opplading når super-lading brukes, det er et tap av energi til varme.

Nei, 98% er for heile syklusen. Dersom du reknar 98% ved opplading, kan du rekne 100% verknadsgrad ved utlading.

 

For meir om verknadsgrad til litium-batteri kan du sjå her: http://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

 

Oppvarming av batteriet ved køyring skjer hovudsakleg ved at kjølevatn frå motor og elektronikk passerer gjennom batteriet for å varme det til optimal driftstemperatur. Dersom det er veldig kaldt, har Tesla Model S og Model X eit eige 6 kW varmeelement til oppvarming av batteriet. Model 3 har droppa varmeelementet, men set i staden likespenning over viklingane i motoren for å generere varme som kjølevatnet tek med seg til batteriet. Ganske smart. :-)

[Sturle S]

 

Jepp, men det er lite. Dersom du superladar batteriet med 120 kW med 98% verknadsgrad, får du ut 2,4 kW varme.

Hvor har du 98% fra? Fra hva jeg kan finne har tesla etter sigende sagt at likeretterne brukt i bilene og superladerne er 92% effektive i tilegg kommer ladetapet.

98% er for batteriet. Eg samanliknar batteri med hydrogen. Likerettarar treng du anten du skal lade eit batteri eller produsere hydrogen, so det tapet er likt for begge. Tapet i spenningskonvertering og likeretting er nok mindre for lading av batteri, sidan spenninga er mykje høgare, men eg skal la det argumentet liggje. Om du vil spikke fliser kring kva likerettar du skal bruke for det eine og det andre, og om du kanskje kan bruke ein betre likerettar for hydrogenproduksjon enn for lading av batteri, får du gjere det med nokon andre enn meg. Du kan eliminere tapet i likerettar ved å lade batteri eller produsere hydrogen med straum direkte frå solcellepanel. La oss seie at vi gjer det, for å sleppe den kveruleringa.

[hekomo]

Hydrogen er uten tvil fremtiden! Etterhvert som vi bygger ut ustabil vind- og solkraft vil det bli masse overskuddskraft som det kan lages hydrogen av. Ingenting er mer miljøvennlig enn hydrogen laget av kraft som ellers går til spille.

 

Hydrogen er også mye mer anvendelig for drosjer og andre som kjører mye og langt. Det er også SVÆRT mange som ikke har lademulighet.

 

De etiske problemstillingene knyttet til produksjon av batterier er også veldig alvorlige.

 

http://www.dailymail.co.uk/news/article-4764208/Child-miners-aged-four-living-hell-Earth.html

 

Batteribiltilhengerne står ekstremt sterkt i kommentarfeltet til TU, enkelte vil jeg påstå er fanatiske når de bagatelliserer farlig barnearbeid og rakker ned på andre fossilfrie drivstoff.

 

Regner ikke med at det blir bedre i dag...

Hydrogen er dyrt og tungvindt og farlig.

 

Hydrogenbiler/busser har også batterier.

 

Hvorfor forsvarer du barnearbeid, shill?

[Rudde]

For meir om verknadsgrad til litium-batteri kan du sjå her: http://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

 

Oppvarming av batteriet ved køyring skjer hovudsakleg ved at kjølevatn frå motor og elektronikk passerer gjennom batteriet for å varme det til optimal driftstemperatur. Dersom det er veldig kaldt, har Tesla Model S og Model X eit eige 6 kW varmeelement til oppvarming av batteriet. Model 3 har droppa varmeelementet, men set i staden likespenning over viklingane i motoren for å generere varme som kjølevatnet tek med seg til batteriet. Ganske smart. :-)

Du snakker om superlading, og henviser til tall som snakke om EKSTREMT treg lading og utlading. Jeg kan garantere deg at ingen bilder kan utlade tregere enn 0.5C for å treffe 97%, et prosent mindre enn du foreslår.

 

Forskning som ser på mer realistiske bruksenator har effektiviteten helt nede i 80%!

 

Som vil si du mister 90% av energien, gjennom 10 sykluser.

 

Ikke at dette har veldig mye med diskusjonen å gjøre lenger.

[hekomo]

Teknisk sett gir hydrogen mer mening jo større kjøretøyet blir. Når man beregner energitetthet er det ikke bare lagring som går inn i regnestykket, men også vekten på hele enheten som produserer energi til motoren. Og det er mye mer overhead på en liten bil sammenlignet med et større kjøretøy.

Vel, ser vi på Tesla Semi så ser den ut til å banke hydrogensøppelet fra Nikola. Så vi får se.

[Sturle S]

 

For meir om verknadsgrad til litium-batteri kan du sjå her: http://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

 

Oppvarming av batteriet ved køyring skjer hovudsakleg ved at kjølevatn frå motor og elektronikk passerer gjennom batteriet for å varme det til optimal driftstemperatur. Dersom det er veldig kaldt, har Tesla Model S og Model X eit eige 6 kW varmeelement til oppvarming av batteriet. Model 3 har droppa varmeelementet, men set i staden likespenning over viklingane i motoren for å generere varme som kjølevatnet tek med seg til batteriet. Ganske smart. :-)

Du snakker om superlading, og henviser til tall som snakke om EKSTREMT treg lading og utlading. Jeg kan garantere deg at ingen bilder kan utlade tregere enn 0.5C for å treffe 97%, et prosent mindre enn du foreslår.

 

Forskning som ser på mer realistiske bruksenator har effektiviteten helt nede i 80%!

Det er ikkje realistisk for fem øre! Ikkje for noko bruksområde.

 

Dei ladar opp batteriet til 4,2V og ladar det ut med konstant straum på 3,3 gonger kapasiteten til batteriet kontinuerleg til cellespenninga er 2,5V! For det fyrste stansar alle bilar utladinga lenge før spenninga er so låg, for å spare batteriet. Dei fleste ladar det ikkje til so høg spenning heller. Tesla ladar opp til 4,15 V som standard, og reknar batteriet som heilt tomt ved 3,2 V, om eg hugsar rett. Ved låg spenning nektar bilen å gje full effekt til motoren. Bilen nektar deg å øydeleggje batteriet på den måten. Sjølv dei billigaste batteripakkane du kjøpt til ekstra "power pack" til moviltelefonamr og anna, som varer ca 20 oppladingar før batteriet inni er øydelagt, kuttar utladinga ved 2,9V cellespenning. Dei ladar heller ikkje ut batteriet ved meir enn ca 1 C.

 

Testen tilsvarer å lade ut vel 120 kWh frå eit 100 kWh Tesla -batteri med 400 kW effekt kontinuerleg i 20 minutt, og lade det opp att på tilsvarande tid. Nei, batteriet vil ikkje vare lenge med slik misbruk.

 

Det er mogeleg å konstruere eit batteri for svært høg lade- og utladingseffekt, men dei vil då halde seg innanfor eit mindre spenningsintervall og periodane med høg effekt vil typisk vere korte. Slike batteri vert brukt i hybridbilar som Toyota Prius og Opel Ampera. Då er 90% akseptabel verknadsgrad, sidan dei fangar bremseenergi som elles hadde gått tapt.

 

Som vil si du mister 90% av energien, gjennom 10 sykluser.

Du mister nok i praksis heile batteriet på 10 slike syklusar frå 2,5V til 4,2V til 2,5V. 3,3 C tilsvarer å tømme batteriet på under 20 minutt, og lade det att på like lang tid. Har du sett nokon elbil skryte av å kunne lade frå 0 til 100% på under 20 minutt? Ikkje eg heller. Ikkje av omsyn til verknadsgrada, men fordi batteriet skal vare meir enn ei veke.

 

Ikke at dette har veldig mye med diskusjonen å gjøre lenger.

Det har du heilt rett i. Dette har verkeleg ikkje nokon relevans for dette ordskiftet.

[arne22]

Synes det har kommet fram mye interessant i denne diskusjonstråden, men at det kan se ut som om det teknisk faglige nivået i argumentasjonen kan variere noe. Til tider så kan man vel også få inntrykk av at "drivstoff for kjøretøy" handler om religion og livssyn og ikke om teknologi.

 

Når det gjelder hvordan utviklingen i teknologi forventes å forløpe så synes jeg at stortingsmeldingen fra 2016 fortsatt gir ut rimelig godt og riktig bilde av situasjonen selv om den begynner å nærme seg 2 år gammel:

 

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-25-20152016/id2482952/

 

Hvis man mener at innholdet i stortingsmeldingen er feil, så bør man jo kunne argumentere ut i fra rimelig gode teknisk faglige argumenter hvorfor den er feil og hva som skulle være de riktige konklusjonene.

 

Når det gjelder hva som er teknisk mulig å få til med hensyn til konseptet "hydrogenbil" så mener jeg det må være fornuftig å ta utgangspunkt i en eksisterende hydrogenbil som er på markedet. Et eksempel på en slik bil er jo Toyota Mirai. (Som også har blitt nevnt i diskusjonen over.)

 

https://ssl.toyota.com/mirai/fcv.html

 

https://ssl.toyota.com/mirai/assets/modules/carpagehowitworks/Docs/MY18_Mirai_eBrochure_FuelCellTech.pdf

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai

 

Ser at nøkkeldata er omtrent slik:

 

• Fyllingstid for de to hydrogentankene er på ca 3-5 minutter.
• Rekkevidde for full tank er på ca 50 mil.
• Volumet på de to tankene er på ca 120 liter til sammen.
• Vekten på de to tankene er på ca 90 kilo til sammen.
• Ut i fra de "tekniske utfordringer" som finnes så vil det være enklere å bygge store enn små kjøretøy.

 

Slik som det framgår av stortingsmeldingen så er det neppe slik at en teknologitype vil "ta over" og bli enerådende. 

 

Man vil bruke forskjellige teknologikonsepter som vil konkurrere med hverandre.

 

Ut i fra de data som er oppgitt fra Toyota, (som et eksempel) så kan det neppe være tvil om at hydrogenbilen vil være nokså overlegen i forhold til batteribilen på viktige punkter, som for eksempel vekt og fylletid.

 

Det kan også se ut som om batteribiler medfører en del problemstillinger rundt spesialavfall som ennå ikke er løst slik at dette kan være et framtidig (stort) problem med hensyn til forurensning. 

 

https://www.autoretur.no/behandles-batteriet-videre/

 

https://www.tu.no/artikler/derfor-er-det-vanskelig-a-resirkulere-elbilbatterier/365550

 

Hva som vil være "framtidens teknologi" det vil man jo bare kunne vite ved å la disse teknologitypene konkurrere mot hverandre på lang sikt, og det er nok dette som i praksis vil komme til å skje. Det bør være åpenbart at hydrogenbilen har noen argumenter på sin side som batteribilen ikke kan matche. 

 

Ellers litt mer info om hydrogenbusser:

 

https://www.hydrogen.no/kjoretoy/hydrogenbusser/

Endret 20. juli 2018 av arne22

[Rudde]

Det er ikkje realistisk for fem øre! Ikkje for noko bruksområde.

 

Dei ladar opp batteriet til 4,2V og ladar det ut med konstant straum på 3,3 gonger kapasiteten til batteriet kontinuerleg til cellespenninga er 2,5V! For det fyrste stansar alle bilar utladinga lenge før spenninga er so låg, for å spare batteriet. Dei fleste ladar det ikkje til so høg spenning heller. Tesla ladar opp til 4,15 V som standard, og reknar batteriet som heilt tomt ved 3,2 V, om eg hugsar rett. Ved låg spenning nektar bilen å gje full effekt til motoren. Bilen nektar deg å øydeleggje batteriet på den måten. Sjølv dei billigaste batteripakkane du kjøpt til ekstra "power pack" til moviltelefonamr og anna, som varer ca 20 oppladingar før batteriet inni er øydelagt, kuttar utladinga ved 2,9V cellespenning. Dei ladar heller ikkje ut batteriet ved meir enn ca 1 C.

 

Testen tilsvarer å lade ut vel 120 kWh frå eit 100 kWh Tesla -batteri med 400 kW effekt kontinuerleg i 20 minutt, og lade det opp att på tilsvarande tid. Nei, batteriet vil ikkje vare lenge med slik misbruk.

 

Det er mogeleg å konstruere eit batteri for svært høg lade- og utladingseffekt, men dei vil då halde seg innanfor eit mindre spenningsintervall og periodane med høg effekt vil typisk vere korte. Slike batteri vert brukt i hybridbilar som Toyota Prius og Opel Ampera. Då er 90% akseptabel verknadsgrad, sidan dei fangar bremseenergi som elles hadde gått tapt.

 

Du mister nok i praksis heile batteriet på 10 slike syklusar frå 2,5V til 4,2V til 2,5V. 3,3 C tilsvarer å tømme batteriet på under 20 minutt, og lade det att på like lang tid. Har du sett nokon elbil skryte av å kunne lade frå 0 til 100% på under 20 minutt? Ikkje eg heller. Ikkje av omsyn til verknadsgrada, men fordi batteriet skal vare meir enn ei veke.

Tallene du argumenterer med sier at du skal lade opp en bil over en periode på 20 timer og utlade den over like lang tid for å oppnå 1% MINDRE effektivitet enn du argumenter for.

 

Er det et realistisk brukscenario?

[sverreb]

98% er for batteriet. Eg samanliknar batteri med hydrogen. Likerettarar treng du anten du skal lade eit batteri eller produsere hydrogen, so det tapet er likt for begge. Tapet i spenningskonvertering og likeretting er nok mindre for lading av batteri, sidan spenninga er mykje høgare, men eg skal la det argumentet liggje. Om du vil spikke fliser kring kva likerettar du skal bruke for det eine og det andre, og om du kanskje kan bruke ein betre likerettar for hydrogenproduksjon enn for lading av batteri, får du gjere det med nokon andre enn meg. Du kan eliminere tapet i likerettar ved å lade batteri eller produsere hydrogen med straum direkte frå solcellepanel. La oss seie at vi gjer det, for å sleppe den kveruleringa.

Jeg tenkte nok mer på ditt eksempel med superladere (I.e teslas spesifikke implementasjon). Nå er jeg ikke så intressert i denne detaljsammenligningen med hydrogenproduksjon, men hvis det er hva du er opptatt av må du vite om du sammenligner systemeffektivitet eller bare en delprosess.

 

For lading av batterier, så selv om du ignorerer likerettereffektivitet og bare ser på selve batteriet, så når du ikke 98% i prakis Utover direkte overhead som energi til kjøling og overvåking, så er det et vesentlig tap i ladingen også. Li-ion har bare en så høy virkningsgrad når de er nesten tomme, men for BEV vil batteriene oftest være vesentlig mer ladet mesteparten av tiden.

 

li-ion batterier lades gjerne på 4.1-4.3V når SOC er høy, men cellespenningen er fortsatt 3.6-3.8V (3.7/4.2=88%) dette gir et energitap. Nettoeffektiviteten er avhengig gjennomsnittlig spenningstap som er knyttet til SOC. Gitt at 92% er riktig for likeretterne og 80% er riktig for typisk systemeffektivitet kan vi finne at effekiv ladeeffektivitet er 0.80/0.92 = 86%, det er da rimelig å anta at en del av dette er andre ting enn direkte ladetap (Så ladetapet er noe bedre), men disse tapene er da direkte knyttet til batterilading.

[Sturle S]

Tallene du argumenterer med sier at du skal lade opp en bil over en periode på 20 timer og utlade den over like lang tid for å oppnå 1% MINDRE effektivitet enn du argumenter for.

 

Er det et realistisk brukscenario?

Då får du 1 prosentpoeng betre verknadsgrad enn eg argumenterer for.

 

Ja, det er veldig realistisk. Undersøkingar syner at nesten all lading skjer heime. Eg ladar sjølv frå ein 10A-kurs, som gjev 2,3 kW. Batteriet er på 85 kWh. Då ladar eg med 0,027 C, som gjev ei ladetid frå 0% til 100% 37 timar. (Men eg parkerer aldri med 0% og ladar sjeldan over 80% til dagleg, dermed unngår eg òg begge ytterpunkta der verknadsgrada er dårlegast.) For å komme opp til 0,05 C, som vart brukt i dømet for over 99% verknadsgrad, må eg lade med ca 18,5 A. Eg har ingen kursar som toler so mykje, men det er ikkje uvanleg at folk installerer kursar på 16A, 20A eller 25A til lading. 32A vert ofte ikkje godteke av nettselskapet pga skeivlast over fasane.

 

Dømet sa ingenting om utladinga skulle skje over like lang tid. Det er uansett ikkje veldig realistisk å køyre med full gass over veldig lang tid på norske vegar. Nokre få sekund er nok til å skyte langt over fartsgrensa.

Endret 20. juli 2018 av Sturle S

[Del]

Likerettarar treng du anten du skal lade eit batteri eller produsere hydrogen, so det tapet er likt for begge.

Både vindmøller og solceller konverterer DC til AC før det går ut i nettet så vidt jeg vet. Hvorfor mener du strømmen må konverteres til AC hvis det skal brukes til å lage hydrogen?

[hekomo]

Ut i fra de data som er oppgitt fra Toyota, (som et eksempel) så kan det neppe være tvil om at hydrogenbilen vil være nokså overlegen i forhold til batteribilen på viktige punkter, som for eksempel vekt og fylletid.

 

Fylletid er ikke spesielt relevant, da privatbrukere vil lade hjemme, og yrkessjåfører er pålagt hviletid uansett. I tillegg vil batterikapastitet bare fortsette å øke.

 

Det kan også se ut som om batteribiler medfører en del problemstillinger rundt spesialavfall som ennå ikke er løst slik at dette kan være et framtidig (stort) problem med hensyn til forurensning.

Omtrent hele batteriet kan resirkuleres. Hydrogenbiler har forresten også batteri.

 

Hva som vil være "framtidens teknologi" det vil man jo bare kunne vite ved å la disse teknologitypene konkurrere mot hverandre på lang sikt, og det er nok dette som i praksis vil komme til å skje. Det bør være åpenbart at hydrogenbilen har noen argumenter på sin side som batteribilen ikke kan matche.

De har allerede konkurrert. Batteri vant. Hydrogen tapte. Hydrogenbilen har få eller ingen argumenter på sin side.

Endret 21. juli 2018 av hekomo

[missi]

Tror eller tror ikke folk at faststoff-batterier (litium) vil komme?

 

Hvis en ikke tror på dette så forstår jeg hvorfor en snakker om hydrogen. Men tror en på at faststart-batteriene kommer, hva i alle dager skal en med hydrogen da? Hydrogen er og blir en tikkende bombe som krever enorme mengder energi for å lages, for å kunne oppbevares og for å kunne omdannes til brukende energi igjen. Det er absolutt ingenting som taler for hydrogen og jo lenger inn i fremtiden vi kommer jo større er de negative sidene med hydrogen og jo mer positive er omstendighetene for batteriteknologien.

[sverreb]

Tror eller tror ikke folk at faststoff-batterier (litium) vil komme?

Det er mye som kan komme av ny teknologi en gang. Vi vet ikke når det blir tilgjengelig og vi vet ikke hva den praktiske kapasiteten blir.

 

I mellomtiden ønsker mange flere å rulle ut nullutslippsløsninger enn hva vi praktisk kan dekke inn med batterier, så da er det naturlig å teste ut andre løsninger.

 

Batteriløsninger er ikke alltid praktisk. Massen kan bli for stor, løsningen tillater ikke ladepausene som trengs eller infrastrukturen kan bli for dyr (Sistnevnte tillater neppe bruk av hydrogen heller)

 

Å teste ut noe er naturligvis ikke noen garanti for at man lykkes, men man lykkes garantert ikke med det man ikke tester.