Energigigant investerer i batteriteknologi for lynrask lading

[Simen1]

* I følge mine regnestykker trenger man 1,152 MW for å lade 96 kWh på 5 minutter. 96 kWh er den kapasiteten som trengs for 480 km rekkevidde, forutsatt et forbruk på 0,2 kWh/km, noe som er ganske normalt med store elbiler.

Bare litt mer regning på dette. Dersom 1152 kW skal leveres via 400V 3-fase så trengs 1663 Ampære (+ litt for å dekke spenningstapet). Det betyr flere feite 240-kabler fram til likeretteren. Etter likeretteren/inverteren blir det 2500 ampere..

[sverreb]

Bare litt mer regning på dette. Dersom 1152 kW skal leveres via 400V 3-fase så trengs 1663 Ampære (+ litt for å dekke spenningstapet). Det betyr flere feite 240-kabler fram til likeretteren. Etter likeretteren/inverteren blir det 2500 ampere..

Jeg regner med at levert DC vil ha høyere spenning enn 400V, sannsynligvis rundt 1kV slik at ladestrømmen blir på rundt 1kA. Kabelen vannkjøles og kan da være dramatisk mye tynnere enn hva en ukjølt kabel kan være.

 

Hvis vi tar utgangspunkt i en 16mm^2 kopperkabel (ca 5mm diameter) og lengde på 5m har den en resistans på 0.005ohm, og får en avsatt effekt ved 1kA på 5kW. Dette kan enkelt ledes bort med en vannkjølesløyfe rundt kabelen.

 

For forsyningen inn til anlegget vil jeg tro at man ikke lengre driver med 400V trefase når vi kommer opp i effekter rundt 1MW. Da har vi vel gjerne et 20kV anlegg inn (?).

[bojangles]

 

 

Hva med å ha to batterier i elbilen? Ett optimalisert for kapasitet/vekt og pris, og ett optimalisert for effekt/vekt? Sistnevnte kunne vært med StoreDot-teknologi. Da kunne man for eksempel regenerert mer energi ved nødbremsing og hatt enorm batterieffekt til noen få akselerasjoner og deretter "normal" effekt.

 

Omtrent som et minnehierarki i PCer. Ytelse vs kapasitet.

 

En slik splitt er foreslått mange ganger. Ønsket effekt oppnås ikke. Et li-ion batteri har tilgjengelig en viss lading, ledig i elektrolytten, som kan yte svært høy effekt i korte tidsrom. Dette gjelder 'alle' li ion batterier.

 

Så i praksis er ikke hierarkier i minne overførbart til batterier.

Benyttes mye i bilstereobygging type kraftig. Der benyttes kondensatorer for å kunne gi mye effekt i korte perioder. Kunne man ikke hatt en kondensator for hurtig lading/generering ved nedbremsing?

Kondensatorer eller superkondensatorer er jo drømmen til mange. Problemet per idag er at for å få nok effekt fra kondensatorer vil de bli både store og tunge. Og størrelsen gjør det idag vanskelig.

 

Det forskes dog på dette og kanskje skjer det ting fremover.

[sverreb]

Kondensatorer eller superkondensatorer er jo drømmen til mange. Problemet per idag er at for å få nok effekt fra kondensatorer vil de bli både store og tunge. Og størrelsen gjør det idag vanskelig.

Utfordringen med batterier er at de har ca en størrelsesorden dårligere energitetthet enn hydrokarbonene som de skal erstatte bruken av.

 

Går du til supercaps drar du på deg enda en størrelsesorden dårligere tetthet, så det blir fort litt upraktisk.

 

Kapasitorer blir gjerne brukt for å levere effekt og ikke være et primært energilager. Supercap løsninger kunne kanskje vært intressant som en løsning for å dekke inn toppeffekter på energilagre hvor effekt er dyrt (Brenselsceller, redox batterier o.l.), men sammen med Li batterier så gir de liten mening. Med slike battericeller vokser effektkapasiteten proporsjonalt med lagringskapasiteten og man når ganske raskt en effektkapasitet som er langt høyere enn hva man praktisk sett har bruk for simpelten fordi man må ha nok energi lagret. (Dette er grunnen til at elbilprodusenter så lett kan hive på tøvete mengder aksellerasjon i bilene)

[Simen1]

Utfordringen med batterier er at de har ca en størrelsesorden dårligere energitetthet enn hydrokarbonene som de skal erstatte bruken av.

Det er mer enn bensintanken/batteriet som veier i en bil. Forskjellen mellom resten av drivsystemet er vektmessig i kraftig favør av elektrisk. Det er heller ikke enkelt å sammenligne på tvers av drivsystemer ettersom valg av størrelsen på energilagret/rekkevidden har stor påvirkning på vekt. For eksempel veier ikke en Tesla 100D fire ganger mer enn en Nissan Leaf 24 2011 selv om det har 4 ganger større batterikapasitet. På samme måte vil du se at biler med 60 liters tank ikke nødvendigvis veier dobbelt så mye som biler med 30 liters tank.

 

Teller man rekkevidde i stedet for, så blir det et helt annet regnestykke igjen.

 

Går du til supercaps drar du på deg enda en størrelsesorden dårligere tetthet, så det blir fort litt upraktisk.

Det stemmer, men nå var det vel ikke supercaps i bil som var forslaget her, men supercaps på ladestasjonen, slik at det blir i stand til å levere en vanvittig ladeeffekt. Vekta spiller liten rolle for stasjonært monterte supercaps.

[sverreb]

 

Utfordringen med batterier er at de har ca en størrelsesorden dårligere energitetthet enn hydrokarbonene som de skal erstatte bruken av.

Det er mer enn bensintanken/batteriet som veier i en bil. Forskjellen mellom resten av drivsystemet er vektmessig i kraftig favør av elektrisk. Det er heller ikke enkelt å sammenligne på tvers av drivsystemer ettersom valg av størrelsen på energilagret/rekkevidden har stor påvirkning på vekt. For eksempel veier ikke en Tesla 100D fire ganger mer enn en Nissan Leaf 24 2011 selv om det har 4 ganger større batterikapasitet. På samme måte vil du se at biler med 60 liters tank ikke nødvendigvis veier dobbelt så mye som biler med 30 liters tank.

 

Jeg har da heller ikke påstått noe slikt. Det jeg sa var at batterier har ca en størrelsesorden dårligere energitetthet enn hydrokarbonene, ikke at batteribiler er en størrelsesorden tyngre enn ICE biler.

 

Dette betyr en del for skaleringen av teknologien, f.eks slik som vi ser at det blir dyrt å komme opp i virkelig lange rekkevidder. En elbil med 1500km rekkevidde er temmelig urealistisk, mens en dieselbil gjør det lett. Det er ingen som påstår at nettoeffekten er en ren proporsjonalitet, men elbilen ovenfor kommer opp i over tre tonn1.5-2Mnok og må gjerne ha mye oppgradert utstyr (og mer enn 3x batterikapasiteten til sin 500km slektning siden det koster energi å dra på all vekten). At vi nå begynner å få BEV med akseptabel rekkevidde endrer ikke på at denne skaleringen er utfordrende, det betyr bare at mange klarer seg med begrenset rekkevidde.

 

 

Det stemmer, men nå var det vel ikke supercaps i bil som var forslaget her, men supercaps på ladestasjonen, slik at det blir i stand til å levere en vanvittig ladeeffekt. Vekta spiller liten rolle for stasjonært monterte supercaps.

Jeg kan ikke på noen måte se at det var energilager på ladestasjonen som ble diskutert.

 

Sitattråden startet med: "Hva med å ha to batterier i elbilen? Ett optimalisert for kapasitet/vekt og pris, og ett optimalisert for effekt/vekt? "

 

Å skulle ha energilager på ladestasjonen er jo bare en krykkeløsning man til nød tar i bruk om infrastrukturen er for dårlig. Å forsyne noen skarve MW på en fast installasjon er neppe noen heksekunst der infrastrukturen finnes, og siden ladestasjoner til bil kan bygges overalt langs veiene står man i stor grad fritt til å velge plassering. (I.e. velg en plassering nær der man har adgang til høyspent) Så skal man vel greie å få 100A av en 20kV linje. (Slik sett er det jo fint at norsk kraftforsyning har stor grad av regulerbarhet)

[Simen1]

Nå påsto jeg heller ikke at du hadde sagt det. Det var ment som tilleggsinfo for lesere som normalt ikke ville fått det med seg. (Gjengen som refererer til hydrogengassens lave vekt per energimengde)

Enig i at skaleringen er utfordrende, men jeg synes de største elbilene har løst det bra med tanke på kontinuerlig rekkevidde og ladetid. Oppgitt rekkevidde stiger i rykk og napp. Om et par år kommer den første med 1000 km rekkevidde. Som seg hør og bør for noe som er først ute, blir nok prisen skyhøy de første årene. Så kommer det noen rykk og napp til med konkurrenter og etter hvert begynner prisene å tiltale hvermansen. At dieselbiler klarer 1500 km lett stiller jeg meg skeptisk til. 0,5 l/mil * 150 mil = 75 liter tank. Det er få, (om noen?) biler med så lavt forbruk som har så stor tank. Så store tanker er som regel forbeholdt biler som drikker nærmere 1 liter på mila. Men opplys meg gjerne, jeg vil lære mer om hvilke dieselbiler som har lengst rekkevidde. (Begrens det gjerne til nyere serieproduserte personbiler med god tilgjengelighet i Norge)

 

Beklager, jeg tenkte litt lengre enn jeg leste. Helt enig i at superkondensatorer er uegnet som effektbatteri i elbiler. Det var derfor jeg startet sitatpyramiden med to batterityper, ikke ett batteri + en superkondensator.

[storken]

 

 

Hva med å ha to batterier i elbilen? Ett optimalisert for kapasitet/vekt og pris, og ett optimalisert for effekt/vekt? Sistnevnte kunne vært med StoreDot-teknologi. Da kunne man for eksempel regenerert mer energi ved nødbremsing og hatt enorm batterieffekt til noen få akselerasjoner og deretter "normal" effekt.

 

Omtrent som et minnehierarki i PCer. Ytelse vs kapasitet.

En slik splitt er foreslått mange ganger. Ønsket effekt oppnås ikke. Et li-ion batteri har tilgjengelig en viss lading, ledig i elektrolytten, som kan yte svært høy effekt i korte tidsrom. Dette gjelder 'alle' li ion batterier.

 

Så i praksis er ikke hierarkier i minne overførbart til batterier.

Benyttes mye i bilstereobygging type kraftig. Der benyttes kondensatorer for å kunne gi mye effekt i korte perioder. Kunne man ikke hatt en kondensator for hurtig lading/generering ved nedbremsing?

 

 

Kondensatorer til bilstereo brukes for å stabilisere spenningen. Induktansen mellom dynamo/batteri i motorrommet og forsterkeren i bagasjerommet er stor. Dyrere forsterkere bruker faktisk kronene på kondensatorer som trengs. Effektbehovet som dekkes her er snakk om maksimalt et tidels sekund. Enkelte, dyrere, forsterkere har en egen strømforsyning (og tilstrekkelig med kapasitans) som kun stabiliserer inngangsspenningen. 

 

Vel, Li-ion +  Li-ion er nok for liten forskjell for å utgjøre noen forskjell, men Li-ion + StoreDot burde kunne fungere bra. Eller har du noen argumenter mot den kombinasjonen også?

 

Ja.

 

Økt kompleksitet på systemet - som fører til prishopp - som fører til at man får best ytelse med et enslig batteri med større kapasitet eller effekt. StoreDot lanseres ikke som et plaster for å muliggjøre høy ladeeffekt - det lanseres som et eget batteri. Forøvrig håper jeg det fins mer dokumentasjon som underbygger StoreDot sine påstander enn den lite imponerende Periscope-videoen som er lenket i artikkelen.

 

Eksempelvis kan ikke en motorkontroller ta imot strøm fra 2 batterier med ulikt potensiale (ulikt ladenivå). Enten må man ha 2 kontrollere, ellers så må man ha en forkontroller som bidireksjonelt kan yte hundrevis av kW i effekt. Kostnad? Høy.

 

Regenerering fra nødbremsing? Først, jeg nødbremser sånn 1 gang per kvartal, så her er det ytterst lite å hente. Ytterligere så må motorkontroller og motor tåle høyere spisseffekt, som øker prisen på nærmest hele drivlinjen. 

 

Dette er gode argumenter mot din idè, kanskje du kan komme med noen fakta som underbygger ditt argument?

[sverreb]

Enig i at skaleringen er utfordrende, men jeg synes de største elbilene har løst det bra med tanke på kontinuerlig rekkevidde og ladetid.

Private biler er såvidt innen rekkevidde nå selv om det er alt for dyrt.

 

Oppgitt rekkevidde stiger i rykk og napp. Om et par år kommer den første med 1000 km rekkevidde.

Tja, den annonseringen kommer fra et selskap som har et... fleksibelt forhold til annonserte timeplaner, så vi får vel se.

 

At dieselbiler klarer 1500 km lett stiller jeg meg skeptisk til. 0,5 l/mil * 150 mil = 75 liter tank. Det er få, (om noen?) biler med så lavt forbruk som har så stor tank.

Nå er det ikke uvanlig med dieselbiler med lavere forbruk enn som så, og mitt poeng var ikke at det finnes mange slike, men at skaleringen oppover er enkel. Tross alt er 1500km neppe noen viktig salgsfaktor. Men ta en mellomstor dieselbil og hiv i et par kanner så er du der effektivt sett. Du kan ikke legge 250kWh ekstrabatterier i frunken på en tesla. I praksis trenger man bare så mye rekkevidde før alle praktiske brukscaser dekkes, men skaleringen er en faktor når man skal utvide til større BEV som lastevogner o.l. Samt man må skalere prisen vesentlig ned som er mye det samme problemet, nemlig å øke energitettheten under forutsetning av at det ikke er noen ekstremt eksotiske prosesser som trengs for bedre batterier

 

 

Så store tanker er som regel forbeholdt biler som drikker nærmere 1 liter på mila. Men opplys meg gjerne, jeg vil lære mer om hvilke dieselbiler som har lengst rekkevidde. (Begrens det gjerne til nyere serieproduserte personbiler med god tilgjengelighet i Norge)

Som sagt poenget er ikke at de finnes, poenget er at det er lett å gjøre, jeg vet ikke om noen personbiler som har funnet det formålstjenelig å ha så lang rekkevidde.

[Simen1]

Nå skal jeg ikke rakke ned på folks privatøkonomi, men Tesla har jo solgt ganske bra her i landet og nå kommer det stadig flere konkurrenter som utfordrer på pris og rekkevidde. Noen litt lengre ned og noen på nivå med Tesla sine modeller. Elbiler med lang rekkevidde har altså allerede begynt å bli vanlig blant folk flest.

 

Jeg er fult klar over Teslas pålitelighet til datoer og skrev derfor det noe usikre "et par år" i stedet for et konkret årstall.

 

Jeg ville også klinkende klart valgt diesel og jerrykanner om jeg skulle krysse Sibir eller Kalahari, men nå er det et ganske søkt scenario. Jeg snakker vanlig norsk bilbruk. Nå kunne riktignok hurtigladenettverket vært bedre utbygd og noen elbiler er direkte uegnet for langkjøring, men for de som har løst den biten bra så utvider man rekkevidden ved å fylle, akkurat som for bensin/diesel-biler. Jeg mener de elbilene med lengst rekkevidde har løst dette bra. Fornuftig lengde på ladetid og kjøretid mellom hver lading. Godt sammenlignbart med mange bensin/diesel-biler.

 

OK, da stiller jeg et åpent spørsmål til andre lesere: Hvilke bensin/diesel personbiler har lengst rekkevidde*?

 

* (Nyere, familie-personbiler, masseprodusert, lett tilgjengelig, med originalt innebygd tankstørrelse)

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ganske unødvendig å ha rekkevidde særlig over 500 km. Da kommer man seg f.eks Oslo - Trondheim uten å stoppe, noe som de aller aller færreste har behov for å kunne gjøre. Riktignok, om man bor i Tyskland så er kanskje 1000 km bedre, slik at man kan kjøre 400 km i 150-200 km/t på autobahn, men så er det de færreste som bor i Tyskland.

 

Noe bedre hastighet på hurtiglading er kjekt, men ikke essensielt. Kommer man seg opp til 350 kW, som er planlagt å være mulig for CCS-standarden, så er det rikelig. Da kan man lade en elbil med 1000 km rekkevidde på omkring en halvtime.

[sverreb]

Nå skal jeg ikke rakke ned på folks privatøkonomi, men Tesla har jo solgt ganske bra her i landet og nå kommer det stadig flere konkurrenter som utfordrer på pris og rekkevidde.

Og hadde resten av verden ilagt ikke-BEV 25% moms omtrent like mye i særavgifter, samt rundt 14000/år i løpende avgifter (unntatt drivstoff) som BEV slipper hadde dette kanskje hatt en relevans utenfor norges grenser. Realiteten er imidlertid at BEV er alt for dyrt til å være noe annet enn et marginalt fenomen utenfor vår høyst særegne situasjon. Elbiler må fortsatt vesentlig ned i pris før har noen sjangse til å bli et vesentlig fenomen på verdensbasis.

 

Jeg er fult klar over Teslas pålitelighet til datoer og skrev derfor det noe usikre "et par år" i stedet for et konkret årstall.

Javel. Jeg vil si et 'par år' fra nå er temmelig presist sommeren 2020 kanskje et kvartal pluss/minus. Det er ihvertfall hva jeg forstår med et 'par år'.

 

 

Jeg ville også klinkende klart valgt diesel og jerrykanner om jeg skulle krysse Sibir eller Kalahari, men nå er det et ganske søkt scenario. Jeg snakker vanlig norsk bilbruk.

Jeg vet ikke hva ditt poeng her er men mitt er altså at BEV skalerer dårlig. At det er enkelt men kanskje ikke så intressant å lage en privatbil med dieselbil med 1500km rekkevidde viser likevel hva skalerbarheten er. Din søken etter spesifikke modeller er for meg uintressant.

 

Skalerbarheten er vesentlig, selv om det er teknisk mulig å lage en BEV med akseptabel rekkevidde siden det som driver skalerbarhetsproblemene i å teknisk lage bilene, i.e. massen av eksotiske matrialer som er batteriet, er det samme som skaper problemer for å skalere ned prisen. Når man skal sette sammen hundrevis av kilo eksotiske metaller til batterier ender det simpelten med å koste for mye. Å øke energitettheten slik at man kan lage mindre batterier vil bedre både kostnad og masse. Kostnad er det største problemet BEV utviklere må lage så dette skalerbarhetsproblemet som stammer fra for lav energitetthet er svært vesentlig selv om man kan teknisk sett lage biler med akseptabel rekkevidde hvis man ignorerer kostnader.

Endret 24. mai 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Og hadde resten av verden ilagt ikke-BEV 25% moms omtrent like mye i særavgifter, samt rundt 14000/år i løpende avgifter (unntatt drivstoff) som BEV slipper hadde dette kanskje hatt en relevans utenfor norges grenser. Realiteten er imidlertid at BEV er alt for dyrt til å være noe annet enn et marginalt fenomen utenfor vår høyst særegne situasjon. Elbiler må fortsatt vesentlig ned i pris før har noen sjangse til å bli et vesentlig fenomen på verdensbasis.

Nå selges jo omkring 95% av elbiler utenfor Norge. Om et par år er det nok nærmere 98%.

 

Elbilene må fortsatt bli billigere, men i all hovedsak er det snakk det om å skalere opp eksisterende teknologi. I dag er batterikostnaden nede på omkring 100 USD/kWh. Da kan man altså putte inn en batteripakke på 200 kWh i en elbil, og batteriet vil koste 160.000 kroner. Det er slettes ikke galt, og mulighetene dette gir har ikke i det hele tatt blitt fullt utnyttet. Det vil komme flere og flere elbiler på markedet, i flere og flere segmenter, og dette er noe som vil pågå helt til elbilene har tatt over bilmarkedet.

 

Men det er en gradvis prosess. Det må bygges mange flere batterifabrikker, og bilene må utvikles. Jeg tenker dette er en prosess som vil ta 20+ år.

Endret 25. mai 2018 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Nå selges jo omkring 95% av elbiler utenfor Norge. Om et par år er det nok nærmere 98%.

Det der er bare å fikle med tall for å få de til å se pene ut. ca 99.9% av alle biler blir solgt utenfor norge. Det er alltids noen som er villige til å betale, og verden er et stort sted, men BEV er fortsatt en knøttliten del av det totale bilmarkedet.

 

Elbilene må fortsatt bli billigere, men i all hovedsak er det snakk det om å skalere opp eksisterende teknologi. I dag er batterikostnaden nede på omkring 100 USD/kWh.

Kilde? Hver gang jeg har fått slike tall presentert så har det vist seg å være ønskedrømmer og fremtidsplaner, ikke reell kostnad i dag.

 

 

Men det er en gradvis prosess. Det må bygges mange flere batterifabrikker, og bilene må utvikles. Jeg tenker dette er en prosess som vil ta 20+ år.

Der er vi enige

[Espen Hugaas Andersen]

Det der er bare å fikle med tall for å få de til å se pene ut. ca 99.9% av alle biler blir solgt utenfor norge. Det er alltids noen som er villige til å betale, og verden er et stort sted, men BEV er fortsatt en knøttliten del av det totale bilmarkedet.

Greit nok at elbilandelen fortsatt er lav, men veksten er fortsatt ekstrem. Alt er ubetydelig helt til det ikke er det. Det gjelder alt som har slått gjennom noensinne.

 

Og mitt poeng var egentlig bare at Norge som elbilmarked i dag er ganske irrelevant, ikke at vi ikke er overrepresentert på statistikken i forhold til resten av verden.

Kilde? Hver gang jeg har fått slike tall presentert så har det vist seg å være ønskedrømmer og fremtidsplaner, ikke reell kostnad i dag.

GM betaler ca 145 USD/kWh. Audi betaler omkring 110 USD: https://insideevs.com/audis-ev-batteries-cost-e100kwh/

 

Tesla sier at de er markedsledende på pris med en god margin, men de er hemmlighetsfulle akkurat hvor de er i dag. Man kan egentlig ikke forvente at produsentene er veldig åpne på hva produksjonskostnadene deres er, da dette er ganske sensitiv informasjon.

[sverreb]

Tesla sier at de er markedsledende på pris med en god margin, men de er hemmlighetsfulle akkurat hvor de er i dag. Man kan egentlig ikke forvente at produsentene er veldig åpne på hva produksjonskostnadene deres er, da dette er ganske sensitiv informasjon.

Enig, ta også med at noen snakker om celler andre om batterier, samt at kickbacks og rabatter for NRE ikke er uvanlig så blir prisingen lite gjennomsiktig.

 

Er man reellt sett på ~USD100 nå har prisutviklingen aksellerert ekstremt i forhold til normalen siden vi var på over 200 i 2016, så det gjør meg skeptisk.

 

Bilprodusentene har interesse av å skape forventninger om at kostnadene er lave for å ikke skremme investorer, og selv om de neppe tyr til direkte løgn kan det nok tenkes at tallene pyntes.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Hydrogen og el konkurrerer om midler for utbygging av fyllestasjoner. Skip hydrogen og bruk pengene på hurtigladere. Kommer ladetiden ned på 5 min er el bilen brukandes for mange flere også taxier og næringsbruk. Vi må pushe frem teknologi som reduserer energiforbruk ikke fordobler det slik hydrogen beviselig gjør. Verdens energiforbruk er økende. Batteridrift av biler har en positiv effekt på energibruk og lokal forurensing. Hydrogen kun lokal forurensing.

 

Grunnet batteri-elbiler må Norge  (over-) oppgradere nettet i boligområder og innstallere "smart"målere for å regulere strømprisene.

Denne utgiften må altså alle være med på å betale, batteri-elbilister eller ei.

Hvordan hadde du reagert hvis Hydrogen-bilisme hadde vært årsak til en slik utgifter for alle husstander?

 

Hydrogen vil ha en pumpepris lik ellerunder diesel, når stasjonene er utbygd. ( Og Hy-el er dobbelt så effektivt som fossil forbrennings-transport, så slik vil dette hjelpe verdens energiforbruk. I tillegg til hovedproblemet som var/er lokal forurensning.))

Og stasjonene kan fint betales av Hy-bileiere gjennom fyllepris , og likevel komme godt under en km.pris  i forhold til bensinbiler.

En subsidiering av stasjonene er tenkt kun i en startfase, som med lade-stasjoner. 

Altså ingen konkurranse om midlene når både (?) ladestasjoner og Hy-fyllestasjoner blir betalt av brukerne.

( Hvis alle batteriel-bilister lader på ladestasjoner slipper altså alle husstander å betale for en nett-oppgradering kun en liten gruppe ønsker.)

[Espen Hugaas Andersen]

Grunnet batteri-elbiler må Norge  (over-) oppgradere nettet i boligområder og innstallere "smart"målere for å regulere strømprisene.

Denne utgiften må altså alle være med på å betale, batteri-elbilister eller ei.

Hvordan hadde du reagert hvis Hydrogen-bilisme hadde vært årsak til en slik utgifter for alle husstander?

Smartmålere har ingenting med elbilene å gjøre.

 

( Hvis alle batteriel-bilister lader på ladestasjoner slipper altså alle husstander å betale for en nett-oppgradering kun en liten gruppe ønsker.)

Det er ikke sånn det fungerer. De som har elbil og bruker mer strøm betaler mer i nettleie. For de aller fleste er det ikke behov for oppgradering av nettet, i og med at det meste av ladingen foregår på natten, når annet forbruk er lavt. Dermed får man mer inntekter uten økt kostnad, og nettleie kan reduseres. Dette kommer naboene til gode.

[Trestein]

 

Hydrogen og el konkurrerer om midler for utbygging av fyllestasjoner. Skip hydrogen og bruk pengene på hurtigladere. Kommer ladetiden ned på 5 min er el bilen brukandes for mange flere også taxier og næringsbruk. Vi må pushe frem teknologi som reduserer energiforbruk ikke fordobler det slik hydrogen beviselig gjør. Verdens energiforbruk er økende. Batteridrift av biler har en positiv effekt på energibruk og lokal forurensing. Hydrogen kun lokal forurensing.

 

 

Grunnet batteri-elbiler må Norge  (over-) oppgradere nettet i boligområder og innstallere "smart"målere for å regulere strømprisene.

Denne utgiften må altså alle være med på å betale, batteri-elbilister eller ei.

Hvordan hadde du reagert hvis Hydrogen-bilisme hadde vært årsak til en slik utgifter for alle husstander?

 

Hydrogen vil ha en pumpepris lik ellerunder diesel, når stasjonene er utbygd. ( Og Hy-el er dobbelt så effektivt som fossil forbrennings-transport, så slik vil dette hjelpe verdens energiforbruk. I tillegg til hovedproblemet som var/er lokal forurensning.))

Og stasjonene kan fint betales av Hy-bileiere gjennom fyllepris , og likevel komme godt under en km.pris  i forhold til bensinbiler.

En subsidiering av stasjonene er tenkt kun i en startfase, som med lade-stasjoner. 

Altså ingen konkurranse om midlene når både (?) ladestasjoner og Hy-fyllestasjoner blir betalt av brukerne.

( Hvis alle batteriel-bilister lader på ladestasjoner slipper altså alle husstander å betale for en nett-oppgradering kun en liten gruppe ønsker.)

Hva har du tenkt å lage hydrogen av? Olje og gass? Elektrolyse av vann med fornybar kraft vil gi en mye større belastning på strømnettet vårt ,enda større behov for dyr importert kraft og enda høyere strømpriser.

 

Hydrogen kan konkurrere med bilmotorer uten belastning men på lastebiler busser skip og fly vil virkningsgrad bli ca halvparten av fossilt

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Grunnet batteri-elbiler må Norge  (over-) oppgradere nettet i boligområder og innstallere "smart"målere for å regulere strømprisene.

Denne utgiften må altså alle være med på å betale, batteri-elbilister eller ei.

Hvordan hadde du reagert hvis Hydrogen-bilisme hadde vært årsak til en slik utgifter for alle husstander?

Smartmålere har ingenting med elbilene å gjøre.

 

( Hvis alle batteriel-bilister lader på ladestasjoner slipper altså alle husstander å betale for en nett-oppgradering kun en liten gruppe ønsker.)

Det er ikke sånn det fungerer. De som har elbil og bruker mer strøm betaler mer i nettleie. For de aller fleste er det ikke behov for oppgradering av nettet, i og med at det meste av ladingen foregår på natten, når annet forbruk er lavt. Dermed får man mer inntekter uten økt kostnad, og nettleie kan reduseres. Dette kommer naboene til gode.