Bugatti lager verdens første 3D-printede bremsekaliper – sparer 41 prosent vekt

[Joachim Seehusen]

Bugatti fungerer også som et utviklingslaboratorium for Volkswagen.

Bugatti lager verdens første 3D-printede bremsekaliper – sparer 41 prosent vekt

[Simen1]

– Bugatti lager rundt 1000 biler per år, da går det an å bruke 3D-print. For en Golf vil det ikke være aktuelt, produksjonstiden er for lang. Men på sikt vil bilindustrien ha mye å hente på additiv tilvirkning av plastdeler.

De to første setningene er jeg helt med på, men hvorfor skal det være annerledes for plast? 3D print er jo helt generelt en treg produksjonsmetode som først og fremst har sine fordeler ved småskalaproduksjon av deler som krever dyre spesiallagde formverktøy.

[Gavekort]

Det spørs om delene krever ny tooling. 3D-printing eller lasersintering tar lang tid per enhet, men er mye raskere og mye billigere i småskalaproduksjon enn å f.eks. støype en håndfull deler, om støyping innebærer å toole en hel fabrikk. Siden vi snakker om Bugatti så regner jeg med at de bruker deler i ~500-1000 kvanta.

[BippeStankelbein]

Det spørs om delene krever ny tooling. 3D-printing eller lasersintering tar lang tid per enhet, men er mye raskere og mye billigere i småskalaproduksjon enn å f.eks. støype en håndfull deler, om støyping innebærer å toole en hel fabrikk. Siden vi snakker om Bugatti så regner jeg med at de bruker deler i ~500-1000 kvanta.

 

Nugatti ? Namnam ?

[Nedward]

For meg var det uklart om de sparer vekt på grunn av at den nye delen er 3D-printet mens den gamle er støpt/maskinert eller fordi den nye delen er i titan og den gamle i stål.

Endret 20. juni 2018 av Nedward

[1P4XZQB7]

For meg var det uklart om de sparer vekt på grunn av at den nye delen er 3D-printet mens den gamle er støpt/maskinert eller fordi den nye delen er i titan og den gamle i stål.

 

Det er nok snarere snakk om at den 3D skrevne delen er full av innelukkede hulrom. Det er den ene konstruktive egenskap en additiv prosess tilbyr som ikke uten videre kan hermes med en subtraktiv prosess, ei heller som støpedel. Dvs, det kan gjøres, men da må delen sveises i hop av to separate deler.

 

Når det er sagt, så er jeg ikke så sikker på at det er akkurat bremsekaliperne jeg ville ønsket spare vekt på. Disse blir, skal vi si, varme…

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Hvilken bil er det Bugatti lager 1000 av i året?

[Simen1]

Ingen, men de håper kanskje det med en framtidig modell?

 

Salgsrekorden hittil er så vidt jeg har klart å spore opp, Chiron som solgte 200-230 i lanseringsåret 2016. I 2017 kom de ned på mer normale 70 stk. Veyron solgte opp til 81 stk i sitt toppår 2007. De har produsert litt over 700 biler totalt gjennom sin 19-årige historie, inklusive konseptbiler og racerbiler.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Ingen, men de håper kanskje det med en framtidig modell?

 

Salgsrekorden hittil er så vidt jeg har klart å spore opp, Chiron som solgte 200-230 i lanseringsåret 2016. I 2017 kom de ned på mer normale 70 stk. Veyron solgte opp til 81 stk i sitt toppår 2007. De har produsert litt over 700 biler totalt gjennom sin 19-årige historie, inklusive konseptbiler og racerbiler.

Bugatti kommer aldri til å lage 1000 biler i året. Leverte biler og solgte biler er ikke det samme. De som kjøper må gjerne vente i mange år på å få bilen levert.

[Hopperesque]

Bugatti produserer rundt 70 biler i året. 1.000 biler vil si 2 x antall Chiron de totalt skal produsere.

[fo2re]

Porsche med flere har hivd seg på dette, for de som driver med restaurering av biler kan denne teknologien være veldig interessant.

Mange deler til eldre biler finnes rett og slett ikke lenger, og må uansett produseres på en eller annen måte.

[Frobe]

Det går 4 bremsekalipere per bil, da vil Bugatti ha behov for 1000 stk hvis de skal produsere 250 biler.

[KalleKanin]

Det er nok snarere snakk om at den 3D skrevne delen er full av innelukkede hulrom. Det er den ene konstruktive egenskap en additiv prosess tilbyr som ikke uten videre kan hermes med en subtraktiv prosess, ei heller som støpedel. Dvs, det kan gjøres, men da må delen sveises i hop av to separate deler.

Når det er sagt, så er jeg ikke så sikker på at det er akkurat bremsekaliperne jeg ville ønsket spare vekt på. Disse blir, skal vi si, varme…

Ja, 3D-printing gjør at man kan lage deler som ville være umulig å støpe.

 

Men kan ikke slike hulrom og "kanaler" være med på å lede vekk varmen?

Endret 20. juni 2018 av KalleKanin

[KalleKanin]

Og så vidt jeg vet har man også brukt 3D-printing for å lage deler til formel1-biler.

 

(Ekstreme krav til vekt og småskala produksjon)

 

Edit:

Og som her, ikke bare for plastdeler:

https://www.sauberf1team.com/blog-posts/power-3d-metal-printing-formula-one

Endret 20. juni 2018 av KalleKanin

[BjartmarO]

 

For meg var det uklart om de sparer vekt på grunn av at den nye delen er 3D-printet mens den gamle er støpt/maskinert eller fordi den nye delen er i titan og den gamle i stål.

 

Det er nok snarere snakk om at den 3D skrevne delen er full av innelukkede hulrom. Det er den ene konstruktive egenskap en additiv prosess tilbyr som ikke uten videre kan hermes med en subtraktiv prosess, ei heller som støpedel. Dvs, det kan gjøres, men da må delen sveises i hop av to separate deler.

 

Når det er sagt, så er jeg ikke så sikker på at det er akkurat bremsekaliperne jeg ville ønsket spare vekt på. Disse blir, skal vi si, varme…

Jepp. Tenk f.eks. på et menneskeben. Det er også en del som er full av interne hulrom, og hvor akkurat dette designet gjør at delen kan være lett samtidig som den er sterk. Det blir som et fagverk, bare på mikronivå. Det er dette som egentlig er det mest spennende med 3D-printing, synes jeg, utsiktene til å kunne herme etter naturen, og bygge lettvekts strukturer som er sterke, og som man ikke kunne ha bygget med tradisjonelle metoder.

[BippeStankelbein]

Og så vidt jeg vet har man også brukt 3D-printing for å lage deler til formel1-biler.

 

(Ekstreme krav til vekt og småskala produksjon)

Jeg bruker 3d printeren til å lage nye deler til seg selv. Det er igrunn underholdning nok i seg selv

Nytteverdi? Minimal.

[Simen1]

Det går 4 bremsekalipere per bil, da vil Bugatti ha behov for 1000 stk hvis de skal produsere 250 biler.

Påstanden i artikkelen er at Bugatti lager rundt 1000 biler i året, altså rundt 4000 bremsekalipere.

 

Det er nok snarere snakk om at den 3D skrevne delen er full av innelukkede hulrom. Det er den ene konstruktive egenskap en additiv prosess tilbyr som ikke uten videre kan hermes med en subtraktiv prosess, ei heller som støpedel. Dvs, det kan gjøres, men da må delen sveises i hop av to separate deler.

Det kan også støpes direkte, ekstruderes og formes ut fra det, eller utformes slik at hulrommet kan dreneres for støpesand via en liten åpning. I noen tilfeller vil det være enklere, billigere eller bedre å produsere additivt, i andre tilfeller motsatt.

[Simen1]

Jepp. Tenk f.eks. på et menneskeben. Det er også en del som er full av interne hulrom, og hvor akkurat dette designet gjør at delen kan være lett samtidig som den er sterk. Det blir som et fagverk, bare på mikronivå. Det er dette som egentlig er det mest spennende med 3D-printing, synes jeg, utsiktene til å kunne herme etter naturen, og bygge lettvekts strukturer som er sterke, og som man ikke kunne ha bygget med tradisjonelle metoder.

Tyskerne lagde flyvinger under andre verdenskrig som imiterte strukturene i fugleknokler - uten bruk av 3D-skrivere. I likhet med 3D-skrivere gikk heller ikke det særlig fort, men resultatet ble veldig bra. Konseptet ble likevel forlatt fordi produksjonstakten var for lav. Kvantitet var mye viktigere enn kvalitet.

[NGC1275]

Man nevner bionic (design), men kun for spoiler. Er det ikke noen som ser det åpenbare her, "Generative Design"? Den type av design vil overta all form av konstruksjon... det er der man spar vekt.

 

Jeg tilvirker deler til eldre biler med 3D printer. BMW 3.0 CSL for eksempel. Eldre pakkninger kan tilvirkes i flexmaterial som klarer bensin/olje... så når det gjelder tilvirkning av deler til klassiske biler så er Porsche seint ute! Kan jo bare håpe at de deler med seg av STL/OBJ-filer slik at man slipper transportkostnad og kan printe lokalt(?).

 

I 2018 vil disrupsjon av supply chain via 3D-printing at ta fart...

 

Sjekk byggninger med Generative Design. Så vakkert at får man tårer i øynene... .

Endret 21. juni 2018 av NGC1275

[1P4XZQB7]

Men kan ikke slike hulrom og "kanaler" være med på å lede vekk varmen?

 

Nei, stillestående luft i innelukkede hulrom er nettopp hva som gjør glass-/steinull til isolasjon. Glass og stein isolerer dårlig i seg selv, mens luft er en utmerket isolator så lenge luften hindres fra å overføre varme via konveksjon. 

 

Nå er det riktignok bremseskiven som virkelig blir varm, men mengden gods i kaliperen utgjør, skal vi si, integrasjonstiden for hvor fort også kaliperen blir varm. Dess mindre gods, dess fortere blir den varm, men motsatt også fortere kald igjen. Problemet er at bremsevæsken har en absolutt høyeste temperatur, så selv om lettvekstkaliperen bare blir varmere som dette et lite øyeblikk, så er katastrofen da allerede et faktum. En massiv kaliper jevner ut disse temperatursvingingene.

 

Steady state er det dog ingen forskjell på lett og massiv kaliper. Det er overflatearealet alene (nuvel…) som bestemmer mengde varmeenergi kaliperen kan kvitte seg med per tidsenhet. En lettvekstkaliper kan dog kompenseres for ved å designe den med større overflate som en massiv. Stemplene forblir dog de samme uansett utførelse av kaliper.

 

Jeg bruker 3d printeren til å lage nye deler til seg selv. Det er igrunn underholdning nok i seg selv

Nytteverdi? Minimal.

 

Bruker min kommersielt tilgjengelige 3D skriver til å lage deler til CNC fres, som igjen lager de samme delene til seg selv i metall (Aluminium.) Det er i det minste planen. Driver fortsatt handler inn deler.

 

Nytteverdi? Priceless. En forutsetning for å komme videre. Såkalt Enabling Technology.

 

Tyskerne lagde flyvinger under andre verdenskrig som imiterte strukturene i fugleknokler - uten bruk av 3D-skrivere. I likhet med 3D-skrivere gikk heller ikke det særlig fort, men resultatet ble veldig bra. Konseptet ble likevel forlatt fordi produksjonstakten var for lav. Kvantitet var mye viktigere enn kvalitet.

 

Konseptet er gammalt, ja. Problemet er vel fortsatt kvalitetskontroll og derav utbytte (yield.) Har du noen referanser til nevnte bruk?

 

Innen flykonstruksjon er dette fortsettelsen på konseptet Monocoque, eller "stressed skin" om man vil, der ikke bare superstructure blir utført som heller luftig fagverk (Warren truss) med strekkfast skinn over, men der også spantene i seg selv gjøres "luftige." I 1918 ble Dornier-Zeppelin D.I det første fly med sann Monocoque kropp. 

 

Endret 21. juni 2018 av 1P4XZQB7