Flyprodusentens sjefingeniør er skeptisk til elektriske fly

[Ketill Jacobsen]

rutefly har flighttider på opp til 15 timer og er påkrevd og kunne holde i hvertfall 30-90 minutter lengre enn planlagt flytid. Så minimum levetid for drivstoffet på tanken er ihvertfall 2-3 timer (Og da er det bare regionale ruter det kan brukes på). Sannsynligvis må man holde lengre enn det siden flyplasser kan fort forsinke fly i normal operasjon med flere timer. Ikke et stort problem for parafin siden det ikke damper bort, men en kryogenisk tank kommer til å dampe av hydrogen i en hastighet som tilsvarer at flyet går for full motor og litt til. Dermed må isolasjonen her være av vesentlig høyere ytelse enn for romfart. Den må i tilegg overleve en del mer enn en tur. Alt dette legger på volumet på tankene.

 

 

Naturligvis må tankene i fly isoleres mer en 4mm aluminium (som i en romrakett)! Jeg begriper ikke at du får deg til å skrive som du gjør ("dampe av hydrogen i en hastighet som tilsvarer at flyet går for full motor og litt til")! Hvor mange ganger må jeg skrive at dette er nøye utredet og at det er ingen problem med langdistanse (> 15 timer) fly som går på flytende hydrogen med hensyn til å unngå at hydrogen må tappes av?

 

 

Til Simen1. Det mest aktuelle alternativet vil være turbofanmotorer for hydrogenfly. Både slike motorer og elmotorer ligger i samme effekttetthet, ca 5 kW/kg motor.

[sverreb]

Naturligvis må tankene i fly isoleres mer en 4mm aluminium (som i en romrakett)!

Det er nok mer enn som så. isolasjonen i romfergens hovedtank var 25mm, og den skulle altså bare vare i noen få minutter og var engangs, ikke hadde man sivile i umiddelbar nærhet til den heller (Ekstremt kalde overflater er en sikkerhetsrisiko).

 

 

Jeg begriper ikke at du får deg til å skrive som du gjør

Du bør seriøst roe ned. Du later til å være mer intressert i å slenge om deg med karakteristikker enn å diskutere seriøst.

 

 

("dampe av hydrogen i en hastighet som tilsvarer at flyet går for full motor og litt til")! Hvor mange ganger må jeg skrive at dette er nøye utredet og at det er ingen problem med langdistanse (> 15 timer) fly som går på flytende hydrogen med hensyn til å unngå at hydrogen må tappes av?

Jeg siterer fra undersøkelsen du SELV har lagt frem:

 

"The available power from boil off hydrogen is in most cases larger than the requested power by the aircraft systems."

 

Kan det gjøres: Ja sikkert, men du kommeer til å kaste bort enorme mengder energi. Noe flyselskapene selv oppga som en begrunnelse for å skrote hele denne planen. Det er alt for dyrt å produsere mengdene med LH2 som trengs. Utredningen er sikker nøye nok den. Nøye nok til at konseptet er blitt skrotet. Hva forteller det oss?

Endret 31. mai 2018 av sverreb

[High-Fidelity]

Spør om det ikke er en del "eksperter" her som synser vel mye. Utviklingen går sin gang og hadde ikke hydrogen vært et godt og reelt alternativ for flyindustrien, så hadde bransjen stoppet med det for lenge siden. Men det finnes allerede flere hydrogenfly og det er noe man i høyeste grad satser på. Men innen flybransjen skjer ingenting fort. Vi kommer neppe til å se rutefly med hydrogen før tidligst 2030.

 

I første omgang er derimot hybridfly som er det mest aktuelle. Dagens drivstoff kombinert med batteri. 

[eaven60]

Denne linken til Bjorn's corner ang elektriske fly er nyttig. Power chain efficiency jet vs elek er 45 : 1 mht Whours/kg.

https://leehamnews.com/2017/06/30/bjorns-corner-electric-aircraft/

[Ketill Jacobsen]

 

Naturligvis må tankene i fly isoleres mer en 4mm aluminium (som i en romrakett)!

Det er nok mer enn som så. isolasjonen i romfergens hovedtank var 25mm, og den skulle altså bare vare i noen få minutter og var engangs, ikke hadde man sivile i umiddelbar nærhet til den heller (Ekstremt kalde overflater er en sikkerhetsrisiko).

 

 

Jeg begriper ikke at du får deg til å skrive som du gjør

Du bør seriøst roe ned. Du later til å være mer intressert i å slenge om deg med karakteristikker enn å diskutere seriøst.

 

 

("dampe av hydrogen i en hastighet som tilsvarer at flyet går for full motor og litt til")! Hvor mange ganger må jeg skrive at dette er nøye utredet og at det er ingen problem med langdistanse (> 15 timer) fly som går på flytende hydrogen med hensyn til å unngå at hydrogen må tappes av?

Jeg siterer fra undersøkelsen du SELV har lagt frem:

 

"The available power from boil off hydrogen is in most cases larger than the requested power by the aircraft systems."

 

Kan det gjøres: Ja sikkert, men du kommeer til å kaste bort enorme mengder energi. Noe flyselskapene selv oppga som en begrunnelse for å skrote hele denne planen. Det er alt for dyrt å produsere mengdene med LH2 som trengs. Utredningen er sikker nøye nok den. Nøye nok til at konseptet er blitt skrotet. Hva forteller det oss?

Her har du nok misforstått ganske totalt. "Aircraft systems" har ikke noe med fremdriftsmotorene å gjøre. Det dreier seg om lys, kraft til datamaskiner etc. Det som sies er eventuelt avkok kan drive flyets APU (auxilliary power unit) som er i gang i faser av flyvningen og som kan settes i gang i nødsituasjoner (når motorene er stoppet for eksempel).

 

 

Utredningen tar utgangspunkt i at et fly skal kunne driftes i 12 timer uten å måtte lufte tankene. For å ha et utgangspunkt for beregninger av maksimalt trykk i tanker og behov for isolasjon. Høyere tillat trykk (større vekt) og mere/bedre isolasjon kan gi flere timer enn 12 timer som utredningen tok utgangspunkt i.

 

 

Utredningen er meget detaljert og går inn på de aller fleste problemstillinger. Hydrogenfly gir økt vannutslipp (2,6 ganger mer enn jetfuel). En liter jetfuel inneholder 113 g vann (derav kondenstriper når hydrogen forbrenner), hvilket er mer enn en liter flytende hydrogen inneholder (71 g)! Vanndamp i flyhøyde holder seg der i snitt en halvt år og har en mye sterkere klimaeffekt enn CO2. Men CO2 er der i 12 år, så samlet sett mener utredningen at klimapåvirkningen av økt vannutslipp er ubetydelig, men at dette må undersøkes nærmere.

[sverreb]

Her har du nok misforstått ganske totalt. "Aircraft systems" har ikke noe med fremdriftsmotorene å gjøre.

 

[...]

 

Utredningen tar utgangspunkt i at et fly skal kunne driftes i 12 timer uten å måtte lufte tankene.

Så hvorfor skriver de om boil-off om det ikke er noe boil-off? Er tanken forseglet er boil-off null.

 

Det stemmer sikkert som du sier at denne rapporten er positiv til å gjennomføre slike fly. Men vi ender fortsatt med det samme sluttresultat: Påfølgende undersøkelser kan neppe ha vært like positive siden man i praksis har satt foten ned for dette.

 

Det tenderer til å dukke opp mer problemer med en gang noen går litt mer detaljert til verks med faktisk engineering.

 

 

I tilegg: Vi kan ikke ignorere kostnaden. Flyplasser må endres fly må endres kraftforsyning må endres. Skal man gjennomføre dyre tiltak ender man alltid med å spørre om hvilke andre ting man kan gjøre istedet.

 

 

Her er forøvrig et intressant posisjonspaper fra england ang. sikkerhet med hydrogen: http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr769.pdf

Endret 31. mai 2018 av sverreb

[sverreb]

Spør om det ikke er en del "eksperter" her som synser vel mye. Utviklingen går sin gang og hadde ikke hydrogen vært et godt og reelt alternativ for flyindustrien, så hadde bransjen stoppet med det for lenge siden.

Hvem jobber aktivt med det?

Av det som er listet opp her later det til at ambisjonsnivået bare har sunket jo nyere prosjektet er:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-powered_aircraft

 

Startet med en TU155 på 80-tallet og siste fly ut har 9kg H2 brenselscelle med 20kWh batteri.

 

For meg ser det ut til at bransjen HAR stoppet å forfølge hydrogen for fly. Ikke at det ikke er noen som bedriver en og annen skrivebordsøvelse, gjerne for støttemidler, men jeg ser ingen komersielle satsinger.

[Ketill Jacobsen]

 

Her har du nok misforstått ganske totalt. "Aircraft systems" har ikke noe med fremdriftsmotorene å gjøre.

 

[...]

 

Utredningen tar utgangspunkt i at et fly skal kunne driftes i 12 timer uten å måtte lufte tankene.

Så hvorfor skriver de om boil-off om det ikke er noe boil-off? Er tanken forseglet er boil-off null.

 

Det stemmer sikkert som du sier at denne rapporten er positiv til å gjennomføre slike fly. Men vi ender fortsatt med det samme sluttresultat: Påfølgende undersøkelser kan neppe ha vært like positive siden man i praksis har satt foten ned for dette.

 

Det tenderer til å dukke opp mer problemer med en gang noen går litt mer detaljert til verks med faktisk engineering.

 

 

I tilegg: Vi kan ikke ignorere kostnaden. Flyplasser må endres fly må endres kraftforsyning må endres. Skal man gjennomføre dyre tiltak ender man alltid med å spørre om hvilke andre ting man kan gjøre istedet.

 

 

Her er forøvrig et intressant posisjonspaper fra england ang. sikkerhet med hydrogen: http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr769.pdf

Du må gang på gang demonstrere din manglende innsikt om dette temaet. De fleste vil forstå at en må ha en avkoksventil, med hydrogen til luft eller til avbrenning eller til nedkjøling (og retur til tank) i tilfelle en tank står over lang tid uten oppfylling.

 

 

Siden de store produsentene ikke virker å være interessert i hydrogenfly så må man legge det til side, virker å være din mening.

 

 

Og tenk om hydrogen skulle koste mer? Så forferdelig! Og tenk om en skulle betale skatt og avgifter på jetfuel for å kompensere for de enorme klima og miljøkostnadene dette drivstoffet fører med seg. En alt for radikal tanke for enkelte. Best å ikke få noen forandringer!

 

 

Jeg prøver å tenke selvstendig og er opptatt av klimaproblematikken. Utredningen (Cryoplane) som jeg har referert til utallige ganger konkluderte svært positivt om hydrogenfly. Siden da har tiden arbeidet til fordel for hydrogen med stadig mer og billigere fornybar strøm som gjør hydrogen fordelaktig å bruke.

 

 

Denne utredningen gikk meget detaljert til verks på samtlige felter. Jeg kan ikke se at det er dukket opp ny kunnskap som rokker ved konklusjonene fra utredningen. Så det er kun en spekulasjon fra din side!

 

 

Hvis du mener at store organisasjoner og myndigheter alltid har rett, så skjønner jeg ikke hvorfor du deltar på disse kommentarfeltene. Kom heller med saklige argumenter, tekniske eller økonomiske som enten støtter min fremstilling eller påpeker feil eller argumenter for alternative løsninger.

[High-Fidelity]

 

Spør om det ikke er en del "eksperter" her som synser vel mye. Utviklingen går sin gang og hadde ikke hydrogen vært et godt og reelt alternativ for flyindustrien, så hadde bransjen stoppet med det for lenge siden.

Hvem jobber aktivt med det?

Av det som er listet opp her later det til at ambisjonsnivået bare har sunket jo nyere prosjektet er:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-powered_aircraft

 

Startet med en TU155 på 80-tallet og siste fly ut har 9kg H2 brenselscelle med 20kWh batteri.

 

For meg ser det ut til at bransjen HAR stoppet å forfølge hydrogen for fly. Ikke at det ikke er noen som bedriver en og annen skrivebordsøvelse, gjerne for støttemidler, men jeg ser ingen komersielle satsinger.

 

Kineserne jobber mye med hydrogenfly, EasyJet, mindre selskaper som f.eks HY4 og Boeing. I grunnen tror jeg alle de større gjør det.

 

Her ser du f.eks en video med Boeing sine eksperimenter fra flere år siden:

https://www.boeing.com/features/2015/02/corp-bsb-fuel-cell-technology-02-24-15.page

 

[sverreb]

Kineserne jobber mye med hydrogenfly, EasyJet, mindre selskaper som f.eks HY4 og Boeing. I grunnen tror jeg alle de større gjør det.

 

Her ser du f.eks en video med Boeing sine eksperimenter fra flere år siden:

https://www.boeing.com/features/2015/02/corp-bsb-fuel-cell-technology-02-24-15.page

Mener du RX1E for det som gjøres i Kina? Dette og den dronen Boeing demonstrerer er det jeg mener med at ambisjonsnivået bare ser ut til å gå ned. Fra å snakke om og teste større fly, går de nedover til småfly, så hobbyfly så droner.

[Ketill Jacobsen]

 

Kineserne jobber mye med hydrogenfly, EasyJet, mindre selskaper som f.eks HY4 og Boeing. I grunnen tror jeg alle de større gjør det.

 

Her ser du f.eks en video med Boeing sine eksperimenter fra flere år siden:

https://www.boeing.com/features/2015/02/corp-bsb-fuel-cell-technology-02-24-15.page

Mener du RX1E for det som gjøres i Kina? Dette og den dronen Boeing demonstrerer er det jeg mener med at ambisjonsnivået bare ser ut til å gå ned. Fra å snakke om og teste større fly, går de nedover til småfly, så hobbyfly så droner.

Jeg kan være enig med deg at situasjonen ikke ser særlig oppløftende ut med hensyn til seriøse hydrogenflyprosjekt. På den annen side er det stor interesse for hybridfly der også hydrogen kan være en interessant del av løsningen. Videre er det stadig mer interesse for hydrogen til skipsfart og til dels lastebiler for lengre distanser og busser. Så jeg tror mye er på gang og dette vil nok smitte over på fly.

 

Diskusjonen på dette forum har vært mye preget av fordommer og manglende kunnskaper om hydrogenfly. Jeg håper flest mulig legger fordommene til side og skaffer seg gode kunnskaper slik at vi får en meningsfull diskusjon!

[Sturle S]

Og tenk om hydrogen skulle koste mer? Så forferdelig! Og tenk om en skulle betale skatt og avgifter på jetfuel for å kompensere for de enorme klima og miljøkostnadene dette drivstoffet fører med seg. En alt for radikal tanke for enkelte. Best å ikke få noen forandringer!

Eit fly på hydrogen brukar mist like mykje energi som eit fly på fossilt drivstoff, og dermed er klimapåverknaden den same eller verre. Batterifly brukar mindre energi enn fly på både hydrogen og fossilt drivstoff, og er difor eit framsteg. Hydrogen til bruk som drivstoff bør ha dei same avgiftene som fossilt drivstoff.

 

Jadå, du kan i teorien produsere hydrogen med elektrolyse frå fornybar kraft, men det gjer nesten ingen. Det er for dyrt. Nesten alt hydrogen produsert i Noreg i dag, vert produsert ved dampreformering av olje eller gass, med store CO2-utslepp. Ein elbil på kolkraft slepp ut mindre enn ein bil på bensin. Ein hydrogenbil med hydrogen produsert med elektrolyse av kolkraft vil sleppe ut mykje meir CO2 enn ein bil som går på bensin.

 

I år er det stor fare for at Noreg får underskot av straum. Vassmagasina er fulle, men det kjem av at all snøen har smelta mykje tidlegare enn vanleg. Det store ekstramagasinet av snø utanfor vassmagasina er allereie tomt. Med mindre vi får meir regn enn normalt resten av året, kjem vi til å vere netto-importør av straum i år. Vi importerer allereie for å ikkje risikere problem med tomme magasin til vinteren. I tillegg har det vore relativt vindstille både i Danmark, Nord-Tyskland og Sverige i år. Då kan du tippe korleis den importerte straumen er produsert. Eit hydrogenfly no, fyld med hydrogen frå elektrolyse, vil vere ei klimakatastrofe sjølv i Noreg.

[Sturle S]

Elektrolyse krever energitilførsel som tilsvarer at av 100 kWh tilført i prosessen, så vil hydrogenet som kommer ut inneholde 80 kWh.

Er dette eit ekte produkt eller ei teoretisk grense?

 

NEL hevdar at dei har dei mest effektive elektrolysørane i verda. Dei produserer 1 m³ hydrogengass med 3,8 til 4,4 kWh, avhengig av om dei går med låg (ned til 15%) eller høg (100%) kapasitet. (Dette er frå lågspent DC, elektriske tap i transformering og likeretting kjem i tillegg..) Varmeverdien av 1 m³ hydrogen er 2792 Wh. Det gjev ei verknadsgrad på 63-73%, om du ikkje tek omsyn til eksergi. Straum har mykje høgare energikvalitet enn hydrogen, so i realiteten har du tapt mykje meir. Sjå https://www.tu.no/artikler/en-hovedarsak-til-dagens-gigantiske-slosing-med-energi-er-mangel-pa-basiskunnskap-om-energi/438110

 

Å kjøle ned hydrogenet ned til -253 grader krever også energi, ca 13%.

Har du ein referanse til dette? Dei referansane eg kan finne til eksisterande teknologi seier 30-40%. Til dømes her: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/9013_energy_requirements_for_hydrogen_gas_compression.pdf

 

Med 100 kWh straum og 73% verknadsgrad av elektrolysen sit du att med omlag 50 kWh med dagens teknologi. Det er potensiale for betring her, men det er det jo for batteri òg.

 

Det største problemet er at du har konvertert verdifull straum til ein energiberar med mykje lågare energikvalitet. I staden for 95% verknadsgrad frå batteri til roterande rørsleenergi frå motoren med eit batterifly, har du no eit drivstoff som du maks får ca 40% verknadsgrad ut av i ein turbinmotor eller 60% med ei brenselcelle (med eksisterande teknologi). Du har brukt eller sløst vekk 3/4 av energien du starta med.

 

Jadå, du kan bruke fornybar energi, men den òg er avgrensa. Det er upopulært nok å setje opp ein vindturbin. Prøv å fortelle at du må setje opp fire, fordi du vil bruke hydrogen. Eller at du må dekkje heile tomta med solcellepanel, ikkje berre det sørvendte taket, fordi du vil konvertere til hydrogen. Dersom vi skal over på fornybar energi, må vi hugse at energi er ein verdifull ressurs. Vi kan ikkje sløse.

[Ketill Jacobsen]

 

Og tenk om hydrogen skulle koste mer? Så forferdelig! Og tenk om en skulle betale skatt og avgifter på jetfuel for å kompensere for de enorme klima og miljøkostnadene dette drivstoffet fører med seg. En alt for radikal tanke for enkelte. Best å ikke få noen forandringer!

Eit fly på hydrogen brukar mist like mykje energi som eit fly på fossilt drivstoff, og dermed er klimapåverknaden den same eller verre. Batterifly brukar mindre energi enn fly på både hydrogen og fossilt drivstoff, og er difor eit framsteg. Hydrogen til bruk som drivstoff bør ha dei same avgiftene som fossilt drivstoff.

 

Jadå, du kan i teorien produsere hydrogen med elektrolyse frå fornybar kraft, men det gjer nesten ingen. Det er for dyrt. Nesten alt hydrogen produsert i Noreg i dag, vert produsert ved dampreformering av olje eller gass, med store CO2-utslepp. Ein elbil på kolkraft slepp ut mindre enn ein bil på bensin. Ein hydrogenbil med hydrogen produsert med elektrolyse av kolkraft vil sleppe ut mykje meir CO2 enn ein bil som går på bensin.

 

I år er det stor fare for at Noreg får underskot av straum. Vassmagasina er fulle, men det kjem av at all snøen har smelta mykje tidlegare enn vanleg. Det store ekstramagasinet av snø utanfor vassmagasina er allereie tomt. Med mindre vi får meir regn enn normalt resten av året, kjem vi til å vere netto-importør av straum i år. Vi importerer allereie for å ikkje risikere problem med tomme magasin til vinteren. I tillegg har det vore relativt vindstille både i Danmark, Nord-Tyskland og Sverige i år. Då kan du tippe korleis den importerte straumen er produsert. Eit hydrogenfly no, fyld med hydrogen frå elektrolyse, vil vere ei klimakatastrofe sjølv i Noreg.

Melding til alle elbileiere. Sturla S mener at det er katastrofalt at dere bruker strøm til deres elbiler (bare ett (1) hydrogenfly i Norge vil være en katastrofe).

 

 

Hydro brukte strøm i flere tiår til å produsere hydrogen. På et tidspunkt ble det billigere å basere seg på gass. Nå er pendelen snart i ferd med å snu igjen slik at elektrolyse ligger på samme kostnadsnivå.

 

 

"Eit fly på hydrogen brukar mist like mykje energi som eit fly på fossilt drivstoff, og dermed er klimapåverknaden den same eller verre". Jeg forutsetter at hydrogen kommer fra elektrolyse og basert på fornybar strøm. Dette vet du inderlig godt og denne setningen din er bare billig demagogi. Du vet også at på sikt så må vi gå bort fra fossile brensler, inklusive jetfuel (eller annet drivstoff basert foosilt materiale eller mat). Du vet også at en overgang til hydrogenfly er en langsiktig affære og etter som ny fornybar energi fases inn så vil det også dekke behovet til luftfarten.

 

 

Batterier har ikke potensialt for luftfart annet for korte strekninger de neste ti år (når krav til halv times reserve inkluderes). Selv teknologien med faststoffbatterier settes det i dag spørsmålstegn ved, en teknologi som er et minimumskrav for morgendagens kortdistanse småfly for passasjerer.

 

 

Jeg er ikke så begeistret for flygende gris som et hydrogenfly for kort distanse kan fremstå som. Som deg ville jeg absolutt foretrukket elfly basert på batterier. Men det kan det ta flere tiår å realisere. I mellomtiden er hybridfly en god løsning med et langsiktig potensiale (stadig mer rekkevidde med batteri). Du må gjerne forklare meg hvorfor du synes elbiler er så bra og er villig til å subsidiere dem, mens hydrogenfly basert på hydrogen/fornybar strøm er fyfy. Er klar over at du setter spørsmål om sikkerheten ved krasj, men det vil jeg avvise basert på to utredninger som jeg tidligere har referert til.

 

 

For tydlihets skyld fra ny utredning:

 

Safety

 

Aircraft fuelled by hydrogen have a reputation for being a dangerous endeavor. This was largely brought on by the Hindenburg disaster. The flammable cloth of the containment bag back then is vastly different from the highly insulated and structurally sound ergonomic tanks proposed for modern LH2 applications (Brewer, 1983). Most recent in-depth studies highlight hydrogen as a safer alternative to conventional kerosene fuels (Khandelwal et al., 2013). In the event of an aircraft crash, liquid hydrogen is more likely to result in a safer outcome than that of a kerosene fuelled aircraft crash, due to the rigidity of LH2 tanks, less likely to rupture, to the buoyancy of the gas, dissipating quickly, and to the smaller heat and intensity of a hydrogen-fuelled fire (Brewer, 1983). Unlike kerosene, hydrogen cannot contaminate the natural environment such as water or soil. Hydrogen in its liquid form is much safer than its gaseous state due to the lower pressures in storage tanks, which reduce the likelihood of fatigue induced structural failures (Schmidtchen et al., 1997). However hydrogen’s ability as a gas to seep through containment lines or tanks unlike air or other gases causes challenges in identifying leaks. Hydrogen can even engrain its self in solid materials such as polymers through permeation, demanding careful consideration when selecting hydrogen containment materials (Schmidtchen et al., 1997; Schmidtchen et al., 1994). Like almost all fuels, hydrogen represents a flammability hazard. In its gaseous state, hydrogen has more potential to mix with air or kerosene fumes and form a dangerous detonating mixture. However the heat from a hydrogen flame represents about a tenth of that of a hydrocarbon fuelled flame. This not only reduces the extent of possible damage caused during a major accident, but it also allows authorities to get closer to the heat source. In the event of a leak, hydrogen in reasonable quantity may asphyxiate the air, starving organisms of oxygen. Though hydrogen is still not corrosive or poisonous, its cryogenic temperatures would injure a person upon touch (Schmidtchen et al., 1997). A liquefier incorporated into an airport requires careful design considerations. Components such as pumps, connections and accessories for LH2 require accurate engineering due to the cryogenic conditions they experience (Brewer, 1976; Jones et al., 1983). Personnel in contact with such systems require specialist training, as contact with any cryogenically cooled metals will likely result in injury. Airports must implement technologies, procedures and policies for a safe and economical handling LH2. Consideration should encompass the impact of disasters or emergencies. Current design requirement prescribe that accidents remain at the lowest possible level and internal to the confines of the affected structure. Considerations should nonetheless extend beyond that of internal emergencies. Such events may cause fire or flying debris to reach areas of LH2 production and/or containment. Mitigation of this should be in the form of suitable location of ground LH2 resources, by enforcing certain distances of safety or protection. Likewise on aircraft, tank shape is an important aspect in terms of upholding the interests of safety. Though there is not much difference in terms of operation of either a cylindrical or spherical tank, there is a greater associated risk in manufacturing faults of spherical tanks due to its complexity. Cylindrical tanks also offer more efficient use of capital resources through vertical installation.

[Sturle S]

Melding til alle elbileiere. Sturla S mener at det er katastrofalt at dere bruker strøm til deres elbiler (bare ett (1) hydrogenfly i Norge vil være en katastrofe)

Eg må lære meg å ikkje bruke energi på å svare seriøst på innlegg frå apekattar. Dette forumet treng ein ignore-funksjon. Endret 1. juni 2018 av Sturle S

[Malvado]

Er det ingen her i tråden som har interesse for Kald fussion som jeg skrev om for noen innlegg siden?

Det er en del krangling kverrulering som ødelegger for at dette skal bli en god diskusjonstråd, spesielt når det er såpass mange gluper personer her inne.

[Sturle S]

Er det ingen her i tråden som har interesse for Kald fussion som jeg skrev om for noen innlegg siden?

Det var ikkje snakk om kald fusjon, som mange har hevdar å ha klart å produsere, men ingen har klart å reprodusere, men ein kompakt fusjonsreaktor til hangarskip, ikkje fly. Eg trur ein diskusjon om den høyrer heime i ein annan tråd og vert veldig teoretisk. P.t. har dei ikkje nokon fungerande prototyp og det er lite offentleg informasjon tilgjengeleg. Fusjon er absolutt interessant, men lette og praktiske fusjonsreaktorar med positivt energiutbyte finst førebels ikkje.

[Ketill Jacobsen]

 

Elektrolyse krever energitilførsel som tilsvarer at av 100 kWh tilført i prosessen, så vil hydrogenet som kommer ut inneholde 80 kWh.

Er dette eit ekte produkt eller ei teoretisk grense?

 

NEL hevdar at dei har dei mest effektive elektrolysørane i verda. Dei produserer 1 m³ hydrogengass med 3,8 til 4,4 kWh, avhengig av om dei går med låg (ned til 15%) eller høg (100%) kapasitet. (Dette er frå lågspent DC, elektriske tap i transformering og likeretting kjem i tillegg..) Varmeverdien av 1 m³ hydrogen er 2792 Wh. Det gjev ei verknadsgrad på 63-73%, om du ikkje tek omsyn til eksergi. Straum har mykje høgare energikvalitet enn hydrogen, so i realiteten har du tapt mykje meir. Sjå https://www.tu.no/artikler/en-hovedarsak-til-dagens-gigantiske-slosing-med-energi-er-mangel-pa-basiskunnskap-om-energi/438110

 

Å kjøle ned hydrogenet ned til -253 grader krever også energi, ca 13%.

Har du ein referanse til dette? Dei referansane eg kan finne til eksisterande teknologi seier 30-40%. Til dømes her: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/9013_energy_requirements_for_hydrogen_gas_compression.pdf

 

Med 100 kWh straum og 73% verknadsgrad av elektrolysen sit du att med omlag 50 kWh med dagens teknologi. Det er potensiale for betring her, men det er det jo for batteri òg.

 

Det største problemet er at du har konvertert verdifull straum til ein energiberar med mykje lågare energikvalitet. I staden for 95% verknadsgrad frå batteri til roterande rørsleenergi frå motoren med eit batterifly, har du no eit drivstoff som du maks får ca 40% verknadsgrad ut av i ein turbinmotor eller 60% med ei brenselcelle (med eksisterande teknologi). Du har brukt eller sløst vekk 3/4 av energien du starta med.

 

Jadå, du kan bruke fornybar energi, men den òg er avgrensa. Det er upopulært nok å setje opp ein vindturbin. Prøv å fortelle at du må setje opp fire, fordi du vil bruke hydrogen. Eller at du må dekkje heile tomta med solcellepanel, ikkje berre det sørvendte taket, fordi du vil konvertere til hydrogen. Dersom vi skal over på fornybar energi, må vi hugse at energi er ein verdifull ressurs. Vi kan ikkje sløse.

Her er informasjon fra Wikipedia om elektrolyse:

 

"Conventional alkaline electrolysis has an efficiency of about 70%.[22] Accounting for the accepted use of the higher heat value (because inefficiency via heat can be redirected back into the system to create the steam required by the catalyst), average working efficiencies for PEM electrolysis are around 80%.[23] This is expected to increase to between 82-86%[24] before 2030. Theoretical efficiency for PEM electrolysers are predicted up to 94%.[25]

[25]

In other parts of the world, steam methane reforming is between $1-3/kg on average. This makes production of hydrogen via electrolysis cost competitive in many regions already, as outlined by Nel Hydrogen[31] and others, including an article by the IEA[32] examining the conditions which could lead to a competitive advantage for electrolysis".

 

Her er informasjon om flytende hydrogen fra Wikipedia:

 

BMW has been working on liquid hydrogen tanks for cars, producing for example the BMW Hydrogen 7. Japan have liquid hydrogen (LH2) storage at a tanker port in Kobe, and are anticipated to receive the first shipment of liquid hydrogen via LH2 /kg out of 33.3kWh/kg.[7]

 

 

Jeg skal også se på din referanse om samme tema.

 

 

Morsomt tema eksergi. Dersom en bruker strøm til elbil, er eksergivirkningsgraden for denne prosessen (fra strøm til fremdrift av bilen) tilnærmet lik null. Luft og veibane blir så lite oppvarmet at en får praktisk talt null energi tilbake. Når en har oppvarmet et rom fra 0 til 20 grader med olje, strøm eller varmepumpe med virkningsgrader på henholdsvis ca 85%, 100% eller 350% så har en tross alt en temperaturdifferens på 20 grader, for å få noe nyttig mekanisk energi ut (exergy ble tidligere kalt "available

energy" fra en varmekilde (fra 20 til 0). Konklusjonen til Kjell Traa blir tilsynelatende at det er mye bedre å bruke strøm til panelovner for å varme opp huset i stedet for å bruke strøm til elbiler. En meningsløs konklusjon etter min mening (bokstavelig uten mening for det Traa snakker om er irrelevant).

[Malvado]

Det var ikkje snakk om kald fusjon, som mange har hevdar å ha klart å produsere, men ingen har klart å reprodusere, men ein kompakt fusjonsreaktor til hangarskip, ikkje fly. Eg trur ein diskusjon om den høyrer heime i ein annan tråd og vert veldig teoretisk. P.t. har dei ikkje nokon fungerande prototyp og det er lite offentleg informasjon tilgjengeleg. Fusjon er absolutt interessant, men lette og praktiske fusjonsreaktorar med positivt energiutbyte finst førebels ikkje.

Der tar du dessverre litt feil, ( du hadde rett at jeg rotet litt med ordene, vi snakker om kompakt fusjonsreaktor) i følge Lockheed Martin skal de greie å få på plass en reaktor som passer i et fly.

 

 

 

[Ketill Jacobsen]

I forbindelse med tap av energi ved overgang til flytende energi, falt noe bort. Her er det hele fra Hydrogen Storage, Wikipedia:

 

"BMW has been working on liquid hydrogen tanks for cars, producing for example the BMW Hydrogen 7. Japan have liquid hydrogen (LH2) storage at a tanker port in Kobe, and are anticipated to receive the first shipment of liquid hydrogen via LH2 carrier in 2020.[6] Hydrogen is liquified by reducing its temperature to -253°C, similar to liquified natural gas (LNG) which is stored at -162°C. A potential efficiency loss of 12.79% can be achieved, or 4.26kWh/kg out of 33.3kWh/kg.[7]"