Ruter får støtte til ti nye hydrogenbusser i Oslo

[sverreb]

Hydrogen har totalhavarert som framtidig energiberar for landtransport for mange år sidan. Det er latterleg at EU og Enova held fram med å støtte dette. EU har støtta slike prosjekt over heile Europa, og alle prosjekta vorte nedlagt same år som støtte-millionane slutta å strøyme inn. Dei er for dyre i drift. Samstundes kjøper europeiske byar batteribussar i tusental. Kina har allereie fleire hundre tusen batteribussar.

Mener du å si at batterielektriske busser kjøpes inn helt uten noen støtteordninger?

[Eivind Helle]

Teknisk sett gir hydrogen mer mening jo større kjøretøyet blir. Når man beregner energitetthet er det ikke bare lagring som går inn i regnestykket, men også vekten på hele enheten som produserer energi til motoren. Og det er mye mer overhead på en liten bil sammenlignet med et større kjøretøy.

 

Det som gjerne er den største bøygen for hydrogen er økonomien. Man kan ikke basere den på at det skal finnes et stort overskudd av gratis strøm fra sol eller vind. For den energien finnes ikke og vil heller ikke bli tilgjengelig i fremtiden.

[Eivind Helle]

 

Hei, det er flott med alle som er interessert i fakta. Tettheten på hydrogen er 24 kg per 1000 liter ved 15 grade (350 bar). En flaske i carbonfiber veier omtrent 1100 kg.

 

Dette er grunnleggende egenskaper ved gassen. Så om vi ikke endrer egenskapene på atomnivå, så blir det sånn.

Og da er hydrogen veldig lite energieffektiv. Selv om Zero sier noe annet.

Jeg vet ikke hva som fikk deg til å bruke disse tallene. De virker helt tilfeldige uten noe forankring i noe.

 

Da kan vi jo se på hva de har gjort med Toyota Mirai, som er en eksisterende bil som privatpersoner kan kjøpe. Den har 2 tanker, og en tank veier 87,5 kg, og har en hydrogenkapasitet på 5 kg ved 700 bar, som er et trykk Toyota blant annet har operert med i mange år på hydrogenkjøretøy.

 

Det vil si at de bruker 17,5 kg på å lagre 1 kg hydrogen. Og tanken dems er ikke ren karbonfiber engang, som jeg regner med den ikke er fordi det ville blitt veldig mye dyrere.

 

Og nei, jeg sier ikke at vi kommer til å få mer energi enn 39 000 watt timer av 1 kg hydrogen, som er ganske åpenbart da åpningargumentet mitt started med at jeg dro frem de grunnleggende egenskapene med gassen. Jeg sier at vi kan lage bedre beholder, mindre, tryggere, lettere, så de kan holde mer hydrogen på samme areal. Vi kan også utvikle brennceller som er ekstremt mye mer effektive enn de vi har idag.

 

Motsetningen vår er altså lithium, som du selv sier; er vi begrenset av de grunnleggende egenskapene til materialet. Ja vi vil kanskje få noe mindre tap etter-vært, men vi kommer aldri til å nærme oss 39 000 watt timer per kg potensial.

Nå regner man normalt energitettheten på hydrogen til å være 33kWh pr kg og ikke 39 selv om jeg har sett begge tallene referert. Dette er uansett bare en teoretisk verdi siden det i praksis alltid vil være lagringstankene som definerer energitettheten. Ved normalt trykk tar hydrogen opp et volum på 11 kubikkmeter pr kg som gjør det umulig i praktisk bruk om en ikke komprimere gassen.

[Rudde]

Nå regner man normalt energitettheten på hydrogen til å være 33kWh pr kg og ikke 39 selv om jeg har sett begge tallene referert. Dette er uansett bare en teoretisk verdi siden det i praksis alltid vil være lagringstankene som definerer energitettheten. Ved normalt trykk tar hydrogen opp et volum på 11 kubikkmeter pr kg som gjør det umulig i praktisk bruk om en ikke komprimere gassen.

Jeg har aldri sett 33 kWh referert. Å ja, det stemmer, man må komprimere den, slik vi komprimerer propan, eller biogass som jeg så nevnt som et alternative her.

 

All gass man oppbevarer for energi, blir komprimert. Jeg ser ikke problemet?

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

 

Lagring av 1 kg hydrogen krever ca. 27 kg. Man får dobbelt så mye energi per kg. lagring ved å bruke biogass. (Ja, så er det noen som argumenterer at hydrogen har høyest energitetthet.),

Det vil jeg gjerne se tall på. Men det er også en faktisk som i stor grad kan endres, og drastisk endres, og det er muligens derfor vi ikke bør droppe hydrogen?

 

Og selv om det tar 27 kg og lagre 1 kg hydrogen, betyr det ikke at vi trenger 270 kg for å lagre 10 kg.

Jo, dette er et eksempel hvor man lagrer 40 kg.

[Eivind Helle]

 

Nå regner man normalt energitettheten på hydrogen til å være 33kWh pr kg og ikke 39 selv om jeg har sett begge tallene referert. Dette er uansett bare en teoretisk verdi siden det i praksis alltid vil være lagringstankene som definerer energitettheten. Ved normalt trykk tar hydrogen opp et volum på 11 kubikkmeter pr kg som gjør det umulig i praktisk bruk om en ikke komprimere gassen.

Jeg har aldri sett 33 kWh referert. Å ja, det stemmer, man må komprimere den, slik vi komprimerer propan, eller biogass som jeg så nevnt som et alternative her.

 

All gass man oppbevarer for energi, blir komprimert. Jeg ser ikke problemet?

Du ser ikke problemet fordi du ikke har satt deg tilstrekkelig inn i detaljene. Det er forskjell på å komprimere til 20 bar og 700 bar. Hydrogen må komprimeres ved mye høyere trykk enn propan og biogass. Og hydrogenmolekyler er veldig små og trenger derfor en tank som er betydelig tettere For å unngå lekkasjer. Kompleksiteten på å håndtere hydrogen er ikke sammenlignbar med propan eller biogass.

[Rudde]

Jo, dette er et eksempel hvor man lagrer 40 kg.

 

Da må du nesten oppgi kilder, eksempelet mitt fra Toyota som du ser litt under bruker 17,5 kg på å oppbevare 1 kg hydrogen. Så det er åpenbart at påstanden din om at det koster 27 kg og oppbevare 1 kg hydrogen er ren løgn.

 

Du ser ikke problemet fordi du ikke har satt deg tilstrekkelig inn i detaljene. Det er forskjell på å komprimere til 20 bar og 700 bar. Hydrogen må komprimeres ved mye høyere trykk enn propan og biogass. Og hydrogenmolekyler er veldig små og trenger derfor en tank som er betydelig tettere For å unngå lekkasjer. Kompleksiteten på å håndtere hydrogen er ikke sammenlignbar med propan eller biogass.

Og likevel har vi overlevd med å gi barn og eldre medisinske gasstanker som holder 250-300 bar.

 

Dykkere og, kaster på seg et par lufttanker som ligger ved 350-400 bar.

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

 

 

Hei, det er flott med alle som er interessert i fakta. Tettheten på hydrogen er 24 kg per 1000 liter ved 15 grade (350 bar). En flaske i carbonfiber veier omtrent 1100 kg.

 

Dette er grunnleggende egenskaper ved gassen. Så om vi ikke endrer egenskapene på atomnivå, så blir det sånn.

Og da er hydrogen veldig lite energieffektiv. Selv om Zero sier noe annet.

Jeg vet ikke hva som fikk deg til å bruke disse tallene. De virker helt tilfeldige uten noe forankring i noe.

 

Da kan vi jo se på hva de har gjort med Toyota Mirai, som er en eksisterende bil som privatpersoner kan kjøpe. Den har 2 tanker, og en tank veier 87,5 kg, og har en hydrogenkapasitet på 5 kg ved 700 bar, som er et trykk Toyota blant annet har operert med i mange år på hydrogenkjøretøy.

 

Det vil si at de bruker 17,5 kg på å lagre 1 kg hydrogen. Og tanken dems er ikke ren karbonfiber engang, som jeg regner med den ikke er fordi det ville blitt veldig mye dyrere.

 

Og nei, jeg sier ikke at vi kommer til å få mer energi enn 39 000 watt timer av 1 kg hydrogen, som er ganske åpenbart da åpningargumentet mitt started med at jeg dro frem de grunnleggende egenskapene med gassen. Jeg sier at vi kan lage bedre beholder, mindre, tryggere, lettere, så de kan holde mer hydrogen på samme areal. Vi kan også utvikle brennceller som er ekstremt mye mer effektive enn de vi har idag.

 

Motsetningen vår er altså lithium, som du selv sier; er vi begrenset av de grunnleggende egenskapene til materialet. Ja vi vil kanskje få noe mindre tap etter-vært, men vi kommer aldri til å nærme oss 39 000 watt timer per kg potensial.

Nå regner man normalt energitettheten på hydrogen til å være 33kWh pr kg og ikke 39 selv om jeg har sett begge tallene referert. Dette er uansett bare en teoretisk verdi siden det i praksis alltid vil være lagringstankene som definerer energitettheten. Ved normalt trykk tar hydrogen opp et volum på 11 kubikkmeter pr kg som gjør det umulig i praktisk bruk om en ikke komprimere gassen.

Hei, en tank på 700 bar har tetthet på ca 40 kg per 1000 liter. Så med kapasitet på 5 kg er den/de på 125 liter. På 700 bar er det kun laget karbonfibertanker (bortsett fra stål). Prisen er i størrelsesorden USD 15-20 per liter (her er jeg usikker), hvilket gir en kost på USD 1.875-2.500 per bil.

 

Produksjonskosten på en vanlig bil (rimelig, standard) er rundt USD 4.500-5.000 (for hele bilen). I praksis har da diesel mye høyere energitetthet (man kan kjøre vesentlig lengre på 120 liter diesel). Men ja, den forurenser.

[Sturle S]

Nå regner man normalt energitettheten på hydrogen til å være 33kWh pr kg og ikke 39 selv om jeg har sett begge tallene referert. Dette er uansett bare en teoretisk verdi siden det i praksis alltid vil være lagringstankene som definerer energitettheten. Ved normalt trykk tar hydrogen opp et volum på 11 kubikkmeter pr kg som gjør det umulig i praktisk bruk om en ikke komprimere gassen.

33 kWh/kg er òg veldig teoretisk, sidan det ikkje finst teknologi (utanom fusjon) som kan omdanne all energien i hydrogenet til framdrift. Det er ein feil som mange gjer når dei samanliknar med batteri. 99% av energien i eit batteri kan hentast ut og brukast til motoren. Med hydrogen får du ut ca 60% med brenselcelle, 40% med turbinmotor eller eller 20-30% med forbrenningsmotor.

 

Rudde er ikkje åleine om å gjere denne feilen når han samanliknar med batteri. Alle hydrogen-entusiastar gjer det. Det er dessverre naudsynt å gjere mange slike feil for at hydrogen skal kunne gje nokon form for meining som energiberar i bussar.

[Rudde]

33 kWh/kg er òg veldig teoretisk, sidan det ikkje finst teknologi (utanom fusjon) som kan omdanne all energien i hydrogenet til framdrift. Det er ein feil som mange gjer når dei samanliknar med batteri. 99% av energien i eit batteri kan hentast ut og brukast til motoren. Med hydrogen får du ut ca 60% med brenselcelle, 40% med turbinmotor eller eller 20-30% med forbrenningsmotor.

 

Rudde er ikkje åleine om å gjere denne feilen når han samanliknar med batteri. Alle hydrogen-entusiastar gjer det. Det er dessverre naudsynt å gjere mange slike feil for at hydrogen skal kunne gje nokon form for meining som energiberar i bussar.

Jeg vet at du ikke får ut 39 000 kilowatttimer av 1 kg hydrogen, som jeg allerede har poengtert. Jeg er ikke hydrogen-entusiast. Men hvis du hadde fulgt diskusjonen du har kastet deg inn i, er det ganske åpenbart at jeg argumenterer mot en som påstår at hydrogen-forskning er bortkasta penger og er et blindspor. Noe det definitivt ikke er. Og jeg vil påstå det er mer å hente fra hydrogenforskning enn lithium forskning, de vi allerede er relativt gode på lithium og at det selvsagt er en begrenset resurs, i motsetning til hydrogen.

 

Det er forresten heller ikke sant at du må oppnå fusjon for å hente ut 39 000 kwt av 1 kg hydrogen.

 

I fusjon brukes deuterium (tungt hydrogen) som har en energitetthet på 24,5 gwt per kg.

Endret 19. juli 2018 av Rudde

[awil]

Ugh, denne diskusjonen igjen? Burde ikke konklusjonene være klare nå?

 

Hydrogenbrenselceller er en super teknologi, og all ny teknologi bør støttes, da vi må satse på alle fronter. Utvikling på biler og busser kan jo kanskje brukes til båter, fly og masse annet om ikke hydrogen gir mening i busser i det lange løp.

 

Det er tvilsomt at hydrogen vil vinne på land i lengden. Det er bare ren fysikk at det er mer effektivt å lade opp og ut batterier enn å bruke hydrogen. Det betyr at så lenge batterier fortsetter å bli billigere og bedre, vil nisjen til hydrogen krympe. Vi får se om hydrogen kan bli kommersialisert på stor skala før batterier blir for gode til at hydrogen får et levedyktig marked på land.

 

Batterier og barnearbeid? Hvorfor klager ikke de samme folka når kobolt brukes i legeringer og alt annet enn batterier til elbiler? Skal vi liksom ikke bekjempe barnearbeid direkte? Tror man det forsvinner hvis man slutter å bruke kobolt til batterier? Forøvrig er kobolt på vei ut av batterier, da kobolt på ingen måte er nødvendig for å lage et godt litiumbatteri. Ettersom kobolt er såpass dyrt er det store insentiver for å redusere bruken.

 

Det har lenge vært påstått at batterier ikke kan gjenvinnes lønnsomt. Men akkurat nå ser vi en enorm utvikling på denne fronten, og noen påstår allerede det kan gjøres lønnsomt (gitt at batteriene er sortert etter type, som er relativt lett med bilbatterier). Det er ingen overraskelse at når det kommer inn store mengder brukte batterier med verdifulle mineraler i seg, så vil smarte folk finne effektive måter å hente ut de mineralene. Det er store utfordringer her, men ikke større utfordringer enn det hydrogen har.

 

Vi må løse alle problemene vi har med batterier (som etikk og gjenvinning) uansett. Eller tror folk at vi skal begynne å drive mobiltelefonene våre med hydrogen? Gode, billige og miljøvennlige batterier er essensielt for nesten all fremtidens teknologi, inkludert hydrogenbiler/-busser.

 

Det skrytes mye om energitettheten til hydrogen, men i praksis er ikke rekkevidden til hydrogenbiler så imponerende, og målene som industrien har satt for de neste 20 årene er ikke spesielt imponerende heller. På den andre side så ser det ut til at elbiler vil kunne komme over 1000km i rekkevidde hvis silisiumanoder eller solid-state batterier blir kommersialisert. Og dette med et batteri som i praksis tar mindre plass for samme rekkevidde, siden batteriet kan formes mer effektivt etter bilen og brukes som del av strukturen. En trykktank må nesten være sylindrisk.

 

Dette er et kappløp, og hydrogen kan bare vinne hvis utviklingen av batterier stopper opp, og f.eks. solid-state batterier *aldri* blir kommersialisert. Er det trygt å vedde på det?

 

Nei, hydrogen er ikke farlig. Det kan brenne, men er mye, mye tryggere enn bensin. Det er mange dumme myter rundt hydrogen. Men elbiler er også allerede svært trygge, kanskje like trygt som hydrogen. Og hvis solid-state batterier blir kommersialisert blir de i praksis umulig å antenne og dermed den desidert tryggeste løsningen.

 

Når det gjelder den lave effektiviteten ved å produsere hydrogen så nevnes det ofte overskuddskraft fra fornybar energi. Dette er et interessant perspektiv, for forslaget er jo egentlig å bruke hydrogen som grid storage batteri. Da er det interessant å sammenlikne med alternative teknologier i det markedet. Hydrogen kan sammenliknes direkte med flow batterier. Med begge er lagringskapasiteten bare begrenset av størrelsen på tankene, og effekten er proporsjonal med brenselcellen. Men flow batterier har mye bedre effektivitet. Er vi så sikre på at det blir billigere å produsere hydrogen, enn å bruke flow batterier for å lagre overskuddsenergi? Og hva med de mange andre løsningen hydrogen konkurrerer med i dette markedet?

 

For de få tilfellene hvor det ikke finnes muligheter til å lade, tenker jeg at hydrokarbon drivstoff er helt greit. Så lenge de kommer fra CO2-nøytrale kilder, og så lenge 99% av kjøring gjøres på batteri, hva er da problemet med hydrokarboner? Fint å opprettholde markedet for disse slik at vi kanskje kan fortsette å bruke veteranbiler og slikt. Det er også mye mer praktisk med flytende drivstoff enn med hydrogengass, *spesielt* de stedene hvor infrastruktur er dårlig.

 

Man kan jo nevne free-piston engine her. En hybrid med et lite batteri og free-piston aggregat kan bli ekstremt effektivt og billig. Enda en konkurrent man må håpe ikke når markedet før infrastrukturen til hydrogen blir utbredt.

 

Ja, la oss støtte hydrobenbiler og -busser! Men ikke vær naiv. Hydrogen har ikke spesielt stor sjanse i disse markedene. Det vi tjener på disse tiltakene er nok hovedsakelig teknologiutvikling, og det kan gi oss teknologi vi kan bruke andre steder.

[Sturle S]

 

Hydrogen har totalhavarert som framtidig energiberar for landtransport for mange år sidan. Det er latterleg at EU og Enova held fram med å støtte dette. EU har støtta slike prosjekt over heile Europa, og alle prosjekta vorte nedlagt same år som støtte-millionane slutta å strøyme inn. Dei er for dyre i drift. Samstundes kjøper europeiske byar batteribussar i tusental. Kina har allereie fleire hundre tusen batteribussar.

Mener du å si at batterielektriske busser kjøpes inn helt uten noen støtteordninger?

Ja. Berlin fekk EU-støtte til fire bussar elns på ei spesiell rute. No har Berlin avtalt å kjøpe 200 batteribussar til, utan EU-støtte. Det skjer over heile Europa. Batteri konkurrerer med diesel på rimeleg like vilkår, medan hydrogen framleis er heilt avhengig av statsstøtte.

 

Argumentet om rekkjevidde kjøper eg ikkje. Det finst kommersielt tilgjengeleege batteribussar i dag med over 1000 km rekkjevidde, som er langt over det ein kan få til med hydrogen. (Store sylindriske tankar tek stor plass.)

[sverreb]

Ja. Berlin fekk EU-støtte til fire bussar elns på ei spesiell rute. No har Berlin avtalt å kjøpe 200 batteribussar til, utan EU-støtte. Det skjer over heile Europa. Batteri konkurrerer med diesel på rimeleg like vilkår, medan hydrogen framleis er heilt avhengig av statsstøtte.

Du sier uten EU støtte, men er det uten offentlig tilskudd? I.e. drives berlins busser rent komersiellt uten politiske føringer på utslipp? Grunnen til at jeg spør er at for offentlig transport finnes det nesten ikke noe som opereres uten tilskudd, og politiske myndigheter gir gjerne føringer på hva som er akseptabelt og hva som ikke er akseptabelt for slikt som utslipp og drivstofftyper. Og det er for all del greit, men det gjør det vanskelig å si konklusivt at slikt som elektriske busser blir valgt på et rent markedsøkonomisk vilkår og at de nå står helt uavhengig av preferentielle støtteordninger. Av det jeg har funnet på nett* ser det ut til at Berlin spesifikt ba om elektriske busser. At en elektrisk buss vinner i et anbud som spesifiserer elektrisk buss sier da ingenting om hvorvidt elektriske busser er i stand til å konkurrere med diesel på like vilkår.

 

 

 

Argumentet om rekkjevidde kjøper eg ikkje. Det finst kommersielt tilgjengeleege batteribussar i dag med over 1000 km rekkjevidde, som er langt over det ein kan få til med hydrogen. (Store sylindriske tankar tek stor plass.)

Det er ikke sikkert at hvorvidt noe finnes er det eneste som er relevant. Hva det koster og om det er praktisk i bruk teller også. Jeg bare observerer at Ruter selv sier at dette er for regionale ruter hvor batteridrift ikke er praktisk.

 

*) https://www.electrive.com/2018/04/19/berlin-shuts-down-e-bus-bid-starts-anew/

Endret 19. juli 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

Ja. Berlin fekk EU-støtte til fire bussar elns på ei spesiell rute. No har Berlin avtalt å kjøpe 200 batteribussar til, utan EU-støtte. Det skjer over heile Europa. Batteri konkurrerer med diesel på rimeleg like vilkår, medan hydrogen framleis er heilt avhengig av statsstøtte.

Du sier uten EU støtte, men er det uten offentlig tilskudd? I.e. drives berlins busser rent komersiellt uten politiske føringer på utslipp? Grunnen til at jeg spør er at for offentlig transport finnes det nesten ikke noe som opereres uten tilskudd, og politiske myndigheter gir gjerne føringer på hva som er akseptabelt og hva som ikke er akseptabelt for slikt som utslipp og drivstofftyper.

Alle land og byar i den siviliserte delen av verda har føringar på utslepp, for å ikkje forpeste bylufta for mykje. Alternativet hadde vore mykje høgare utgifter til helse. Difor er det strenge reglar for utslepp til alle køyrety, inkludert bussar. I Berlin er det m.a. forbode å køyre køyrety som ikkje tilfredsstiller minimum krava i Euro 4 innanfor ringen. Det kan godt hende at byen har teke omsyn til risikoen for bøter for å ikkje tilfredsstille EU-krava til luftkvalitet når dei bestemte seg for batteri i staden for diesel. Eg anar ikkje korleis BVG og Berlin har rekna på dette, men det er nok god økonomi. EU-tilskot får dei i alle fall ikkje. Ingen europeisk by har kjøpt hydrogenbussar utan tillskot frå EU.

 

Og det er for all del greit, men det gjør det vanskelig å si konklusivt at slikt som elektriske busser blir valgt på et rent markedsøkonomisk vilkår og at de nå står helt uavhengig av preferentielle støtteordninger.

Nei, det er det ikkje. Helsemessige konsekvensar av dårleg byluft må klårt takast med i reknestykkjet. Køyrety har ulike eigenskapar, og graden av forureining er ein av dei, akkurat som driftskostnader, passasjertal, vekt og lengde på bussen.

 

Av det jeg har funnet på nett* ser det ut til at Berlin spesifikt ba om elektriske busser. At en elektrisk buss vinner i et anbud som spesifiserer elektrisk buss sier da ingenting om hvorvidt elektriske busser er i stand til å konkurrere med diesel på like vilkår.

Kve meiner du med "like vilkår". Skal ein ignorere til dømes helsemessige konsekvensar og konsekvensar for andre budsjett for at vilkåra skal vere "like"?

 

 

Argumentet om rekkjevidde kjøper eg ikkje. Det finst kommersielt tilgjengeleege batteribussar i dag med over 1000 km rekkjevidde, som er langt over det ein kan få til med hydrogen. (Store sylindriske tankar tek stor plass.)

Det er ikke sikkert at hvorvidt noe finnes er det eneste som er relevant. Hva det koster og om det er praktisk i bruk teller også. Jeg bare observerer at Ruter selv sier at dette er for regionale ruter hvor batteridrift ikke er praktisk.

Eg er ikkje imponert over Ruter i tidlegare anbodsprosessar, so det kan godt vere noko dei berre har bestemt seg for.

[sverreb]

Kve meiner du med "like vilkår". Skal ein ignorere til dømes helsemessige konsekvensar og konsekvensar for andre budsjett for at vilkåra skal vere "like"?

Poenget som du ser ut til å gå glipp av er at du tok frem Berlin som eksempel på at elektriske busser kan utkonkurrere diesel på like vilkår mens hydrogen ikke kan det. Hva like vilkår betyr er nok ikke alltid enkelt å definere, men det ville vært nærliggende å sette som kriterie at busselskapet da får velge det alternativet som koster minst totalt sett innenfor gjeldende regler (Som jo tillater en del utslipp). Nå har jeg ingenting i mot at myndighetene rundt om har høyere ambisjoner enn som så, men det er ikke poenget.

 

Tilfellet her er at Berlin slettes ikke fungerer som noe sannhetsvitne på at batterielektrisk nå er uavhengig av særordninger, siden anbudet i berlin later til å ha påkrevd batterielektrisk, noe som naturligvis er en særordning i seg selv.

 

Jeg minner om at du påsto at hydrogen som energibærer for busser var dødt siden alle prosjekter er avhengig av særordninger, vel det later til at batterielektrisk også er avhengig av særordninger.

 

Jeg konkluderer da altså ikke med at batterielektrisk er dødt slik som jeg ville gjort etter din logikk, men da kan jeg heller ikke konkludere med at hydrogen som energibærer er dødt.

 

Eg er ikkje imponert over Ruter i tidlegare anbodsprosessar, so det kan godt vere noko dei berre har bestemt seg for.

Nei, det er klart tilfeldige mennesker som diskuterer i nettforum har jo alltid bedre innsikt enn fagfolk.

Endret 19. juli 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

33 kWh/kg er òg veldig teoretisk, sidan det ikkje finst teknologi (utanom fusjon) som kan omdanne all energien i hydrogenet til framdrift. Det er ein feil som mange gjer når dei samanliknar med batteri. 99% av energien i eit batteri kan hentast ut og brukast til motoren. Med hydrogen får du ut ca 60% med brenselcelle, 40% med turbinmotor eller eller 20-30% med forbrenningsmotor.

 

Rudde er ikkje åleine om å gjere denne feilen når han samanliknar med batteri. Alle hydrogen-entusiastar gjer det. Det er dessverre naudsynt å gjere mange slike feil for at hydrogen skal kunne gje nokon form for meining som energiberar i bussar.

Jeg vet at du ikke får ut 39 000 kilowatttimer av 1 kg hydrogen, som jeg allerede har poengtert.

Då forstår eg ikkje kvifor du brukar det talet i det heile. 39 kWh er høgare brennverdi, dvs at du inkluderer varme som ikkje kan nyttiggjerast, fordi han går med til å varme opp hydrogenet til forbrenningstemperatur. Denne skilnaden er spesielt stor for flytande hydrogen, som krev mykje tilført varme for å fordampe. Nedre forbrenningsverdi for hydrogen er 33 kWh/kg. Sjølv det er som sagt langt over den energimengda som realistisk kan nyttiggjerast til framdrift. Hyrogen er veldig lite interessant samanlikna med batteri, spesielt for kWh/l, so snart ein brukar realistiske verdiar for hydrogen.

[Sturle S]

Noe det definitivt ikke er. Og jeg vil påstå det er mer å hente fra hydrogenforskning enn lithium forskning, de vi allerede er relativt gode på lithium og at det selvsagt er en begrenset resurs, i motsetning til hydrogen.

Av alt det dumme eg har lese her, må dette ta kaka.

 

Nesten alt hydrogen på jorda har det til felles med litium at det er bunde til andre stoff. Difor er begge avgrensa ressursar. Du må hente det ut, noko som kostar energi.

 

For litium sin del er dette ein relativt tung prosess, men so snart han er gjort kan litiumet brukast tusenvis av gonger til å lagre energi med minimalt energitap for kvar runde. Det er ikkje mangel på litium i den forstand at det ikkje finst førekomstar som eer lønsame å utvinne. Slett ikkje. Det er berre å skalere opp utvinninga. Med dagens prisar er det til og med lønsamt å utvinne litium frå vanleg havvatn, slik vi produserte magnesium i Noreg i mange år.

 

Hydrogen er lettare tilkgjengeleg, men har den store ulempen at du taper 3/4 av energien for kvar enaste runde. Etter berre ti runder har du kasta vekk 99,9999% av energien.

 

Energi er den avgrensa ressursen her, ikkje hydrogen eller litium. Energirekneskapen er veldig mykje betre for litium enn for hydrogen.

[Rudde]

Då forstår eg ikkje kvifor du brukar det talet i det heile. 39 kWh er høgare brennverdi, dvs at du inkluderer varme som ikkje kan nyttiggjerast, fordi han går med til å varme opp hydrogenet til forbrenningstemperatur. Denne skilnaden er spesielt stor for flytande hydrogen, som krev mykje tilført varme for å fordampe. Nedre forbrenningsverdi for hydrogen er 33 kWh/kg. Sjølv det er som sagt langt over den energimengda som realistisk kan nyttiggjerast til framdrift. Hyrogen er veldig lite interessant samanlikna med batteri, spesielt for kWh/l, so snart ein brukar realistiske verdiar for hydrogen.

Først og fremst er det ikke snakk om flytende hydrogen, det er snakk om gass under trykk.

 

For det andre lurer jeg på om du tror de brenner hydrogenen for å få ut energien i disse bussene, eller alle kjøretøy som driftes av hydrogen. Det gjør de aldri ikke.

 

Ren hydrogen konverteres sammen med luft til ren elektrisitet gjennom en elektrokjemisk prosess.

 

Og når de er sagt, så regner jeg også med at du vet batterier avgir varme? Så my faktisk at tesla må ha et vannkjøling på batteriene i bilene sine.

 

Med samme matte vil forresten lithium batterier ha mistet 90% av energien, så en forskjell på 10% på det verste.

Endret 19. juli 2018 av Rudde

[Eivind Helle]

Brennverdi for hydrogen er bare av teoretisk interesse som er relevant om en skal gjøre detaljerte regnestykker . I praksis er det mest interessant å se på hvor mye energi som går med i prosessen for å lage og fylle hydrogen og sammenligne det tallet mot praktisk kjørelengde.

 

For de hydrogenbilene som er på markedet i dag og med den teknologien som brukes for å lage hydrogen ved elektrolyse, viser fasiten 60 kWh pr 100 km. Og det er dette tallet som et avgjørende for kostnaden ved hydrogendrift.

[Sturle S]

 

Kve meiner du med "like vilkår". Skal ein ignorere til dømes helsemessige konsekvensar og konsekvensar for andre budsjett for at vilkåra skal vere "like"?

Poenget som du ser ut til å gå glipp av er at du tok frem Berlin som eksempel på at elektriske busser kan utkonkurrere diesel på like vilkår mens hydrogen ikke kan det. Hva like vilkår betyr er nok ikke alltid enkelt å definere, men det ville vært nærliggende å sette som kriterie at busselskapet da får velge det alternativet som koster minst totalt sett innenfor gjeldende regler (Som jo tillater en del utslipp). Nå har jeg ingenting i mot at myndighetene rundt om har høyere ambisjoner enn som så, men det er ikke poenget.

Poenget er at utsleppsbudsjettet for Berlin er oppbrukt, trass i utsleppsgrenser for kvar einskild buss og bil. Luftkvaliteten er stadig dårlegare enn det som er lov, og einkvar ny dieselbuss vil auke utsleppa. Difor kan ikkje Berlin berre kjøpe dieselbussar.

 

Tilfellet her er at Berlin slettes ikke fungerer som noe sannhetsvitne på at batterielektrisk nå er uavhengig av særordninger, siden anbudet i berlin later til å ha påkrevd batterielektrisk, noe som naturligvis er en særordning i seg selv.

Det er naturleg, ettersom dei har ei ferdig utprøvd løysing for lading, etc.

 

Jeg minner om at du påsto at hydrogen som energibærer for busser var dødt siden alle prosjekter er avhengig av særordninger, vel det later til at batterielektrisk også er avhengig av særordninger.

At bussane er utsleppsfrie er ikkje ei særordning. Dei er ikkje avhengige av millionar i støtte frå EU til innkjøp.

 

 

Eg er ikkje imponert over Ruter i tidlegare anbodsprosessar, so det kan godt vere noko dei berre har bestemt seg for.

Nei, det er klart tilfeldige mennesker som diskuterer i nettforum har jo alltid bedre innsikt enn fagfolk.

Unibuss/Ruter er dømde for korrupsjon minst ein gong i samband med busskjøp. Fagfolk har mindre dei skulle sagt enn du latar til å tru.