Flyprodusentens sjefingeniør er skeptisk til elektriske fly

[KalleKanin]

https://www.wired.com/2017/05/electric-airplanes-2/

 

"Check back in around 2045."

[awil]

Det er vel ingen hemmelighet at elfly trenger batterier med noe større tetthet for å ha et solid markedspotensiale. Jeg har sett kommentarer fra selskaper som utvikler elfly hvor de sier selv at de trenger bedre energitetthet.

 

Men det skal ikke mer enn en dobling til for å åpne mange muligher, og de fleste tror det vil komme med solid-state lithium batterier, som allerede er på markedet i begrenset omfang.

 

Saken er at det tar laaang tid å utvikle fly. Hvis man starter utviklingen når batteriene er blitt gode nok, så er man klar med flyet 5 år senere enn om man startet utviklingen 5 år før batteriene er gode nok. Det blir litt gambling, men med den utviklingen vi har hatt er det ikke en veldig risikabel gambling.

 

Vi har egentlig sett det samme med elbiler. Man burde startet utviklingen mye tidligere, fordi dagens batteriteknologi er god nok for folk flest, og med omfattende masseproduksjon kunne de vært billige nok. Men det tar mange år å designe elbilmodeller fra bunnen av, og nesten like lang tid å optimalisere fabrikkene, og i tillegg så er produksjonen begrenset av at batterifabrikker ikke bygges fort nok.

 

Langdistanse flygning vil kanskje aldri bli rent elektrisk, men det er ikke et stort problem. Vi trenger ikke å kutte alle utslipp på en gang. Hvis vi klarer å kutte 80% så tror jeg vi overlever hvis det ta noen tiår til å kutte de siste 20%

[0AAVKDA1]

 

 MJ/kg drivstoff er en viktig parameter, javisst.

 

Men mer interessant er hvor mange kilometer man kan flytte en gitt last i en gitt hastighet, per kilo (fremdriftssystem + energibærer) .

Da får man 'nullet' ut en del forskjeller som: variabel effektivitet, vekt på fremdriftssystem og vekt av energibærer.

 

Dagens batterier er tunge i forhold til energinnholdet i hydrokarboner, men ICE + girkasse + eksosanlegg + hydrokarboner + radiator + kjølevæske veier jo også sitt. Medregnet fravær av regenerativ bremsing og høyst variabel effektivitet på forbrenningsmotoren så kommer elmotor og batterier vesentlig bedre ut enn det energitettheten til batteriene alene skulle tilsi.

 

For fly må man regne inn taxing + takeoff og landing som del av "lastsyklusen", men jeg innrømmer glatt at jeg ikke vet hvordan vekten på et elektrisk fremdriftssystem sammenligner med jet. Ei heller hvordan energieffektiviteten varierer med last/turtall.

 

Er det noen flyprodusenter som har eksperimentert med å ha to typer jetmotorer? En for take-off, og en for cruise? Ville det gitt noe vesentlig utslag i energieffektiviteten?

 

Ja, jeg mener å ha sett bilder av fly med to motortyper, men vil gjette på at det ikke er noen suksess fordi det tilfører mye vekt og luftmotstand som man ikke får kompensert nok med redusert energiforbruk. Altså høyere totalt drivstofforbruk.

 

Ellers så kan du nok sette opp en graf med flyets egenvekt langs Y-aksen og rekkevidden langs X-aksen, samt et "tak" på Y-aksen for maks totalvekt ved avgang. Grafen for vekt på elfly vil gå raskt i været og passere linjen for totalvekt, mens JetA1-fly vil starte litt høyere opp på Y-aksen men stiger veldig slakt oppover. Dvs. at elfly bare egner seg til kort rekkevidde, mens JetA1-fly egner seg til lang rekkevidde. Krysningspunktet vil også variere med flystørrelse. Elfly kan foreløpig bare være ganske små. Store elpassasjerfly er ikke mulig selv med kort rekkevidde.

Forbausende mange fly ble faktisk utviklet med stempelmotor/jetdrift fra 1943 og frem til et stykke ut på 50 tallet (se link under), men jet og turbopropp utviklingen løp raskt fra disse konseptene. Mer sært mener jeg å huske at man testet ut jetfly med drift på hjul brukt under taxing, men om dette var elektrisk eller stempelmotor husker jeg ikke, men konseptet ble ekstremt komplisert med tanke på innfellbare hjul, så det ble med forsøket. Naturligvis skal man ikke se bort ifra at eldrift/regenerering på hjul kan komme tilbake forutsatt små og lette elmotorer. https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Aircraft_with_auxiliary_jet_engines

[Ketill Jacobsen]

 

Du burde nok satt deg mer inn i temaet før du uttaler deg. Det er problemer med hydrogen, men det meste finnes det løsninger på. Til og med i den grad at det ble produsert 100 biler av BMW rundt 2005 til 2007 til kunder for praktisk uttesting. Disse hadde en V12-bensinmotor som kunne gå på både bensin og hydrogen (flytende hydrogen). Se https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7.

Og hva mener du jeg ikke har forstått?

 

For å sitere Fra: https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7

 

"Hydrogen 7’s hydrogen tank starts to warm and the hydrogen starts to vaporize. Once the tank’s internal pressure reaches 87 psi, at roughly 17 hours of non-use, the tank will safely vent the building pressure. Over 10–12 days, it will completely lose the contents of the tank because of this." Det er forskjell på løsninger og praktiske løsninger.

 

Dette virker ikke på noen måte praktisk, og er fortsatt en trykktank. Som sagt LH2 løsninger må være ventilerte. Skal du unngå trykk overhode vil avkokingen fra LH2 være dramatisk mye høyere. Bilen du refererte til ovenfor må tåle 6 bar, eller ca det samme som en vanlig kompressor. Det betyr en temmelig tung tank. Uansett løsning blir tankene enorme, så selv med minimalt trykk blir vekten mye høyere. (LH2 har mellom 2.4-2.8kWh/l volumetrisk energitetthet, temperaturavhengig. LNG har 6.2kWh/l, jetA har 9.2kWh/l)

 

Til sammenligning går fly på hydrokarboner I dag, så du får sammenligne kostnaden med en industriprosess som syntetiserer ikke fossilt HC til kostnaden med å bytte ut hele verdens fly med noen som kan fungere med LH2 og en industriprosess som kan produsere LH2 på en rimelig måte (gitt H2 som input)

Synes du det er festlig å slå inn åpne dører? Jeg nevner jo spesifikt at avkok er et problem for en personbil og like spesifikt at dette ikke er et problem for et fly som fyller drivstoff en eller flere ganger daglig.

 

 

Det ble gjort en stor utredning om hydrogenfly over to år fr 2000 med Airbus, spesialibedrifter på hydrogen, universiteter, ja stort sett alle som har ekspertise på feltet og konklusjonen var at hydrogenfly basert på flytende hydrogen og dagens turbofanmotorer (litt justering på brennkammer) var enkelt å realisere. Et langdistansefly basert på flytende hydrogen ville til og med være lettere en dagens fly, til tross for tunge tanker (jetfuel lagres direkte i vingene og flykroppen) og en større flykropp da tankvolumet må være fire ganger større enn for jetfuel (pluss volum for selve tankene med isolasjon).

 

 

En annen nyere utredning konkluderer med at hydrogenfly er sikrere en dagen fly ved krasj.

 

Se følgende referanser:

 

Nyere utredning

 

https://www.researchgate.net/publication/268814011_Challenges_and_Benefits_offered_by_Liquid_Hydrogen_Fuels_in_Commercial_Aviation

 

Oppsummering av Cryoplaneprosjekt i 2004

 

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_02_26_Cryoplane.pdf

 

Både for komprimert og flytende hydrogen må en starte med elektrolyse som er opp til 80% effektiv. Komprimering er kanskje 80% effektiv (til 700 bar) og 70% til flytende hydrogen.

 

 

Mener du at hydrogen bør lages fra biologisk materiale? Hvorfor ikke elektrolyse som jeg vil anta er mye billigere?

[sverreb]

Synes du det er festlig å slå inn åpne dører? Jeg nevner jo spesifikt at avkok er et problem for en personbil og like spesifikt at dette ikke er et problem for et fly som fyller drivstoff en eller flere ganger daglig.

Du gikk glipp av grunnen til at jeg tok frem den tekniske løsningen brukt av BMW: Grunnen til at de oppnådde en såpass lave boil-off rate er at det er en trykktank. Den trykksettes til 6 bar. Langt mindre enn trykktankene foreslått for H2 trykktanker i dag, men fortsatt noe som driver opp vesentlig vekt, spesiellt når tanken skal være stor. Skal du ha nær atmosfærisk trykk øker boil-off raten dramatisk.

 

Dette funker OK for raketter, men ikke så flott for fly som har en del logistikk å håndtere slik at du ikke kan stå koplet til drivstofflinjen helt frem til du bokstavlig talt tar av.

 

Det ble gjort en stor utredning om hydrogenfly over to år fr 2000 med Airbus, spesialibedrifter på hydrogen, universiteter, ja stort sett alle som har ekspertise på feltet og konklusjonen var at hydrogenfly basert på flytende hydrogen og dagens turbofanmotorer (litt justering på brennkammer) var enkelt å realisere. Et langdistansefly basert på flytende hydrogen ville til og med være lettere en dagens fly, til tross for tunge tanker (jetfuel lagres direkte i vingene og flykroppen) og en større flykropp da tankvolumet må være fire ganger større enn for jetfuel (pluss volum for selve tankene med isolasjon).

Likevel er virker dette altså å være et dødt konsept: http://www.bbc.com/news/science-environment-11707135

 

Det er to hovedkritikker:

Energikostnaden med hydrogen er enorm så energi må bli mye billigere før hydrogen kan bli relevant.

 

Den andre er at det er alt for forstyrrende for eksisterende infrastruktur. Man kan ikke bare røske opp alt av eksisterende infrastruktur. Dette er grunnen til at jeg hevder at HVIS man får nok billig energi til å produsere hydrogen i volum, så er det mer realistisk å bruke dette til å produsere syntetisk ikke-fossil parafin for en direkte slot-in i eksisterende infrastruktur.

 

Komprimering er kanskje 80% effektiv (til 700 bar) og 70% til flytende hydrogen.

Hva mener du med effektivitet her. Med mindre du kan utnytte trykket eller temperaturdiffereansen til noe senere er energi du bruker på dette simpelten tapt. Endret 30. mai 2018 av sverreb

[EremittPåTur]

 

Det er vel bare å glemme elfly frem til man i det minste har klart å utvikle elbiler.

Trolling! Både EL-serien og EK-serien av bilskilter er snart brukt opp. Dvs. snart 200 000 elbiler på norske veier og du påstår at det ikke er utviklet elbiler ennå.. Hvis du skal kritisere elfly kan du vel komme opp med mer konstruktive og smarte argumenter enn dette?

Elbilfantastene er ute og rir igjen ser jeg, svært som det skrives og kommenteres... Ingen skal si noe mot elbiler uten at det skal stå uimotsakt. Egen ransakelse er fali det. Sorry. det var ikke pent sakt, men med glimt i øyet.. eller var det en tåre... er det vel greit nok....

 

Joda, snart 200000 minus litt eller noen flere, men fortsatt ett godt stykke under 10% bare på personbil siden av det registrerte antallet, for ikke å snakke om spranget opp mot det totale bildet som også omfatter alt av fossilt kjøre-skitten-tøy i industri og anna nytte kjøring som foregår på fossil. Men det politikiseres som om det var hele verden man snakket om. Fin utvikling men ingen revolusjon. Og talar du først om verden sett under ett er det vel godt over milliarden i antall biler , her ligger vel andelen elbiler på snaue 0,3%.

 

Vi er i en særklasse, eller blæreklasse som også noen kaller det. Fra 2010 til 2015 var økningen av antall registrerte personbiler i Norge på 13%, en økning som i hovedsak nok kan tilskrives elbiler, men det betyr også at selv om noen nye kjøper har tilkommet gjennom befolkningsvekst så er det mange som sitter på både elbil og fossil bil. Ikke mye miljøvern i det spør du meg selv om noen kanhende tror det.

 

Utviklingen er positiv og til nå er det de som kan erstatte, eller som kan endre, sitt kjøremønster med elbil som har hatt anledning til å kjøpe elbil, enten som førstebil eller andrebil med en ekstra fossil i garasjen. Men ikke alle er der og en bil skal gjøre flere ting enn bare å frakte deg langt. Vet att dette er å snakke for døve ører, eller rettere sakt "ignorante ører", men inntil elbil produsentene lager biler som kan erstatte alle aspekter ved en fossilbil, til priser som menigmann kan petale, vil man komme til ett punkt hvor salg av elbiler vil stoppe opp fordi de rett og slett ikke er modne nok enda til å erstatte fossil-bilen. Da blir det også feil å tvinge folk med pisk til å ta valg som ikke er gunstige.

 

Da er det bedre at man ser på alternativer til batterier og lar mer enn en teknologi få livets rett. Resten ordner seg sjøl.

 

Ja til elbil, eller elektrisk fremdrift for å poengtere, men også ja til fornuft.

[Simen1]

Langdistanse flygning vil kanskje aldri bli rent elektrisk, men det er ikke et stort problem. Vi trenger ikke å kutte alle utslipp på en gang. Hvis vi klarer å kutte 80% så tror jeg vi overlever hvis det ta noen tiår til å kutte de siste 20%

Gode poenger, men 80% ligger nok langt opp og langt frem.

 

Uansett, når det begynner å bli noen prosenter med elfly så kan det bli en selvforsterkende effekt av flere grunner:

- Kostnadsforskjeller mellom elfly og JetA1-fly kan aksellererer overgangen og gjøre at langdistanseruter delvis erstattes av flere korte ruter. Kostnadsforskjellene kan drives av både naturlige ting som lavere drivstoffutgifter og billigere vedlikehold, samt pålagte ting som CO2-avgifter. Jeg vil tro det vil lønne seg å være i forkant av utviklingen i stedet for å brenne inne med ørten dyre JetA1-fly som er vanskelig å få solgt unna senere til annet enn dumpingpriser.

[Sturle S]

 

 

Det er vel bare å glemme elfly frem til man i det minste har klart å utvikle elbiler.

Trolling! Både EL-serien og EK-serien av bilskilter er snart brukt opp. Dvs. snart 200 000 elbiler på norske veier og du påstår at det ikke er utviklet elbiler ennå.. Hvis du skal kritisere elfly kan du vel komme opp med mer konstruktive og smarte argumenter enn dette?

Elbilfantastene er ute og rir igjen ser jeg, svært som det skrives og kommenteres... Ingen skal si noe mot elbiler uten at det skal stå uimotsakt. Egen ransakelse er fali det. Sorry. det var ikke pent sakt, men med glimt i øyet.. eller var det en tåre... er det vel greit nok....

 

Joda, snart 200000 minus litt eller noen flere, men fortsatt ett godt stykke under 10% bare på personbil siden av det registrerte antallet, for ikke å snakke om spranget opp mot det totale bildet som også omfatter alt av fossilt kjøre-skitten-tøy i industri og anna nytte kjøring som foregår på fossil. Men det politikiseres som om det var hele verden man snakket om. Fin utvikling men ingen revolusjon.

Over 50% av bilane registrert til no i år er ladbare. Ein bil har gjennomsnittleg levetid på 18 år. Då seier det seg sjølv at det kjem til å ta litt tid før ein revolusjon i salet forplantar seg til heile bilparken.

 

Dieselbilar utgjer òg ein stadig større del av bilparken. Det skuldast ikkje at diesel er veldig populært, for salet av dieselbilar har stupt. Det kjem av at bensinbilar var meir populære enn dieselbilar for 18 år sidan. Dermed er bensinbilparken eldre enn dieselbilparken. Det same skjer med elbilar. Dersom salet av elbilar i Noreg vert halvert i dag, vil elbilar halde fram med å utgjere ein stadig større del av bilparken i 18 år framover.

 

Og talar du først om verden sett under ett er det vel godt over milliarden i antall biler , her ligger vel andelen elbiler på snaue 0,3%.

Det veit eg ikkje, men dei utgjer vel omlag 2% av alle nyregistreringar globalt. Det er det talet som er viktig, for det seier korleis fordelinga av bilparken kjem til å vere i mange år fram i tid.

 

Vi er i en særklasse, eller blæreklasse som også noen kaller det. Fra 2010 til 2015 var økningen av antall registrerte personbiler i Norge på 13%, en økning som i hovedsak nok kan tilskrives elbiler, men det betyr også at selv om noen nye kjøper har tilkommet gjennom befolkningsvekst så er det mange som sitter på både elbil og fossil bil. Ikke mye miljøvern i det spør du meg selv om noen kanhende tror det.

Dei fleste som har to bilar, som er vel 50% av husstandane, har to eksosbilar. Elbilistar som kjøper ein bil til, kjøper som regel ein elbil ekstra, slik at dei har to elbilar. I ein periode imellom, då dei har kjøpt ein ny bil, men ventar med å skifte ut den andre, har dei ein av kvar ein periode. Faktisk er det berre 4% av elbil-eigarane som seier at deira neste bil vil vere ein eksosbil. Skiftet går med andre ord ikkje frå ein eksosbil til eksosbil + elbil, men frå to eksosbilar til to elbilar. Elbil + eksosbil som ein bil nummer to er berre eit mellomsteg.

 

inntil elbil produsentene lager biler som kan erstatte alle aspekter ved en fossilbil, til priser som menigmann kan petale, vil man komme til ett punkt hvor salg av elbiler vil stoppe opp fordi de rett og slett ikke er modne nok enda til å erstatte fossil-bilen. Da blir det også feil å tvinge folk med pisk til å ta valg som ikke er gunstige.

Eg veit ikkje kor godt du har fylgt med dei siste åra, men utviklinga går definitivt den vegen. Elbilar vert stadig betre og kjem i stadig fleire variantar til stadig lågare pris. Salet stig for kvar ny modell som kjem på marknaden, og no står det mange modellar i kø dei neste åra.

[hekomo]

Har mer tro på flytende hydrogen til fly.

Du vil ha massive tanker som gjør flyet klumpete og dårlig?

[hekomo]

Det er vel bare å glemme elfly frem til man i det minste har klart å utvikle elbiler.

Det finnes da massevis av elbiler. Har du bodd under en stein eller?

[hekomo]

Elbilfantastene er ute og rir igjen ser jeg, svært som det skrives og kommenteres... Ingen skal si noe mot elbiler uten at det skal stå uimotsakt. Egen ransakelse er fali det. Sorry. det var ikke pent sakt, men med glimt i øyet.. eller var det en tåre... er det vel greit nok....

Hvis du er så hårsår at du ikke takler at noen andre sier meningene sine og ikke er enige med deg så er kanskje ikke et diskusjonsforum stedet å være for deg?

[Simen1]

EremittPåTur: Siverts kommentar var en sleivete tullekommentar, det tror jeg vi kan være enige om eller? Egentlig fortjener sånt tull å stå ubesvart, så beklager at jeg bet på agnet.

 

Sivert påsto ikke at det er få eller ingen elbiler, men sleivkommenterte ".. til man i det minste har klart å utvikle elbiler", som om ikke det hadde skjedd allerede. Om prosentandelen er 0,3 eller 99,7 er irrelevant. Elbiler ER utviklet. Da håper vi kan legge bak oss tullekommentaren og diskutere elflyene litt mer saklig. Og for ordens skyld, utviklet betyr ikke ferdig utviklet. Det blir ting kun når de blir utfaset av andre ting.

[Sivert Sæterbø]

 

Det er vel bare å glemme elfly frem til man i det minste har klart å utvikle elbiler.

Trolling! Både EL-serien og EK-serien av bilskilter er snart brukt opp. Dvs. snart 200 000 elbiler på norske veier og du påstår at det ikke er utviklet elbiler ennå.. Hvis du skal kritisere elfly kan du vel komme opp med mer konstruktive og smarte argumenter enn dette?

 

 

Trur du det vil komme elfly som passasjerfly noen gang i fremtiden.... Nei, Aldri.. 

 

 

Elbiler selges av en eneste grunn. Avgiftsfordelene på bil og veiprising. Den dagen det tar slutt stopper elbilsalget like brått. I Calefornia må man reklamere med tilhengere med dieselagregat for å få selge flere elbiler. Var der borte for en tid siden og man ser nesten ikke elbiler etter veiene. Var også i Texas, der så jeg NULL elbiler..

 

Elbiler selges i bare en 4-5 land og det vil ikke bli flere heller. Dagens dieselbiler et det mest miljøvennlige man kan kjøre. De er langt, langt mer miljøvennlig enn elbiler noen gang vil bli. 

 

De neste 40 årene vil de bli solgt nesten en milliard nye fossilbiler, mens elbiler blir en kuriositet der elbiler blir det 3. bilen i familien. Altså ikke særlig miljøvennlig.. 

 

[Malvado]

Elektriske fly vil komme, med det kan kreve nytenking i forhold til hvordan man sørger for å lagre eller få tilgang til elektrisiteten man behøver for å holde motorene i gang. Vi vil trolig se at flyselskapene tar til bruk av Fussions motorer som eksempelvis Lockheed Martin kom med i 2014 : https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_Compact_Fusion_Reactor

Prosjektet er forresten kommet ganske så langt og prototypen vil trolig være i drift neste år eller 2020 ( svært tidlig estimat basert på rykter og ikke minst en patent... ) 
http://www.thedrive.com/the-war-zone/19652/lockheed-martin-now-has-a-patent-for-its-potentially-world-changing-fusion-reactor

 

 

Edit : Tenk dere F35 med elbaserte motorer , kanskje ikke så rart at flyet ble så dyrt...

Endret 31. mai 2018 av Malvado

[Ketill Jacobsen]

Likevel er virker dette altså å være et dødt konsept: http://www.bbc.com/news/science-environment-11707135

 

Det er to hovedkritikker:

Energikostnaden med hydrogen er enorm så energi må bli mye billigere før hydrogen kan bli relevant.

 

Den andre er at det er alt for forstyrrende for eksisterende infrastruktur. Man kan ikke bare røske opp alt av eksisterende infrastruktur. Dette er grunnen til at jeg hevder at HVIS man får nok billig energi til å produsere hydrogen i volum, så er det mer realistisk å bruke dette til å produsere syntetisk ikke-fossil parafin for en direkte slot-in i eksisterende infrastruktur.

 

 

Komprimering er kanskje 80% effektiv (til 700 bar) og 70% til flytende hydrogen.

Hva mener du med effektivitet her. Med mindre du kan utnytte trykket eller temperaturdiffereansen til noe senere er energi du bruker på dette simpelten tapt.

Du snakker om tunge tanker. Utredningen omtaler ikke det som et problem og en skal også huske at hydrogen veier bare en tredjedel av jetfuel for samme energimengde. Som tidligere sagt et langdistanse hydrogenfly er lettere enn et konvensjonelt fly til tross for tanker og større flykropp.

 

 

Energikostnaden for hydrogen er ikke enorm til tross for hva professoren i din artikkel sier! Kostnaden for hydrogen fra elektrolyse er i dag nær kostnaden for hydrogen basert på metan (lavere strømpriser, høyere oljepriser, mere effektiv elektrolyse etc).

 

 

Fra artikkelen (BBC) du referer til: "Researchers found that aircraft would require fuel tanks four times larger than today's. Models showed that the larger exterior surface areas would increase energy consumption by well over a tenth, and overall operating costs by around 5%."

 

Dette var fjorten år tilbake i tid og hydrogen fra elektrolyse kommer mye bedre ut i kostnad i dag. Om en flybillett blir fem prosent dyrere ved å gå over til hydrogen som drivstoff, så anser jeg det som en svært lav pris for å kutte CO2-utslipp fra luftfart!

 

Videre fra artikkelen: "Despite the drawbacks, reactions from the air industry were positive, with Airbus and its partners Daimler-Benz Aerospace avowing a goal of replacing kerosene with hydrogen to run their engines by 2020.

But for the aerospace giants, hydrogen's appeal is now much diminished, and the emphasis seems to be on making fossil fuels go further.

"Kerosene is a very good fuel and very difficult to compete with," explains Rainer von Wrede who works in Airbus's research and technology department.

"In principle it is possible to fly with hydrogen and we have a proof of concept but for the moment we can not produce enough hydrogen in an environmentally friendly manner for aviation.""

 

 

Slik jeg oppfatter det så er det ikke en vilje i luftfartsbransjen til å gjøre store forandringer. Det er mer behagelig med "business as usual". For å få folk til å holde kjeft om dagens enorme CO2-utslipp (9% økning av luftfart hvert år i følge artikkelen) så kjøper bransjen tid med å fabulere om elfly som løsning i stedet for komme med en reell løsning som straks kan realiseres (hydrogenfly).

 

 

Verden skal bort fra fossile brensler og fornybar energi som vind og sol bygges og skal bygges ut i stort tempo. En overgang til hydrogenfly vil ta svært lang tid da dagens nye fly har en praktisk levetid på rundt 25 år. Tilførsel til strøm til store flyplasser kan bygges ut gradvis og elektrolyseverk er svært skalerbare.

 

 

At du sverreb misliker store forandringer er noe jeg vet fra før, men det bør ikke være noe argument mot en gradvis overgang til CO2-fri luftfart. Om en bruker biobrensler eller syntetisk drivstoff så reduserer det verken CO2-utslipp eller NOx-utslipp i luften. Faktisk så er disse utslippene ca to ganger verre (CO2-effekten) i flyhøyde enn ved bakken!

 

 

Elektrolyse krever energitilførsel som tilsvarer at av 100 kWh tilført i prosessen, så vil hydrogenet som kommer ut inneholde 80 kWh. Å kjøle ned hydrogenet ned til -253 grader krever også energi, ca 13%. Altså hydrogenet går fra 80 kWh til ca 70 kWh. Energitapet er altså ca 30% fra strøm og vann til flytende hydrogen (dette i følge artikler på Wikipedia)..

[Simen1]

Sivert: Vennligst fiks sitatboblene - akkurat nå fremstår det som sitatforfalskning.

[sverreb]

At du sverreb misliker store forandringer er noe jeg vet fra før,

Vennligst avstå fra å ilegge meg meninger jeg ikke har.

[High-Fidelity]

 

Har mer tro på flytende hydrogen til fly.

Du vil ha massive tanker som gjør flyet klumpete og dårlig?

 

Hydrogentanker veier ikke mye. Til opplysning er vekten mye høyere på batterier. Det er en av svakhetene med elkjøretøy.

 

Kunne ha vist en graf som viser vekt på hydrogenkjøretøy sammenlignet med elkjøretøy som beskriver dette, men finner ikke ut hvordan man laster opp bilder her. 

[sverreb]

Hydrogentanker veier ikke mye. Til opplysning er vekten mye høyere på batterier. Det er en av svakhetene med elkjøretøy.

Klumpete beskriver nok form og ikke masse. Hydrogentanker må enten tåle stort trykk eller være svært godt isolert, begge deler tilsier sfæriske eller til nød sylyndiske tanker. De må i tilegg være store siden den volumetriske energitettheten til hydrogen er på ca 1/4 av jetdrivstoff. Batterier er pr. nå lite relevante som primært energilager for fly utover hobbybruk og eksperimener.

 

Kryogeniske tanker trenger også et rimelig tykt isolasjonslag som ytterligere legger på volumet. Husk at de kryotankene vi ser i bruk i dag i romfart bare trenger å oppebave hydrogenet i noen minutter til noen få timer (Kun øvretrinn som f.eks centaur, førstetrinn er tomme innen minutter etter at fylling er ferdig), og trenger ikke bekymre seg om uvøren kontakt med kalde overflater.

 

rutefly har flighttider på opp til 15 timer og er påkrevd og kunne holde i hvertfall 30-90 minutter lengre enn planlagt flytid. Så minimum levetid for drivstoffet på tanken er ihvertfall 2-3 timer (Og da er det bare regionale ruter det kan brukes på). Sannsynligvis må man holde lengre enn det siden flyplasser kan fort forsinke fly i normal operasjon med flere timer. Ikke et stort problem for parafin siden det ikke damper bort, men en kryogenisk tank kommer til å dampe av hydrogen i en hastighet som tilsvarer at flyet går for full motor og litt til. Dermed må isolasjonen her være av vesentlig høyere ytelse enn for romfart. Den må i tilegg overleve en del mer enn en tur. Alt dette legger på volumet på tankene.

Endret 31. mai 2018 av sverreb

[Simen1]

Hydrogentanker veier helt klart mindre enn batterier, men dessverre er det en del som sammenligner epler og bananer når de refererer til energitettheten til hydrogengass vs batterier.  Det er hydrogen inkludert tank som er relevant i et vektregnestykke. Hvis det er snakk om brenselceller i stedet for hydrogen forbrenningsmotor må man også legge til vekta av brenselcellene. Er det snakk om hydrogen forbrenningsmotor slipper man vekta av brenselcellene, men selve motoren blir nok en del tyngre enn en tilsvarende elmotor.'

 

På samme måte veier en bensintank mindre enn et batteri som gir samme rekkevidde, men en forbrenningsmotor veier mer enn en elmotor. Grovt forenklet for det er selvsagt forskjell på motorer avhengig av effekt osv. samt forskjell på hvor stor rekkevidde vi sammenligner. Ofte blir det jo litt epler vs bananer her også. Kort vs lang rekkevidde og høy motoreffekt vs lavere.

 

I diskuter artikler-kategoriene kan du ikke laste opp bilder, men du kan laste de opp andre steder og linke de. Både i forumet og via eksterne tjenester som https://pasteboard.co/

Endret 31. mai 2018 av Simen1