Norge skal bli først og størst på elektrisk luftfart

[Trestein]

Elektriske fly kan være så mangt. Som det sies lengre opp i tråen er det svært stor forskjell på take off ytelse og crusing.

 

Det jeg vet det finnes planer om er å montere el motorer i jetmotorene og bruke batteri i kombinasjon med en stor gassturbin.

 

Batteriene vil da kunne ta seg av effekt behov ved take off mens gassturbiner går med høy belastning og høy virkningsgrad hele turen. Dette vil nok redusere forbruk en god del men det er et stykke frem. Har ikke sett noe slikt i luften ennå.

[Sturle S]

 

 

Det er lov å håpe på ei fantastisk framtid. Men det er også lov å innrømme at per i dag er det ingenting som tyder på at elektriske fly har ei framtid på noko anna enn korte strekningar. At Avinor sjefen babler i vei mot bedre vitende gjer at eg mistenker at motivet er å flytte fokus vekk frå paradokset at vi bygger ut alle dei store flyplassane (med taxfree finansiering) samtidig som vi skal redde klimaet.....

 

Alle norske kortbaneruter, som Avinor-sjefen "bablar" om, er korte strekningar.

Nei, avinorsjefen sa at all innenriks flyging skulle vere elektrisk innan 2040.

Ah, du diskuterer ein annan artikkel, og har problem med å finne rett kommentarfelt. Det kan sikkert vere vanskeleg for enkelte.

 

Om du ser vekk frå Svalbard, er det ikkje mange lange ruter i Noreg. Kan hende passasjerar som skal frå Gardermoen til Tromsø eller Kirkenes då kan rekne med ei mellomlanding eller to på vegen. Meir komplisert er det ikkje. Både Airbus og andre flyprodusentar har tru på elektriske passasjerfly med i alle fall 500 km rekkjevidde innan 2025, som fell saman med året det skal verte slutt på sal av bilar med eksosmotor. Då er det 15 år til 2040.

 

Utviklinga av elektrisk transport går fort. Trudde du i 2003, utifrå korleis utvalet og marknaden for elektriske bilar såg ut då, at halvparten av alle bilar selde i Noreg i 2018 skulle vere ladbare? Trudde du det i 2008? Kva med 2013? Trur du vi når målet om 100% i 2025?

[YGOI36G6]

 

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

 

Ah, men det er bare sant innenfor en modell! Når du driver med fysikk, så må du alltid huske på at du jobber innenfor en modell, en modell der det er gjort en rekke antagelser, noen eksplisitte, noen aksiomatiske. Noen antagelser gjør du fordi du har solid empirisk grunnlag for å gjøre det, andre gjør du fordi du ellers ikke ville klare å løse problemet innenfor det du har av tid. Enkle modeller kan være nyttige fordi de kan belyse noe interessant og hjelpe deg til å forstå essensen i noe. Men å jobbe mot fronten i fysikk handler alltid om å utfordre antagelsene og se hvilke antagelser som har vært gjort, ofte av andre, kanskje i lærebøkene du hadde for lenge siden. Fysikk handler om så mye mer enn å kunne regne med andres fastlagte lover.

 

Hva med dette, du kan kjøpe en gammal jet billig: https://airplane-market.com/1973-cessna-citation-500/ , fylt den med A-1 på Gardermoen. Ville du flydd til Azorene med den? Hvorfor/hvorfor ikke? I følge modellen skal den jo klare det!

 

Kanskje den modellen er nyttig for noe, men jeg må si jeg tviler, når den ikke klarer å fange opp om du ditcher i Atlanterhavet eller ikke med et gitt fly, så er det nok litt for banal til at den faktisk kan brukes til særlig mye. En modell som ikke klarer å forklare hvorfor Cessna Citation I er forskjellig fra Cessna Citation II mangler helt vesentlig forklaringsstyrke. At en slik modell skal brukes til å forstå overgangen mellom jetfly og elfly er helt utelukket.

Eh ja du regner med at vi vil finne noen nye naturlover innen 2025? Vi snakker ikke om modell. Vi snakker om den fundamentale egenskap at for å fly må du faktisk bruke en del energi, og jo tyngre du er, desto mer energi må til.

[8DX8QO0Y]

Hvorfor fly? Hvorfor ikke maglev tog?

[Ketill Jacobsen]

 

 

]1. Teslabatteri er ikkje optimalisert for luftfart. Vekt er ikkje veldig viktig for eit bilbatteri, men er kanskje det viktigaste for eit flybatteri.

2. Boeing 737 er ikkje optimalisert for elektrisk drift. Tvert imot.

3. Boeing 737 er mykje større enn flya som landar på norske kortbaneflyplassar..

4. Boeing 737 har mykje større rekkjevidde enn vi treng til det aller meste av

 

Lilium flyg då både langt og lenge. Småflya som er på veg no, slik som Lilium og SunFlyer, har typisk endurance på 3-4 timar. Eit typisk bensindrive småfly har endurance på 4-5 timar..

 

1. Et flybatteri blir vel heller tyngre enn et bilbatteri for å tillate flere ladesykler (se industribatterier til skip for eksempel). Vekt er svært viktig for biler og enda mer viktig for fly!

Dei konsepta som eg kjenner til som er under utvikling, jobbar med utskiftbare batteri. Då er det ikkje like viktig med mange ladesyklusar. Ladesyklusane for fly er heller ikkje veldig djupe. Eit fly skal lande med minimum 20 minutt reserve på tanken, elles skal det rapporterast som ei "luftfartshending". Det skal ikkje skje. Grunne syklusar påverkar batteriet mindre.

 

2. Med elfanmotorer så vil et nytt tilsvarende fly som Boeing 737 (Se CS 300) bli ganske så likt! Airbus/Siemens/Rolls Royce satser stort på elfan. Er det et stort feilgrep?

Dei satsar på elfan fordi det er enkelt å teste på eksisterande flytypar. Eg trur ikkje nokon av dei har planlagt at elfan skal vere slutten av utviklinga.

 

3. Så klart så begynner man med helt andre fly enn B737 når man begynner med elfly. Ikke desto mindre er det fly som CS300 som har lavest forbruk (liter per passasjer km), mye lavere enn små turbopropfly. For fly med batterier er energiforbruk uhyre viktig.

CS300 landar heller ikkje på norske kortbaneflyplassar. Eg trur dei fyrste elektriske passasjerflya liknar meir på X-57 enn på CS300. Kan hende det kjem CS300-liknande fly òg, men det vert litt som eGolf. La oss elektrifisere ein eksisterande modell for å lære, før vi utviklar eit elektrisk fly frå grunnen av. Eit elektrisk fly vil typisk ha mindre vengjer med fleire motorar langs vengjene. Då kan dei auke løftet under avgang ved å blåse meir luft over, og få fordelen av mindre motstand under cruise i høg fart.

 

4. At Boeing 737 har masse ledig plass til drivstoff i vinger og flykropp mellom vinger, betyr ikke at en kunne ha designet flyet særlig mer effektivt om en skulle ha et fly for bare kortdistanse

Nja. Eit fly med meir drivstoff er eit tyngre fly, og meir vekt krev sterkare konstruksjon, som legg til meir vekt.

 

Lillium kan fly opp til 30 mil om jeg husker rett. Altså ca 100 km/t i snitt! Fint for taxiflyvning mellom flyplass og sentrum av storby (for ultrarike passasjerer). Vi andre tar buss eller tog som tar fra 19 til 35 minutter!

300 km/t står det på nettsidene. Eg hugsa feil endurance. Lilium har ikkje meir enn ein time, men kjem 300 km på den timen. Det er SunFlyer som ligg på 3,5 eller 4,2 timar avhengig av modell.

Utskiftbare batteri kan lades opp saktere slik at batteriene skånes i forhold til rask opplading Et elfly må stadig (i veldig stor grad) ha batterier som er 100% oppladet og i mye større grad enn personbiler (elbiler) som sjelden har behov for å utnytte maksimal rekkevidde. Omvendt dersom elflyet har overdimensjonerte batterier (i forhold til flyruter) vil levetiden være mye bedre. Kommersielle elfly vil også ha en helt annen brukstid for batteriene (ca 50% av døgnets timer) mot personbilens ca 5%. For elflyets økonomi blir antall ladesykluser uendelig mer viktig enn for en personbil.

 

Mye tyder på at elviftemotorer er målet for utviklingen! Et fly som e-Fan har to elvifter til tross for at denne typen fly (opplæringsfly) vil være mye mer funksjonell med en propell i snuten som SunFlyer. e-Fan er for Airbus en vei mot hurtiggående og høytflyvende elfly med plass til femti passasjerer og oppover, og det synes de fleste å være enig om at et fåtall elvifter er svaret (se også fly som illustrerer denne artikkelen).

 

Jeg er enig med deg i at et fly som er konstruert for å fly langt blir tyngre (kraftigere understell, større vingeflater etc), Men forskjellen i tomvekt ligger i området +-10%, altså ingen avgjørende forskjell.

 

Flyutenholdenhet (endurance flight) er noe annet enn rekkevidde. Klarte ikke å finne særlige data for SunFlyer 4 på nettet. Hva er dets rekkevidde med fire personer om bord og bagasje med normal marsjhastighet og inkludert en halvtime reserve?

 

Jeg håper på at flyindustrien snarest lager et hybridfly (som flyet som illustrerer artikkelen). Da vil en ikke ha problematikk rundt for kort flytid, et fly kan realiseres med faststoffbatterier som forhåpentligvis kommer snart og i takt med batterienes utvikling kan gassturbiner/brenselscelledelen gradvis krympes.

 

Autonome fly kan åpne for mindre fly på kortbanenettet i Norge. En slipper da kostnader til to piloter, noe som i dag er en sterk driver for å ha så store fly som mulig. Publikum vil heller ha mange avganger som tilsier langt flere fly. Men det blir jo for dyrt i dag, derved havner kompromisset på ca førti seter (så enig med deg Sturle S).

 

Til tross for store ord og fakter er kanskje kommentatorene i denne tråden mer enige enn det synes som. Større høytflyvende elfly er så langt en visjon og et håp!

[Kjetil Kjernsmo]

Eh ja du regner med at vi vil finne noen nye naturlover innen 2025?

Det spørs hva du mener med naturlov.

 

Vi snakker ikke om modell. Vi snakker om den fundamentale egenskap at for å fly må du faktisk bruke en del energi, og jo tyngre du er, desto mer energi må til.

 

Nei, det var ikke det vi snakket om, og heller ikke det du linket til. Du viste til en modell som du oppsummerte som:

 

"Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet."

 

Dette er en svært forenklet modell som gjør at du hadde ditchet i Atlanterhavet hvis den var korrekt. En sånn modell er nærmest for et leketøy å regne og kan ikke belyse denne debatten.

 

At et tyngre fly må bruke mer energi er en trivialitet og er heller ikke noe som kan belyse denne debatten.

[Sturle S]

Utskiftbare batteri kan lades opp saktere slik at batteriene skånes i forhold til rask opplading Et elfly må stadig (i veldig stor grad) ha batterier som er 100% oppladet og i mye større grad enn personbiler (elbiler) som sjelden har behov for å utnytte maksimal rekkevidde. Omvendt dersom elflyet har overdimensjonerte batterier (i forhold til flyruter) vil levetiden være mye bedre. Kommersielle elfly vil også ha en helt annen brukstid for batteriene (ca 50% av døgnets timer) mot personbilens ca 5%. For elflyets økonomi blir antall ladesykluser uendelig mer viktig enn for en personbil.

For batteri som uansett vert skifta mellom kvar tur, er kostnaden avhengig av både produksjonsprisen, talet på ladesyklusar og prisen for å resirkulere batteriet. Om det må takast frå kvarandre og setjast saman att mellom kvar tur, er det ein del av kostnaden, men det er ikkje sikkert at den er for høg dersom prosedyra er enkel og billig. Ta til dømes aluminium-luft-batteri. Dei har svært høg kapasitet pr kg, men kan ikkje ladast. Dersom resirkulering berre er snakk om å byte ei blokk med oksidert aluminium med ny aluminium mellom kvar tur, kan det hende at det løner seg likevel. Aluminiumoksyd er råstoff for ny aluminium. Det finst òg variantar av dette, som Al-S. Det har like høg kapasitet som Al-O og kan ladast, men degraderer fort. Dersom det er enkelt å resirkulere, kan det vere billig likevel. Dei ladar batteria og set inn på stadig kortare ruter til det er på tide å lage eit nytt batteri av det som er att. Det er den totale kostnaden per tur som er viktig, og den er samansett av fleire enkeltfaktorarar.

 

Vi kan òg sjå ein kobinasjon av fleire batteritypar. Til dømes ladbare batteri med akkurat nok straum til å komme fram, og eit eingongs reservebatteri til å få flyet fram til alternativ landingsplass + reserve.

 

Mye tyder på at elviftemotorer er målet for utviklingen! Et fly som e-Fan har to elvifter til tross for at denne typen fly (opplæringsfly) vil være mye mer funksjonell med en propell i snuten som SunFlyer. e-Fan er for Airbus en vei mot hurtiggående og høytflyvende elfly med plass til femti passasjerer og oppover, og det synes de fleste å være enig om at et fåtall elvifter er svaret (se også fly som illustrerer denne artikkelen).

Illustrasjonsbiletet er frå Zunum, som sovidt eg hugsar vil lage hybridfly. Lilium, Wright Electric og NASA satsar på mange små motorar. Mange små motorar medfører høgare vekt/effekt-forhold, men svært attraktive aerodynamiske eigenskapar. Airbus har på ingen måte konkludert med at to elvifter er fornuftig, men det er det dei testar med.elektrisk erstatning for tradisjonelle motorar. Dei satsar på gradvis progresjon frå det dei har, framfor ei radikal ny utforming.

 

Hugs prinsippet som gjorde at turbofan tok over for jetmotorar: Det er meir effektivt å akselerere mykje luft lite enn lite luft mykje. Med ei innkapsla vifte får du ikkje akselerert meir enn det som kjem inn i opninga framme. Opninga må difor vere størst mogeleg. Wright electric har ei avlang opning langs ein stor del av vengja, med plass til mange vifter inni. Lilium har noko liknande. NASA har små propellar langs heile vengja. Felles for alle er at dei fangar meir luft, som dei ikkje treng å akselerere like mykje som tradisjonelle motorar. Integrasjonen med vengja reduserer parasittmotstanden.

 

Flyutenholdenhet (endurance flight) er noe annet enn rekkevidde. Klarte ikke å finne særlige data for SunFlyer 4 på nettet. Hva er dets rekkevidde med fire personer om bord og bagasje med normal marsjhastighet og inkludert en halvtime reserve?

Det veit eg ikkje. Då må vi nok vente til testprogrammet er ferdig.

 

Jeg håper på at flyindustrien snarest lager et hybridfly (som flyet som illustrerer artikkelen). Da vil en ikke ha problematikk rundt for kort flytid, et fly kan realiseres med faststoffbatterier som forhåpentligvis kommer snart og i takt med batterienes utvikling kan gassturbiner/brenselscelledelen gradvis krympes.

Hybridfly ser vi nok i passasjertrafikk om eit par år. Mange selskap har jobba med det i fleire år.

[Simen1]

Eh ja du regner med at vi vil finne noen nye naturlover innen 2025? Vi snakker ikke om modell. Vi snakker om den fundamentale egenskap at for å fly må du faktisk bruke en del energi, og jo tyngre du er, desto mer energi må til.

Hvilke naturlover er det du mener? Du får velge selv om du vil si navnet på de konkrete naturlovene eller presentere ligningene.

[Emil]

Litt oppdatering på NASA fronten Sturle:

 

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-109.html

 

De er på vei til å nå elfly som bruker 1/5 av energien til et "normalt" fly. Da skal ikke energitettheten i batteriene ekstremt mye opp før man får til noe større og raskere enn deres testfly.

 

Samt deres UAM - Urban mobility project kombinert med Unmanned Aircraft Systems Traffic Management:

 

https://www.nasa.gov/aero/taking-air-travel-to-the-streets-or-just-above-them

 

Det vil nok finnes en rekke steder slik kan prøves ut og ha livets rett, for så å forbedre seg kraftig og følge normal syklus for videreutvikling og fullskala implementering.

 

....gleder meg.

[Ketill Jacobsen]

Litt oppdatering på NASA fronten Sturle:

 

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-109.html

 

De er på vei til å nå elfly som bruker 1/5 av energien til et "normalt" fly. Da skal ikke energitettheten i batteriene ekstremt mye opp før man får til noe større og raskere enn deres testfly.

 

Samt deres UAM - Urban mobility project kombinert med Unmanned Aircraft Systems Traffic Management:

 

https://www.nasa.gov/aero/taking-air-travel-to-the-streets-or-just-above-them

 

Det vil nok finnes en rekke steder slik kan prøves ut og ha livets rett, for så å forbedre seg kraftig og følge normal syklus for videreutvikling og fullskala implementering.

 

....gleder meg.

 

!/5 av energien er ikke så revolusjonerende som det høres ut som! Gitt at virkningsgraden for en turbofanmotor (i snitt) er 33% og en elmotor er 96% så har en allerede her 1/3. Gitt at flyet er mer aerodynamisk (men kanskje mindre praktisk?) med 40% så er en nede på 1/5! Trekk deretter fra 20% for overdrivelser fra NASA's side, så er det hele svært troverdig!

 

For ordens skyld NASA går ut fra en brennverdi på ca 10 kWh for en liter jetfuel, mens turbofanmotoren gir ca 3,3 kWh fra samme liter.

 

Når en kommer med noe nytt så sammenligner en gjerne med industrigjennomsnitt. De beste fly/turbofanmotorer ligger nå på ca 40% virkningsgrad i marsjhøyde. Roll-Royce håper å komme opp i 60% i løpet av et tiår!

 

Elviftemotorer er langt å foretrekke bare batteriene får høy nok energitetthet og det er mange veier til målet som Sturle S har påpekt. Problemet er imidlertid at det er svært høy usikkerhet om de lar seg realisere!

[Sturle S]

 

Litt oppdatering på NASA fronten Sturle:

 

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-109.html

 

De er på vei til å nå elfly som bruker 1/5 av energien til et "normalt" fly. Da skal ikke energitettheten i batteriene ekstremt mye opp før man får til noe større og raskere enn deres testfly.

 

Samt deres UAM - Urban mobility project kombinert med Unmanned Aircraft Systems Traffic Management:

 

https://www.nasa.gov/aero/taking-air-travel-to-the-streets-or-just-above-them

 

Det vil nok finnes en rekke steder slik kan prøves ut og ha livets rett, for så å forbedre seg kraftig og følge normal syklus for videreutvikling og fullskala implementering.

 

....gleder meg.

 

!/5 av energien er ikke så revolusjonerende som det høres ut som! Gitt at virkningsgraden for en turbofanmotor (i snitt) er 33% og en elmotor er 96% så har en allerede her 1/3. Gitt at flyet er mer aerodynamisk (men kanskje mindre praktisk?) med 40% så er en nede på 1/5! Trekk deretter fra 20% for overdrivelser fra NASA's side, så er det hele svært troverdig!

Kvifor trur du NASA overdriv?

 

Som du skriv er 1/3 trivielt å oppnå. Med redusert parasittmotstand, betre aerodynamikk og rett og slett gå vidare med den same metoden som turbofan-produsentane brukar til å oppnå auka verknadsgrad – akselerere meir luft – skulle 1/5 vere godt innafor.

 

For ordens skyld NASA går ut fra en brennverdi på ca 10 kWh for en liter jetfuel, mens turbofanmotoren gir ca 3,3 kWh fra samme liter.

 

Når en kommer med noe nytt så sammenligner en gjerne med industrigjennomsnitt. De beste fly/turbofanmotorer ligger nå på ca 40% virkningsgrad i marsjhøyde. Roll-Royce håper å komme opp i 60% i løpet av et tiår!

Rolls-Royce og PW har auka verknadsgrada ved å redusere eksostrykket og auke storleiken på turbinen slik at dei kastar vekk mindre energi på å drive sjølve motoren og akselererer stadig meir luft stadig mindre. Utviklinga har pågått i årevis, og vorte mogeleg av stadig utvikling innan materialteknologi. PW har òg sett inn gir mellom turbin og vifte, for å kunne køyre begge med meir optimalt turtal. For å spare vekt og redusere parasittmotstand, kompeksistet og vedlikehaldskostnadar, prøver dei å klare seg med få motorar. Den store diameteren på motorane gjer at dei ikkje har stor fridom når det gjeld plassering.

 

For elfly er det mykje enklare å oppnå det same med mange motorar. Mange relativt svake motorar som akselererer mykje luft lite og på strategiske stader. Motorane har låg parasittmotstand og kan plasserast veldig fritt rundt på flykroppen, inni vengjer osb. Dermed har dei eit mykje større potensiale for forbetringar enn med turbofan. Elmotorar går òg med høg verknadsgrad innanfor eit større turtals/last-område enn turbofan.

 

Elviftemotorer er langt å foretrekke bare batteriene får høy nok energitetthet og det er mange veier til målet som Sturle S har påpekt. Problemet er imidlertid at det er svært høy usikkerhet om de lar seg realisere!

Kvifor meiner du det er usikkert? Er det sikrare at RR klarer 60% verknadsgrad for sine turbofanmotorar? Eg tykkjer det verkar veldig optimistisk å klare betre verknadsgrad på ein turbofan-motor enn med ein gassturbin i eit gasskraftverk.

[Ketill Jacobsen]

Er det sikrare at RR klarer 60% verknadsgrad for sine turbofanmotorar? Eg tykkjer det verkar veldig optimistisk å klare betre verknadsgrad på ein turbofan-motor enn med ein gassturbin i eit gasskraftverk.

 

Rolls-Royce opererer med flere virkningsgradbegreper, termodynamisk, overføring (fra turbiner til kompressorer og vifte, tenker jeg) og viftevirkningsgrad (propulsion). Multiplisert med hverandre gir de motorens samlede virkningsgrad. Dagens verdier (2013) er henholdsvis 55%, 85% og 80%. Med åpne propellere/vifter er taket 95%. Kontraroterende propellere (og vifter i rør) åpner for hastigheter over Mach 0,8.

 

Taket for kombinasjonen av termodynamisk virkningsgrad og overføringsvirkningsgrad er 55% når en tar hensyn til å holde NOx utslipp i sjakk og 60% uten denne restriksjonen (det er kanskje denne prosenten jeg har sett tidligere!). Roll-Royce's Ultrafanmotor som er under utvikling skal være 25% mer effektivt enn dagens beste, så vikningsgrad går gjerne fra dagens 40% til ca 50%, men med noe fradrag for større motordiameter og større motstand (bypass 15:1!).

 

All denne informasjon fra R-R presentert 2013.

[Trestein]

Tror vi kommer til å se mange ulike løsninger fremover. Hadde Formel en motorene vert litt mer driftsikre og utholdende så har disse snart en virkningsgrad på 50%. Hadde man brukt slike resurser på å utvikle stempelmotorer med dobbel effekt lavere turtall og omtrent samme vekt effekt forhold til å drive generatorer + batterier kunne det holdt med to generatorer på 2MW på et mindre kortbanefly.

Dagens F1 motor 1,6 liters V6 yter ca 800hk og veier 145kg, kunne vert laget som 12 16 eller 20 sylindret. Doblet man vekta ville en motor veie 300kg og yte 1600hk med 200kg/h fuel burn. Disse ville kunne konkurrere med gassturbiner på virkningsgrad. Som sagt potensialet er stort om man kombinerer teknikker fra de beste. Batterier hadde sørget for takeoff effekt og redundans. Enten man liker det eller ikke har stempelmotoren den fordel at termodynamisk kan den nå mye høyere temperatur i forbrenningen enn det gassturbiner kan. 

 

Senere forskning har vist at fly med stempelmotorer på 50 tallet hadde like bra fuel forbruk som jetfly langt opp på 80tallet. I dag kan man lage motorer med mager blanding som gjør at kjøling med bensin eller vann ikke er nødvendig. 

[trikola]

 

Er det sikrare at RR klarer 60% verknadsgrad for sine turbofanmotorar? Eg tykkjer det verkar veldig optimistisk å klare betre verknadsgrad på ein turbofan-motor enn med ein gassturbin i eit gasskraftverk.

Rolls-Royce opererer med flere virkningsgradbegreper, termodynamisk, overføring (fra turbiner til kompressorer og vifte, tenker jeg) og viftevirkningsgrad (propulsion). Multiplisert med hverandre gir de motorens samlede virkningsgrad. Dagens verdier (2013) er henholdsvis 55%, 85% og 80%. 

...

 

Det gir en samlet virkningsgrad  på 37 % : 0.55 x 0.85 x 0.8 - vet ikke hvor de høye tallene kommer fra. Carnot-virkningsgraden kan ikke overskrides av en varmekraftmaskin.

[RJohannesen]

Selv om vekt er en utfordring for el-fly og kanskje gjør at man må akseptere mindre vektkapasitet i forhold til vingeareal og droppe langdistanse for en tid så har el-fly mange andre fordeler som kan gjøre at de tar over mye av resterende trafikk.

 

Fly flyr planlagte turer gjerne til de samme destinasjoner der de lander på dedikerte plasser og venter 20-40 min før neste flytur. Mesteparten av innenlandstrafikken er rundt en time noe som passer veldig bra for batteridrift. I tillegg venter de altså ca en typisk hurtigladetid før de drar videre. Og selv vanlige jetfly kobles til "landstrøm" når de står ved gate så ingen ny rutine der heller, det er bare snakk om kraftigere og kanskje flere plugger som kobles til når flyet dokker ved gate.

 

Selv om turbofan motorer har ganske brukbar virkningsgrad ved optimalt pådrag så synker denne gjerne veldig mye når man trenger mindre effekt. Typisk bruker et slikt fly mere drivstoff pr km når de taxer på bakken enn når de flyr i 900 km/t. Etter et lite søk på nettet ser det ut til at flyselskap på en 737-300 regner et forbruk på 64MW ved stigning og 30MW ved cruise. Selv ved nedstigning bruker de hele 10MW. (omregnet fra 5,4 2,5 og 0,8 tonn/time med 11,9kW/kg),

 

Her kan man regne inn store besparelser ved bruk av elmotorer som har et mye mer linjært forbruk, og som kan kutte forbruk til 0 eller til og med regenere når det ikke er behov for skyvekraft. Turbofan motorer kan heller ikke stoppes for å spare drivstoff da de gjerne ikke kan startes igjen i høy høyde, da må man glidefly/stupe ned til lavere høyde for å få startet den igjen.

Endret 22. mai 2018 av RJohannesen

[Snowleopard]

 

Faststoffbatteri kan gi ca en dobling i starten, men har potensiale for opp mot 4-5 ganger høyere energitetthet. Luft-aluminium og luft-litium er langt i fra ferdig utviklet. De ligger mye mer enn 10 år frem i tid.

 

Avinor snakker om småfly med relativt korte strekninger, akkurat som vi som holder oss til tråden gjør. For å gjenta meg selv atter en gang, elfly handler om småfly, og det er helt riktig på så mange plan å satse på elektrifisering av dagens småfly-flåte.

Denne artikkelen handler kanskje om småfly men avinor har vært ute i tu før: https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

 

Skremmende, men så er vel sjefen jagerpilot og kanskje ikke helt oppegående på naturlovene.

 

 

Vil tro en jagerflypilot er rimelig oppegående på de naturlovene som gjelder flyvning, så å se du kommer med et slikt utsagn, styrker ihvertfall ikke din troverdighet. Kanskje greit å tenke på, selv om det sikkert var ment som et humoristisk sleivspark.

[gammalerik]

Framtidens el-fly får deler av energien sin fra bakkestasjoner som fyrer lasere.

[KjeRogJør]

Eller bare lage vinger av solcellepaneler. Fatter ikke at ingen har tenkt på det.

 

Det er vist gjort på spinkle "øyenstikkerfly" med lange vinger, minst mulig motorkraft, liten hastighet, og minimal nyttelast, rent eksperimentelt.

Vingene på "praktiske" fly blir for små til å "hurtiglade" batterier,

eller drive motorene direkte mens man flyr.

Dette tror jeg er langt fremme.

Her trengs i allefal kvantesprang på solceller, og gjerne på batterier også.

Dette er mitt inntrykk så langt.

[KjeRogJør]

Selv om vekt er en utfordring for el-fly og kanskje gjør at man må akseptere mindre vektkapasitet i forhold til vingeareal og droppe langdistanse for en tid så har el-fly mange andre fordeler som kan gjøre at de tar over mye av resterende trafikk.

 

Fly flyr planlagte turer gjerne til de samme destinasjoner der de lander på dedikerte plasser og venter 20-40 min før neste flytur. Mesteparten av innenlandstrafikken er rundt en time noe som passer veldig bra for batteridrift. I tillegg venter de altså ca en typisk hurtigladetid før de drar videre. Og selv vanlige jetfly kobles til "landstrøm" når de står ved gate så ingen ny rutine der heller, det er bare snakk om kraftigere og kanskje flere plugger som kobles til når flyet dokker ved gate.

 

Selv om turbofan motorer har ganske brukbar virkningsgrad ved optimalt pådrag så synker denne gjerne veldig mye når man trenger mindre effekt. Typisk bruker et slikt fly mere drivstoff pr km når de taxer på bakken enn når de flyr i 900 km/t. Etter et lite søk på nettet ser det ut til at flyselskap på en 737-300 regner et forbruk på 64MW ved stigning og 30MW ved cruise. Selv ved nedstigning bruker de hele 10MW. (omregnet fra 5,4 2,5 og 0,8 tonn/time med 11,9kW/kg),

 

Her kan man regne inn store besparelser ved bruk av elmotorer som har et mye mer linjært forbruk, og som kan kutte forbruk til 0 eller til og med regenere når det ikke er behov for skyvekraft. Turbofan motorer kan heller ikke stoppes for å spare drivstoff da de gjerne ikke kan startes igjen i høy høyde, da må man glidefly/stupe ned til lavere høyde for å få startet den igjen.

 

Om man regenererer går jeg ut fra at man får

en betydelig bremseeffekt på grunn av dette.

Hvordan vil dette påvirke flyets egenskaper?

[Simen1]

Om man regenererer går jeg ut fra at man får

en betydelig bremseeffekt på grunn av dette.

Hvordan vil dette påvirke flyets egenskaper?

Hvis motorene er plassert symmetrisk slik at de danner en akse som går gjennom tyngdepunktet så skal det ikke påvirke stabiliteten. Eventuelt kan man på et 3-motors fly (2 motorer på vingene, 1 på halepartiet), regenerere mest med den på halepartiet for å øke stabiliteten.