Flyprodusentens sjefingeniør er skeptisk til elektriske fly

[WTEKNIKK2]

Flytende hydrogen er et mareritt å håndtere samt veldig dyrt.

 

LH2 må oppbevares under 20K, hvis ikke koker det bort. I praksis må alt basert på LH2 være ventilert og tillates å slippe ut uforbrent H2 kontinuerlig (Hvis ikke blir LH2 tanken din ganske raskt en trykktank og må dimensjoneres mye kraftigere). Sikkerhetsmessig blir dette en aldri så liten utfordring og det kommer i tilegg til sikkerhetsproblemene med å håndtere en kryogenisk væske med en molykylær størrelse så liten at den sniker seg gjennom det meste av segl og inn i matrialer.

 

Hvis man først går til det steget å fremstille hydrogen er det mer naturlig å binde dette til ikke-fossilt karbon og lage metan eller enda tyngre hydrokarboner som er enklere å håndtere.

 

Vel, NASA og Boeing klarte nå dette på 1950 tallet.  da hadde de noen proto typer som fløy rundt.  Det stoppet der, for noen år, og det var synd.  Boeing er vel tilbake nå, og har minst 1 drone som går på Hydrogen drift pr i dag, og har vel planer om mer.

[WTEKNIKK2]

Forbausende mange fly ble faktisk utviklet med stempelmotor/jetdrift fra 1943 og frem til et stykke ut på 50 tallet (se link under), men jet og turbopropp utviklingen løp raskt fra disse konseptene. Mer sært mener jeg å huske at man testet ut jetfly med drift på hjul brukt under taxing, men om dette var elektrisk eller stempelmotor husker jeg ikke, men konseptet ble ekstremt komplisert med tanke på innfellbare hjul, så det ble med forsøket. Naturligvis skal man ikke se bort ifra at eldrift/regenerering på hjul kan komme tilbake forutsatt små og lette elmotorer. https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Aircraft_with_auxiliary_jet_engines

 

Det har vel nylig skjedd.  Safran, har lagd et system, som kommer på Airbus og Boeing maskiner nå snart.  Det er vel alt på enkelte militære flytyper.

https://www.safran-landing-systems.com/media/airbus-and-safran-market-electric-taxiing-system-a320-family-20170621

 

Tror de kaller det EGTS.

[WTEKNIKK2]

Det er nok mer enn som så. isolasjonen i romfergens hovedtank var 25mm, og den skulle altså bare vare i noen få minutter og var engangs, ikke hadde man sivile i umiddelbar nærhet til den heller (Ekstremt kalde overflater er en sikkerhetsrisiko).

 

 

Du bør seriøst roe ned. Du later til å være mer intressert i å slenge om deg med karakteristikker enn å diskutere seriøst.

 

 

 

Jeg siterer fra undersøkelsen du SELV har lagt frem:

 

"The available power from boil off hydrogen is in most cases larger than the requested power by the aircraft systems."

 

Kan det gjøres: Ja sikkert, men du kommeer til å kaste bort enorme mengder energi. Noe flyselskapene selv oppga som en begrunnelse for å skrote hele denne planen. Det er alt for dyrt å produsere mengdene med LH2 som trengs. Utredningen er sikker nøye nok den. Nøye nok til at konseptet er blitt skrotet. Hva forteller det oss?

 

Nei, det vil man ikke.

Du må skille mellom hydrogen brukt til romfart, hydrogen brukt i andre sammenhenger.  Det kan ikke helt sammenlignes.

 

for det andre, å lage en overflate slik at hydrogen ikke slipper igjennom, er ikke så vanskelig.

Det finnes i dag en lang rekke med metoder.  Den eldste metoden, er elektrisk pålagt nikkel.  Tykkelse på nikkel laget er typisk fra 15-20 my meter, til kanskje 70-80 my meter.

Det finnes mange andre metoder, bl. a. enkelte plast typer, som fungerer fint, og kan legges på som en barriere film.

Trykk og temperatur variasjon er vesentlige faktorer.

 

Det finnes en rekke standarder som er utviklet for lagring av Hydrogen.  Så, dette er håndterbart.

En annen sak er om en trenger energi tettheten til flytende hydrogen.  Kanskje vil en bare ha hydrogen under trykk.

Kanskje vil en ha hydrogen bundet i en metall matrise, eller i en flytende blanding av et annet kjemikalie.

Det er forsket på mange ulike løsninger.  I et fly, så vil vel mange kriterier bli vurdert opp mot hverandre.

[Trestein]

Er i alle fall helt sikker på at bruk av hydrogen i fly vil redusere utslipp fra flytransport.

[Sturle S]

 

 

Elektrolyse krever energitilførsel som tilsvarer at av 100 kWh tilført i prosessen, så vil hydrogenet som kommer ut inneholde 80 kWh.

Er dette eit ekte produkt eller ei teoretisk grense?

 

NEL hevdar at dei har dei mest effektive elektrolysørane i verda. Dei produserer 1 m³ hydrogengass med 3,8 til 4,4 kWh, avhengig av om dei går med låg (ned til 15%) eller høg (100%) kapasitet. (Dette er frå lågspent DC, elektriske tap i transformering og likeretting kjem i tillegg..) Varmeverdien av 1 m³ hydrogen er 2792 Wh. Det gjev ei verknadsgrad på 63-73%, om du ikkje tek omsyn til eksergi.

 

Her er informasjon fra Wikipedia om elektrolyse:

 

"Conventional alkaline electrolysis has an efficiency of about 70%.[22] Accounting for the accepted use of the higher heat value (because inefficiency via heat can be redirected back into the system to create the steam required by the catalyst), average working efficiencies for PEM electrolysis are around 80%.[23] This is expected to increase to between 82-86%[24] before 2030. Theoretical efficiency for PEM electrolysers are predicted up to 94%.[25]

 

Med andre ord har NEL sannsynlegvis rett.

 

At dei ventar betre verknadsgrad i 2030 tvilar eg heller ikkje på, men det er ikkje rare forbetringa samanlikna med kor fort batteriteknologien går framover. Hydrogen heng alltid etter batteri.

 

Eg tvilar forresten ikkje på at du kan få høg verknadsgrad av nedfrysinga av hydrogen, dersom du har noko å bruke all varmen til. Det er som regel svært vanskeleg å finne bruksområde til lågkvalitets varmeenergi, men i byar med fjernvarmeanlegg, som Kobe, er det kanskje mogeleg

 

Uansett kjem du ikkje vekk frå det faktum at eit hydrogenfly vil medføre større CO2-utslepp enn eit fly på fossilt drivstoff. Hydrogenproduksjon ved dampreformering av naturgass eller olje vert stadig meir kostnadseffektivt, og slik vil det vere so lenge vi er avhengige av gasskraft. Gass -> straum + CO2 -> vatn + elektrolyse -> hydrogen + oksygen er mindre effektivt og medfører større utslepp enn gass + vatn -> hydrogen.+ CO2. 40% av kraftproduksjonen i Finnmark fylke er frå gasskraft. Mange europeiske land er òg på det nivået, og brukar kolkraft i tillegg.

 

Eit batterielektrisk fly på gasskraft vil derimot ha lågare CO2-utslepp enn eit fly på fossilt drivstoff.

Endret 2. juni 2018 av Sturle S

[EremittPåTur]

Hvis du er så hårsår at du ikke takler at noen andre sier meningene sine og ikke er enige med deg så er kanskje ikke et diskusjonsforum stedet å være for deg?

Øøøøh??? Den kommentaren kom med kraftig rekyl må jeg si.

Endret 4. juni 2018 av EremittPåTur

[EremittPåTur]

Duplikat

Endret 4. juni 2018 av EremittPåTur

[0AAVKDA1]

Der tar du dessverre litt feil, ( du hadde rett at jeg rotet litt med ordene, vi snakker om kompakt fusjonsreaktor) i følge Lockheed Martin skal de greie å få på plass en reaktor som passer i et fly.

 

 

 

Filmsnutten din er fra 2014... reaktoren til Lokeed Martin ble patentert i januar 2018, så kan man jo filosofere over hvor langt de egentlig har kommet (siden dette er en leverandør som primært leverer til forsvarsindustrien)...

[trikola]

Ja, ikke minst siden patentbeskyttelsen gjelder en anordning av ulike spoler med en påstand:

 

 

 

1. A fusion reactor (110) comprising:
a plurality of internal magnetic coils (140) suspended within an enclosure (120);
one or more center magnetic coils (130) coaxial with the plurality of internal magnetic coils (140);
a plurality of encapsulating magnetic coils (150) coaxial with the internal magnetic coils (140), wherein the encapsulating magnetic coils (150) in operation maintain a magnetic wall that prevents plasma (310) within the enclosure (120) from expanding; and
a plurality of mirror magnetic coils (160) coaxial with the internal magnetic coils (140).

 

Dette betyr at de tro på akkurat dette spoleopplegg - det betyr ikke at de har en fungerende reaktor.

[KjeRogJør]

 

Hva er virkningsgraden for elektrisk flymotor kontra flymotor som drives av A1?

 

Moderne jetmotorer har ca. 80% virkningsgrad i cruisespeed,

Mens elektromotorer har vel rundt 90% såvidt jeg husker.

Ja der ser man jo også hvor propellen

har størst relevans, i form a turboprop.

Den passer godt til de lavere hastighetene, den er vel gearet ned fra

turbinen og gir det beste fra de to,

der den har et favorittområde rundt

400 mph.airspeed. De andre fremdriftsformene "trives"

typisk høyere opp.

Visste ikke at forskjellen var så tydelig.

Elmotorens virkningsgrad er bra den,

men batterienes energitetthet spiser

mere enn grovt nok av fordelen.

Den hellige gral er som før, batterier med vesentlig bedre energitetthet, da kan det bli mye som "tar av".

Elmotoren jobber vel best med propell, eller vifte i dyse, og da er hastighetsområdet foreløpig bestemt(?)