Milliardkontrakt: Norske Nel leverer 448 hydrogenstasjoner til USA

[Del]

Eivind, hydrogenbiler er allerede på veien. Sikkerhetsproblemet er med det beviselig løst i praksis. Dette vet Kahuna godt, det er ikke første gang jeg tar ham på det.

 

Ooooog for n'te gang tar vi en drømmereprise:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Vips ble din faktor tre til to. I virkeligheten ligger vi antagelig en plass mellom 1.5 og drøyt 2. Fortsatt stygt tall for hydrogen, men slutt å gjenta bløffene til Sturle. Det begynner å bli slitsomt. Jada, du finner noen på forumet her som hardnakket påstår at tu.no artikkelen er feil, og at batteribiler i praksis er omlag 95% energieffektive.

[Sturle S]

Siddis, et moment som slår inn her er variabel strømpris. Det kan slå ut begge veier for batteribiler. Ellers ser jeg Sturle er ute med optimistiske tall igjen.

Eg har synt utrekninga. Då tilseier normal folkeskikk at du forklarer kvifor dei er feil eller optimistiske, i staden for å komme med ein tom og ugrunna påstand slik du pleier.

[Sturle S]

Ooooog for n'te gang tar vi en drømmereprise:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Vips ble din faktor tre til to. I virkeligheten ligger vi antagelig en plass mellom 1.5 og drøyt 2. Fortsatt stygt tall for hydrogen, men slutt å gjenta bløffene til Sturle. Det begynner å bli slitsomt. Jada, du finner noen på forumet her som hardnakket påstår at tu.no artikkelen er feil, og at batteribiler i praksis er omlag 95% energieffektive.

 

For å halde fram med drøymereprisa: Dei same tala gjeld hydrogenbilar, spesielt når hydrogenet er produsert ved elektrolyse, so dette reduserer, som du veit ikkje faktoren noko som helst.

[siDDis]

Eg har synt utrekninga. Då tilseier normal folkeskikk at du forklarer kvifor dei er feil eller optimistiske, i staden for å komme med ein tom og ugrunna påstand slik du pleier.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Lies,_damned_lies,_and_statistics

[karl-wilhelm]

Gøy å se lille Norge få så store kontrakter! Spesielt når det er åpenbart at vi ikke kan gjøre noen forskjell internasjonalt! /s 

 

^^ ... jeg tuller altså.

 

Har stor tro på NEL, er selv aksjonær, men bare med en liten pott.

Men når det kommer til hydrogen vs elektrisk kjøretøy så er elbilen kraftig overhypet. Problemet folk flest ikkje forstår er at elbilen får straumprisen til å fyke til værs.

 

Oops, ikke helt OT!

 

Det er ikke feil, men det antar vel at alle batteridrevne elektriske kjøretøy kun lader med en eller annen form for hurtiglading uten belastningdempende mellomledd?

 

Ser ikke helt hvordan det elektriske kjøretøyet som bruker hydrogen som energibærer nødvendigvis kommer noe bedre ut her, gitt at dette er sant, ser bort ifra produksjon av hydrogen fra CH4:

 

Virkningsgrad = 0,7(produksjon h2) * 0,95(ymse pumper for 350 bar og opp) * 0,6(PEM brenselcelle uten varmegjenvinner) * 0,95 * 0,95 ( inverter og el-motor) * 100

Virkningsgrad = 36%*

(*Kommenter gjerne på de leddene som eventuelt måtte være feil)

 

Batteribilen vil være i nærheten av dette:

Virkningsgrad = 0,95 (lader) * 0,97 (batterivirkningsgrad@0,5c) * 0,95 * 0,95 (inverter og el-motor) = 83%*

(*Kommenter gjerne på de leddene som eventuelt måtte være feil)

 

Hydrogen som mellomledd forbruker altså 2,3 ganger mer.

 

Hva med belastning i løpet av et døgn? Nikola Motor mener en typisk lastebil vil bruke ca 62,5kg(50-75kg) hydrogen i løpet av et døgn, dette gir et behov på (24t*62,5kgH2*40kWh/kgH2/(0,7*0,95))=3759kWh/24t eller 156kW kontinuerlig belastning. Og holder i følge Nikola motor til en rekkevidde på 1358km gitt 4,6kgH2/100km. Tesla sine tall for sitt kjøretøy er i region 800km med et batteri oppunder 950kWh, og den trenger ca 1615kWh for samme rekkevidde, halvparten av dette kan lades over natten på 100kW effekt. Resterende 800kWh på en halv times stopp vil trenge 1,6MW som er gjennomsnittsbelastningen til 10 stykk Nikola motor lastebiler. Er det 100 kjøretøy i hver flåte vil Nikola motor ha behov for 15,6MW kontinuerlig og Tesla mellom 1,6MW minimum og 160MW peak. Skal en forskyve dette uten batterier må flåten forskyves i et 5 timers intervall og maks 10 av 100 kjøretøy samtidig, det er tre timer mellom vest og øst kyst så fra et praktisk perspektiv burde det være greit å løse. Rekkevidden er betraktelig kortere hos Tesla så de vil ha et behov for langt flere stasjoner, dette vil også hjelpe til å spre belastningen på nettet.

 

For ordensskyld må det selvfølgelig nevnes at infrastrukturen og kostnaden for Tesla vil nok være lavere, da de både selger batterier og solpanel i rimelig store kvanta, samt dette er mindre komplisert enn en hydrogenstasjon med elektrolyse. Dette vil kunne effektivt fjerne deler av behovet for å være koplet til det nasjonale nett og vil potensielt kunne bli en netto leverandør av strøm.

Endret 28. juni 2018 av karl-wilhelm

[Jack Johnson]

Huh. Og her er jeg blitt fortalt i årevis at NEL bare er tull og på grensen til svindel og så greier de jammen meg å stikke av med en signifikant ordre. +1

 

Hydrogen bil er hva som er BS

[Del]

Sturle, Eivind hadde allerede lagt inn tap på hydrogenbilen, han glemte bare å ta med tap på batteribilen.

[Sturle S]

Eivind, hydrogenbiler er allerede på veien.

Det er mange slags bilar på vegen. Trøbilar, bilar drivne av komprimert luft, bilar med strikkmotor, bilar med knottgenerator osb. At det finst nokre få eksemplar av ein bil på vegen, er ikkje eit teikn på suksess, at det er ein god idé eller at dei har ei framtid der. Hydrogenbilar er ein annan type bil for veldig spesielt interesserte, og knapt dei. Kor mange kjenner du som har hydrogenbil som privatbil? Salet av hydrogenbilar og -bussar i Europa går faktisk nedover, trass i at nyregistreringar av hydrogenbilar har fått eit lite oppsving i Noreg i 2018.

 

Infrastruktur har heller ingenting å seie. Salet av avgiftsfrie hydrogenbilar i Danmark er under 10 i året, trass mange fyllestasjonar med subsidiert drivstoff.

[Sturle S]

Sturle, Eivind hadde allerede lagt inn tap på hydrogenbilen, han glemte bare å ta med tap på batteribilen.

Feil. Les det han skreiv ein gong til.

[Del]

Feil, det er ikke de samme tapene i tillegg, og han trakk fra mer enn kun for brenselcellene. Jeg skal være enig i at 20kwt med alle tap er høyt tall, men det er en annen sak. Skal vi i tillegg være pirkete er tallet 65kwt fra NEL, og er høyere enn rapportert fra faktiske kompressorinstallasjoner i USA. Men alt dette har jo vi vært igjennom før.

[Eivind Helle]

Eivind, hydrogenbiler er allerede på veien. Sikkerhetsproblemet er med det beviselig løst i praksis. Dette vet Kahuna godt, det er ikke første gang jeg tar ham på det.

 

Ooooog for n'te gang tar vi en drømmereprise:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Vips ble din faktor tre til to. I virkeligheten ligger vi antagelig en plass mellom 1.5 og drøyt 2. Fortsatt stygt tall for hydrogen, men slutt å gjenta bløffene til Sturle. Det begynner å bli slitsomt. Jada, du finner noen på forumet her som hardnakket påstår at tu.no artikkelen er feil, og at batteribiler i praksis er omlag 95% energieffektive.

 

Mener du virkelig at bilen blir mer effektiv om det er hydrogen som er kilden? Jeg sammenlignet tross alt bare hvor effektiv et batteri er sammenlignet med energikjeden som må til for å lage strøm i en brennselscelle. Drivlinjen vil ellers være lik enten elbilen går på batteri eller strøm fra en brennselscelle. Og jeg har da heller ikke tatt med i beregningen at en batteribil har et langt større lager for å ta imot energi under regenering. Det gjør at batteriet kan ta imot mer strøm under kraftig nedbremsing eller når du skal ned fra en fjellovergang.

 

At det går med rundt 65kWh for å lage og komprimere en kg hydrogen er tall som NEL oppgav i en tidligere artikkel i TU. Og 20 kW får du om du regner i snitt 60% effektivitet i brennselscella (0.6 x 33kWh = 19.8). Jeg har selv målt at min elbil har omtrent 10% tap i forbindelse med lading. Og da får du 58kWh tilgjengelig om du bruker 65kWh til å lade bilen. Da får du en faktor på 2.95 i forskjell.

 

At sikkerhetsproblemer er løst betyr ikke at det ikke er en utfordring. Bilene krever skuddsikre tanker, sensorer for å oppdage lekkasje og diverse andre sikkerhetsanordninger som andre biler ikke trenger.

[Kahuna]

Eivind, hydrogenbiler er allerede på veien. Sikkerhetsproblemet er med det beviselig løst i praksis. Dette vet Kahuna godt, det er ikke første gang jeg tar ham på det.

...

Det har aldri vært noe problem å løse sikkerhetsutfordringer hvis du bare bruker nok penger. For at hydrogenbiler skal kunne nå massemarkedet må sikkerheten løses til en akseptabel pris. Hvor ofte må man overhale eller bytte ut kritiske komponenter i hydrogenbilens drivlinje, og hvor mye koster det?

 

 

Edit:

Jeg *vet* at hydrogenbiler er på veien, jeg så en i forrige uke, eller uka før der. Den eneste jeg har sett så langt i år...mange er det ikke.

Endret 28. juni 2018 av Kahuna

[Eivind Helle]

Feil, det er ikke de samme tapene i tillegg, og han trakk fra mer enn kun for brenselcellene. Jeg skal være enig i at 20kwt med alle tap er høyt tall, men det er en annen sak. Skal vi i tillegg være pirkete er tallet 65kwt fra NEL, og er høyere enn rapportert fra faktiske kompressorinstallasjoner i USA. Men alt dette har jo vi vært igjennom før.

 

Man kan diskutere teoretiske beregninger til man blir blå i trynet, men om vi ser på rent praktiske tilfeller.

 

Toyota Mirai har en EPA rekkevidde på 502 km og en tankkapasitet på 5 kg. Om man er grei og sier 60 kWh/kg H2 i stedet for 65 så får vi like fullt et regnestykke som sier at bilen bruker 300kWh/502 = 0.598 kWh/km

 

Sammenligner vi med en Tesla S75 har den en EPA rekkevidde på rundt 400 km. Om vi antar at fullt batteri er 70 kWh og ladetap er 10% blir forbruket her 77kWh/400km = 0.192 kWh/km.

 

Forskjellen i effektivitet på disse to bilene er da en faktor 3.1. Dette til tross for at Tesla S75 er en større og tyngre bil.

 

Sammenligner man for eksempel med en e-golf, som er en ytre sett mindre bil , men som har omtrent samme fysisk plass til passasjere og baggasje, blir regnestykket enda verre. EPA for e-golf er 202 km. Fulladet batteri er 31.5kWh. Det gir et forbruk på 31.5x1.1/202 = 0.171 kWh/km. Forskjellen i forbruk er da en faktor 3.5

[N|troXx]

Det folk glemmer her er 4 viktige ting:

 

1: Hydrogen kan produseres når solen skinner eller vinden blåser, batterier også forsåvidt, men ikke sikkert lastebilen er på ladestasjonen på det tidspunktet.

 

2: Fylle/lade tid. Enkelt og greit går det raskere å fylle opp en hydrogenbil enn en batteribil.

 

3. Vekt: skal man ha langtransport så vil man fylle opp lastebilene mest mulig, og hvis mye av totalvekten går bort i batterier så blir det behov for flere lastebiler for å transportere samme mengde. I USA har lastebiler en maksvekt på 36 tonn.

 

4: Litium er en begrenset ressurs, og om alle biler og lastebiler skal ha Litium i batterier så er det enkelt og greit ikke nok av litium tilgjengelig i kommersiell skala for bruk. Samt behov for en del andre grunnstoffer som kobolt etc som ikke er så enkelt å hente fram.

 

 

Jeg ser absolutt fordelen med H2-lastebiler, men på så bybiler så blir bildet noe annet. Kan ikke folk innse at både H2 og batterier vil ha en funksjon i framtidens energimiks uten å bli ufine med hverandre?

Endret 28. juni 2018 av N|troXx

[Del]

Jeg ser det er kommet en europeisk rapport siden sist jeg leste meg opp på temaet. Den påstår drøyt tregangen well-to-wheel for hydrogenbil mot batteribil. Inntil jeg har sett nærmere på bakgrunnen for rapporten skal jeg være mer forsiktig. Jeg ser at de har lagt inn større tap ved produksjon og transport en det man får ved storskala anlegg, men likevel nedslående.

 

På den lyse siden fant jeg Hyundai sin nye hydrogenbil Nexo. Nesten halve vekten av Tesla Model X, og 50% lengre rekkevidde. Jada, den er en del mindre, men likevel ser den ut til å bringe hydrogenbiler et godt stykke fremover.

[Del]

Eivind, NEL artikkelen du brukte påstod 23kwt fra brenselcellene, ikke 20kwt. Dessuten var tallet 65 kwt et omtrentlig tall for et produkt som ikke fins, men var ment å lage hydrogen ferdig komprimert i bakgården. Her har du artikkelen igjen:

https://www.tu.no/artikler/coca-cola-oppskrift-kan-gjore-hydrogen-til-nytt-norsk-industrieventyr/276348

Med storskalaanlegg rapporterer den samme NEL effektivitet på 78% ved produksjon av hydrogen, dvs drøyt 42 kwt for ett kilo. Legger du til kompresjonstall fra anlegg i USA kommer du nærmere 50kwt enn 65kwt. Det kan være andre tap jeg ikke kjenner til men det er tallene som er offentlig tilgjengelig.

[Eivind Helle]

Eivind, NEL artikkelen du brukte påstod 23kwt fra brenselcellene, ikke 20kwt. Dessuten var tallet 65 kwt et omtrentlig tall for et produkt som ikke fins, men var ment å lage hydrogen ferdig komprimert i bakgården. Her har du artikkelen igjen:

https://www.tu.no/artikler/coca-cola-oppskrift-kan-gjore-hydrogen-til-nytt-norsk-industrieventyr/276348

Med storskalaanlegg rapporterer den samme NEL effektivitet på 78% ved produksjon av hydrogen, dvs drøyt 42 kwt for ett kilo. Legger du til kompresjonstall fra anlegg i USA kommer du nærmere 50kwt enn 65kwt. Det kan være andre tap jeg ikke kjenner til men det er tallene som er offentlig tilgjengelig.

 

23 kWh fra brennselscellene for stå for artikkelforfatterens egen regning. Han skrev opprinnelig 33 kWh som innebærer 100% effektivitet i brennselscellene . Da jeg påpekte feilen rettet han til 23 kWh, som er et tall han har tatt litt ut av lufta. Man klarer maks 65% effektivitet under optimale forhold med den teknologien man har i dag. Men det er ikke realistisk i en reel brukssituasjon siden belastningen aldri er konstant. 65% effektivitet ville gitt 21,45 kWh pr kg hydrogen.

 

Artikkelen du viser til sier at man trenger 50 kWh til å produsere 1 kg hydrogen og 15 kWh til kompressor og kjøling. Om den siste delen kan gjøres mer effektivt snakker vi i best fall om rundt 55kWh pr. kg. Men jeg antar at 65 kWh stemmer med hva som var status for stasjonene NEL skulle levere på tidspunktet artikkelen ble skrevet.

[Eivind Helle]

Jeg ser det er kommet en europeisk rapport siden sist jeg leste meg opp på temaet. Den påstår drøyt tregangen well-to-wheel for hydrogenbil mot batteribil. Inntil jeg har sett nærmere på bakgrunnen for rapporten skal jeg være mer forsiktig. Jeg ser at de har lagt inn større tap ved produksjon og transport en det man får ved storskala anlegg, men likevel nedslående.

 

På den lyse siden fant jeg Hyundai sin nye hydrogenbil Nexo. Nesten halve vekten av Tesla Model X, og 50% lengre rekkevidde. Jada, den er en del mindre, men likevel ser den ut til å bringe hydrogenbiler et godt stykke fremover.

 

Hyundai Nexo ser langt mer fornuftig ut enn mange av de tidligere modellene, men forbruket er omtrent det samme som for Toyota Mirai.

 

Oppgitt EPA rekkevidde er 595 km. Og lagringskapasiteten er i overkant av 6 kg (156 liter, 700 bar). Om en regner med 60kWh/kg i energi ved fremstilling blir forbruket pr. km på 360/595 = 0.605 kWh/km

 

Det er fortsatt 3 gangeren sammenlignet med en Tesla.

[Del]

Du sammenligner en SUV med 50% lengre rekkevidde. Model S75 har 20% bedre tall enn Model X. For Mirai er det relevant, men ikke for Nexo. Faktisk er Nexo en 50% forbedring i hydrogenforbruk sammenlignet med Tuscon som den erstatter. Med tallene du brukte er vi da godt under tregangen faktisk.

 

Edit: stavekontroll burde vært forbudt

Endret 28. juni 2018 av Del

[Eivind Helle]

Det folk glemmer her er 4 viktige ting:

 

1: Hydrogen kan produseres når solen skinner eller vinden blåser, batterier også forsåvidt, men ikke sikkert lastebilen er på ladestasjonen på det tidspunktet.

 

2: Fylle/lade tid. Enkelt og greit går det raskere å fylle opp en hydrogenbil enn en batteribil.

 

3. Vekt: skal man ha langtransport så vil man fylle opp lastebilene mest mulig, og hvis mye av totalvekten går bort i batterier så blir det behov for flere lastebiler for å transportere samme mengde. I USA har lastebiler en maksvekt på 36 tonn.

 

4: Litium er en begrenset ressurs, og om alle biler og lastebiler skal ha Litium i batterier så er det enkelt og greit ikke nok av litium tilgjengelig i kommersiell skala for bruk. Samt behov for en del andre grunnstoffer som kobolt etc som ikke er så enkelt å hente fram.

 

 

Jeg ser absolutt fordelen med H2-lastebiler, men på så bybiler så blir bildet noe annet. Kan ikke folk innse at både H2 og batterier vil ha en funksjon i framtidens energimiks uten å bli ufine med hverandre?

 

Det er helt riktig at det på papiret er mulig å finne noen fordeler med hydrogen. Men til sist vil det være økonomien som avgjør hva som blir foretrukket.

 

Om du kjører på batteri og har kapasitet nok til å klare en dags kjøring, vil ikke lading være noen stor problemstilling siden man har rikelig tid til å lade mens man hviler. Da er det driftskostnadene som teller.

 

Om man sammenligner diesel, batteri og hydrogen mot hverandre, basert på dagens situasjon i Norge kan vi sette opp følgende regnestykker:

 

Diesel vogntog : 4,5 liter/mil til rundt 14 kr/l gir en kostnad på rundt 6.3 kr/km

Hydrogen : 0.1 kg/mil til 90 kr/kg gir en kostnad på rundt 9 kr/km

Batteri : 16.5 kWh/mil til 1.5 kr/kWh (Tesla lader) gir en kostnad på 2.5 kr/km

Anslår da at et vogntog bruker ca 10 ganger mer energi enn en personbil.

 

Om man kjører i snitt 560 km ganger 230 arbeidsdager vil man årlig kjøre rundt 130000 km. I så fall vi du få følgende energiutgifter:

Diesel : 819000 kr/år

Hydrogen : 1170000 kr/år

Batteri : 325000 kr/år

 

For å matche energikostnadene ved batteridrift må man med andre ord redusere prisen på hydrogen fra 90 til 25 kr/kg. Tilsvarende må diesel koste 5,6 kroner/liter.