Norge skal bli først og størst på elektrisk luftfart

[Ketill Jacobsen]

]1. Teslabatteri er ikkje optimalisert for luftfart. Vekt er ikkje veldig viktig for eit bilbatteri, men er kanskje det viktigaste for eit flybatteri.

2. Boeing 737 er ikkje optimalisert for elektrisk drift. Tvert imot.

3. Boeing 737 er mykje større enn flya som landar på norske kortbaneflyplassar..

4. Boeing 737 har mykje større rekkjevidde enn vi treng til det aller meste av

 

Lilium flyg då både langt og lenge. Småflya som er på veg no, slik som Lilium og SunFlyer, har typisk endurance på 3-4 timar. Eit typisk bensindrive småfly har endurance på 4-5 timar..

 

1. Et flybatteri blir vel heller tyngre enn et bilbatteri for å tillate flere ladesykler (se industribatterier til skip for eksempel). Vekt er svært viktig for biler og enda mer viktig for fly!

 

2. Med elfanmotorer så vil et nytt tilsvarende fly som Boeing 737 (Se CS 300) bli ganske så likt! Airbus/Siemens/Rolls Royce satser stort på elfan. Er det et stort feilgrep?

 

3. Så klart så begynner man med helt andre fly enn B737 når man begynner med elfly. Ikke desto mindre er det fly som CS300 som har lavest forbruk (liter per passasjer km), mye lavere enn små turbopropfly. For fly med batterier er energiforbruk uhyre viktig.

 

4. At Boeing 737 har masse ledig plass til drivstoff i vinger og flykropp mellom vinger, betyr ikke at en kunne ha designet flyet særlig mer effektivt om en skulle ha et fly for bare kortdistanse

 

Lillium kan fly opp til 30 mil om jeg husker rett. Altså ca 100 km/t i snitt! Fint for taxiflyvning mellom flyplass og sentrum av storby (for ultrarike passasjerer). Vi andre tar buss eller tog som tar fra 19 til 35 minutter!

[Simen1]

1. Skipsbatterier er så langt unna vektoptimert som man kan komme. Jeg skjønner du desperat prøver å fremstille det sånn at man må bruke skipsbatterier i fly for å stille det i dårligst mulig lys.

 

3. Likevel eksisterer det altså en hel del småfly - til tross for de dårlige forbrukstallene per sete-km (ikke passasjer-km). Hvorfor i all verden eksisterer det et sånt marked? Hvorfor misliker du elektrifisering av dette markedet hvor rene elfly virkelig har noe for seg?

 

4. Boeing 373 er et langdistansefly - et stort ett - for høy masjhøyde. Hvorfor dra frem dette irrelevante flyet nok en gang?

 

5. Det er ikke mange kortbaneflyplasser midt inne i storbyer. Taxiflygning hører til kvegfarmer i Australia, mellom øyene på Shetland, Azorene og den type plasser.

Endret 20. mai 2018 av Simen1

[Nautica]

En annen ting som taler for katapultidéen er at flyet kan nøye seg med lavere toppeffekt, noe som betyr mindre og lettere motorer og i elflyets tilfelle, lettere kraftelektronikk og kabling. Det er mye unødvendig vekt og luftmotstand i en diger motor som bare går på full effekt 2% av flyturen.

Det er mer riktig, mindre kortdistansefly med relativt stort vingespenn og sakte bærefart.

 

Kunne kanskje gått an og bruke en "vogn" som forflyttes med elektromagneter til en gitt fart så flyet får nok oppdrift, ikke bare sparer det på banelengde men batterimengden ombord kan reduseres eller man får lengre rekkevidde.

 

Skulle kanskje tatt ut patent på dette

[Ketill Jacobsen]

1. Skipsbatterier er så langt unna vektoptimert som man kan komme. Jeg skjønner du desperat prøver å fremstille det sånn at man må bruke skipsbatterier i fly for å stille det i dårligst mulig lys.

 

3. Likevel eksisterer det altså en hel del småfly - til tross for de dårlige forbrukstallene per sete-km (ikke passasjer-km). Hvorfor i all verden eksisterer det et sånt marked? Hvorfor misliker du elektrifisering av dette markedet hvor rene elfly virkelig har noe for seg?

 

4. Boeing 373 er et langdistansefly - et stort ett - for høy masjhøyde. Hvorfor dra frem dette irrelevante flyet nok en gang?

 

5. Det er ikke mange kortbaneflyplasser midt inne i storbyer. Taxiflygning hører til kvegfarmer i Australia, mellom øyene på Shetland, Azorene og den type plasser.

 

Det var da en svært vrang måte å lese mine innlegg på!

[Shirmah]

 

 

og nå tror Avinor at de første elektriske flyene vil bli satt inn i kommersiell trafikk på noen strekninger innen 2025

 

Jeg skulle gjerne hatt lit av det Avinor-folka røyker, for det er åpenbart bra greier. Teknologien er langt ifra klar, og det er enorme problemer som må løses før dette er i nærheten av å bli en realitet. Avinor forstår tydeligvis ikke at det tar ganske lang tid å utvikle nye passasjerfly, selv med konvensjonell teknologi. Flybransjen er trege med å implementere ny teknologi, for dette skal selvsagt testes og sertifiseres grundig før man i det hele tatt tenker på å sette det i kommersiell trafikk. Selv om teknologien hadde vært klar hadde det tatt lenger tid enn som så bare å designe og sertifisere et slikt fly. Elektriske fly kommer sikkert en dag, men det er nok heller snakk om 2040-2050 enn 2025, for det må flere tiår med teknologiutvikling og testing til først.

 

Jeg håper de egentlig vet bedre, og bare kommer med slike uttalelser for å virke kule og miljøbevisste.

[YGOI36G6]

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Snakker du om Boeing 737 i 11 km høyde nå?

 

For småfly i typisk småflyhøyde, som er den relevante sammenligningen, så er ikke forholdet så dramatisk og det er fult tenkelig med slike elfly i nær fremtid.

 

Jeg fikk ca 100 MJ for akselerasjon og ca 3,36 GJ for høyden.

 

Når det er sagt så er jo dette teoretiske minimumstall. Straks man skal flytte eller løfte noe i praksis får man tap som øker energibehovet.

Tap gjelder like mye for akselerasjon som for høyde. Under flyvning er det helt normalt å bytte litt høyde mot økt hastighet og vise versa uten nevneverdig tap.

 

En annen ting som taler for katapultidéen er at flyet kan nøye seg med lavere toppeffekt, noe som betyr mindre og lettere motorer og i elflyets tilfelle, lettere kraftelektronikk og kabling. Det er mye unødvendig vekt og luftmotstand i en diger motor som bare går på full effekt 2% av flyturen.

Simen1, nå skuffer du meg. Les linken jeg gav deg, for å friske opp barnelærdommen om newtons lover osv.

 

Selvsagt kan du elektrifisere flygninger over svært korte avstander. Det er jo poenget. Valg av drivstoff er et valg av rekkevidde. Batterier = kort rekkevidde (av størrelsesorden 100km). Hydrokarboner = lang rekkevidde (av størrelsesorden 10000km). Men tanken om at du kan lage batterifly med 10000km rekkevidde er utopi for vi vet jo begge at batteriteknologien har sine praktiske begrensninger og en økning av energitetthet på en faktor 10 eller 100 ville vært eb revolusjon...

[Bernt2]

Kommer restriksjonene mot å ta med Li-ion batterier i fly til å bli opprettholdt?

 

Sikkert fortsatt et forbud, da mange produkter er billig Kinadrit som plutselig tar fyr. Tviler på at batteripakken i flyene kommer fra et bakgårdsfirma fra den plassen.

[Simen1]

og nå tror Avinor at de første elektriske flyene vil bli satt inn i kommersiell trafikk på noen strekninger innen 2025

Jeg skulle gjerne hatt lit av det Avinor-folka røyker, for det er åpenbart bra greier. Teknologien er langt ifra klar, og det er enorme problemer som må løses før dette er i nærheten av å bli en realitet. Avinor forstår tydeligvis ikke at det tar ganske lang tid å utvikle nye passasjerfly, selv med konvensjonell teknologi. Flybransjen er trege med å implementere ny teknologi, for dette skal selvsagt testes og sertifiseres grundig før man i det hele tatt tenker på å sette det i kommersiell trafikk. Selv om teknologien hadde vært klar hadde det tatt lenger tid enn som så bare å designe og sertifisere et slikt fly. Elektriske fly kommer sikkert en dag, men det er nok heller snakk om 2040-2050 enn 2025, for det må flere tiår med teknologiutvikling og testing til først.

 

Jeg håper de egentlig vet bedre, og bare kommer med slike uttalelser for å virke kule og miljøbevisste.

Det virker som du har røkt en Boeing 737-last med sokker. Kommersiell trafikk er ikke det samme som store passasjerfly halve jorda rundt. Utrolig hvor vanskelig det er å få folk til å skjønne at elfly handler om knøttsmå fly i overskuelig framtid. Kommersielle småfly til allskens småflyoppdrag og sikkert noen private også.

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Snakker du om Boeing 737 i 11 km høyde nå?

 

For småfly i typisk småflyhøyde, som er den relevante sammenligningen, så er ikke forholdet så dramatisk og det er fult tenkelig med slike elfly i nær fremtid.

Simen1, nå skuffer du meg. Les linken jeg gav deg, for å friske opp barnelærdommen om newtons lover osv.

 

Selvsagt kan du elektrifisere flygninger over svært korte avstander. Det er jo poenget. Valg av drivstoff er et valg av rekkevidde. Batterier = kort rekkevidde (av størrelsesorden 100km). Hydrokarboner = lang rekkevidde (av størrelsesorden 10000km). Men tanken om at du kan lage batterifly med 10000km rekkevidde er utopi for vi vet jo begge at batteriteknologien har sine praktiske begrensninger og en økning av energitetthet på en faktor 10 eller 100 ville vært eb revolusjon...

Skuffer? Det virker som vi er ganske enige om at sammenligningene mellom Boeing 737 og elfly er ganske meningløse. Meloner vs druer. Jeg skummet litt gjennom linken men fant ikke noe nytt så det holdt med skumminga.

[Shirmah]

 

og nå tror Avinor at de første elektriske flyene vil bli satt inn i kommersiell trafikk på noen strekninger innen 2025

Jeg skulle gjerne hatt lit av det Avinor-folka røyker, for det er åpenbart bra greier. Teknologien er langt ifra klar, og det er enorme problemer som må løses før dette er i nærheten av å bli en realitet. Avinor forstår tydeligvis ikke at det tar ganske lang tid å utvikle nye passasjerfly, selv med konvensjonell teknologi. Flybransjen er trege med å implementere ny teknologi, for dette skal selvsagt testes og sertifiseres grundig før man i det hele tatt tenker på å sette det i kommersiell trafikk. Selv om teknologien hadde vært klar hadde det tatt lenger tid enn som så bare å designe og sertifisere et slikt fly. Elektriske fly kommer sikkert en dag, men det er nok heller snakk om 2040-2050 enn 2025, for det må flere tiår med teknologiutvikling og testing til først.

 

Jeg håper de egentlig vet bedre, og bare kommer med slike uttalelser for å virke kule og miljøbevisste.

Det virker som du har røkt en Boeing 737-last med sokker. Kommersiell trafikk er ikke det samme som store passasjerfly halve jorda rundt. Utrolig hvor vanskelig det er å få folk til å skjønne at elfly handler om knøttsmå fly i overskuelig framtid. Kommersielle småfly til allskens småflyoppdrag og sikkert noen private også.

 

 

 

 

 

 

Det er jeg veldig klar over, og selv et lite 10-seters elfly i kommersiell trafikk er totalt urealistisk å engang tenke på innen 2025. Teknologien er altfor umoden, og kommersiell luftfart er svært forsiktige med ny teknologi av forståelige grunner.

[Sturle S]

 

 

De fysiske lovene setter stopper for morroa akkurat nå, og de er ikke enkle å bryte... Om man ikke har en evighetsmaskin i garasjen da

Heilt feil. Dei fysiske lovene favoriserer elektriske fly. Det er teknologien som ikkje er god nok enno.

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Eg datt av mellom avsnitta her. Kvifor er det heilt usannsynleg at det finst betre batteriteknologi enn dagens litiumbatteri?

 

Som sagt: Det er ingen fysiske lover som hindrar batteri å bli mykje betre enn dagens fossile drivstoff. Tvert imot favoriserer dei fysiske lovene batteri. Utviklinga av batteri går framover med store steg, og den teoretiske grensa er langt betre enn det du kan få med fossile drivstoff. Utviklinga av fossile drivstoff står derimot stille. Sidan dei fyrste passasjerflya er det ingen som har gått på anna enn høgoktan bensin eller parafin, Jet-A1.

 

Det stemmer heller ikkje at Jet-A1 har overtak med faktor 1:100 på dagens batteri. Ikkje når du tek omsyn til mykje høgare verknadsgrad ved elektrisk drift. Eg reknar 93% elektrisk vs 40% fossilt, og har då ikkje teke omsyn til faktorar som meir optimal plassering av motorane langs vengjene med elektrisk drift, eller spart vekt pga lettare motorar som ikkje tyngjer og dreg i vengjene på eitt punkt. For ikkje-ladbare batteri er overtaket endå mindre, med betre enn 7:1. Aluminium-svovel, som er ladbart, kan redusere det til 1:4. Aluminium-luft eller litium-luft kan til og med vere betre enn Jet-A1.

[Sturle S]

 

]1. Teslabatteri er ikkje optimalisert for luftfart. Vekt er ikkje veldig viktig for eit bilbatteri, men er kanskje det viktigaste for eit flybatteri.

2. Boeing 737 er ikkje optimalisert for elektrisk drift. Tvert imot.

3. Boeing 737 er mykje større enn flya som landar på norske kortbaneflyplassar..

4. Boeing 737 har mykje større rekkjevidde enn vi treng til det aller meste av

 

Lilium flyg då både langt og lenge. Småflya som er på veg no, slik som Lilium og SunFlyer, har typisk endurance på 3-4 timar. Eit typisk bensindrive småfly har endurance på 4-5 timar..

 

1. Et flybatteri blir vel heller tyngre enn et bilbatteri for å tillate flere ladesykler (se industribatterier til skip for eksempel). Vekt er svært viktig for biler og enda mer viktig for fly!

Dei konsepta som eg kjenner til som er under utvikling, jobbar med utskiftbare batteri. Då er det ikkje like viktig med mange ladesyklusar. Ladesyklusane for fly er heller ikkje veldig djupe. Eit fly skal lande med minimum 20 minutt reserve på tanken, elles skal det rapporterast som ei "luftfartshending". Det skal ikkje skje. Grunne syklusar påverkar batteriet mindre.

 

2. Med elfanmotorer så vil et nytt tilsvarende fly som Boeing 737 (Se CS 300) bli ganske så likt! Airbus/Siemens/Rolls Royce satser stort på elfan. Er det et stort feilgrep?

Dei satsar på elfan fordi det er enkelt å teste på eksisterande flytypar. Eg trur ikkje nokon av dei har planlagt at elfan skal vere slutten av utviklinga.

 

3. Så klart så begynner man med helt andre fly enn B737 når man begynner med elfly. Ikke desto mindre er det fly som CS300 som har lavest forbruk (liter per passasjer km), mye lavere enn små turbopropfly. For fly med batterier er energiforbruk uhyre viktig.

CS300 landar heller ikkje på norske kortbaneflyplassar. Eg trur dei fyrste elektriske passasjerflya liknar meir på X-57 enn på CS300. Kan hende det kjem CS300-liknande fly òg, men det vert litt som eGolf. La oss elektrifisere ein eksisterande modell for å lære, før vi utviklar eit elektrisk fly frå grunnen av. Eit elektrisk fly vil typisk ha mindre vengjer med fleire motorar langs vengjene. Då kan dei auke løftet under avgang ved å blåse meir luft over, og få fordelen av mindre motstand under cruise i høg fart.

 

4. At Boeing 737 har masse ledig plass til drivstoff i vinger og flykropp mellom vinger, betyr ikke at en kunne ha designet flyet særlig mer effektivt om en skulle ha et fly for bare kortdistanse

Nja. Eit fly med meir drivstoff er eit tyngre fly, og meir vekt krev sterkare konstruksjon, som legg til meir vekt.

 

Lillium kan fly opp til 30 mil om jeg husker rett. Altså ca 100 km/t i snitt! Fint for taxiflyvning mellom flyplass og sentrum av storby (for ultrarike passasjerer). Vi andre tar buss eller tog som tar fra 19 til 35 minutter!

300 km/t står det på nettsidene. Eg hugsa feil endurance. Lilium har ikkje meir enn ein time, men kjem 300 km på den timen. Det er SunFlyer som ligg på 3,5 eller 4,2 timar avhengig av modell.

[YGOI36G6]

 

 

 

De fysiske lovene setter stopper for morroa akkurat nå, og de er ikke enkle å bryte... Om man ikke har en evighetsmaskin i garasjen da

Heilt feil. Dei fysiske lovene favoriserer elektriske fly. Det er teknologien som ikkje er god nok enno.

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Eg datt av mellom avsnitta her. Kvifor er det heilt usannsynleg at det finst betre batteriteknologi enn dagens litiumbatteri?

 

Som sagt: Det er ingen fysiske lover som hindrar batteri å bli mykje betre enn dagens fossile drivstoff. Tvert imot favoriserer dei fysiske lovene batteri. Utviklinga av batteri går framover med store steg, og den teoretiske grensa er langt betre enn det du kan få med fossile drivstoff. Utviklinga av fossile drivstoff står derimot stille. Sidan dei fyrste passasjerflya er det ingen som har gått på anna enn høgoktan bensin eller parafin, Jet-A1.

 

Det stemmer heller ikkje at Jet-A1 har overtak med faktor 1:100 på dagens batteri. Ikkje når du tek omsyn til mykje høgare verknadsgrad ved elektrisk drift. Eg reknar 93% elektrisk vs 40% fossilt, og har då ikkje teke omsyn til faktorar som meir optimal plassering av motorane langs vengjene med elektrisk drift, eller spart vekt pga lettare motorar som ikkje tyngjer og dreg i vengjene på eitt punkt. For ikkje-ladbare batteri er overtaket endå mindre, med betre enn 7:1. Aluminium-svovel, som er ladbart, kan redusere det til 1:4. Aluminium-luft eller litium-luft kan til og med vere betre enn Jet-A1.

Ok så var det kanskje drøyt å snakke om 1:100. Kan hende det skulle ha vore 1:30 eller noko sånt. Dei fantasibatteria du nevner som kan vere energitettere enn bensin - kvifor brukast ikkje dei i elbilar allereie? Det er ein million grunnar til å utvikle slike batteri, og det media snakker om er faststoff batteri som kan gi 20-30% forbedring.

 

Dei andre momenta du nemner er 2 ordens effekter. Fly er temmelig optimaliserte i dag. Det er ikkje så mykje potensial igjen å hente ut. Som er godt dokumentert i linken i mitt forrige innlegg til sewtha.

 

Det er lov å håpe på ei fantastisk framtid. Men det er også lov å innrømme at per i dag er det ingenting som tyder på at elektriske fly har ei framtid på noko anna enn korte strekningar. At Avinor sjefen babler i vei mot bedre vitende gjer at eg mistenker at motivet er å flytte fokus vekk frå paradokset at vi bygger ut alle dei store flyplassane (med taxfree finansiering) samtidig som vi skal redde klimaet.....

[Simen1]

Faststoffbatteri kan gi ca en dobling, muligens mer. Luft-aluminium og luft-litium er langt i fra ferdig utviklet. De ligger mye mer enn 10 år frem i tid, men f.eks luft-litium ligger an til å få 10 ganger høyere energitetthet enn dagens Li-ion.

 

Da begynner vi å snakke om noe mer enn småfly, men det ligger altså langt frem og er veldig usikkert og har liten hensikt å spekulere i allerede nå.

 

Avinor snakker om småfly med relativt korte strekninger, akkurat som vi som holder oss til tråden gjør. For å gjenta meg selv atter en gang, elfly handler om småfly, og det er helt riktig på så mange plan å satse på elektrifisering av dagens småfly-flåte.

Endret 20. mai 2018 av Simen1

[Sturle S]

Det er jeg veldig klar over, og selv et lite 10-seters elfly i kommersiell trafikk er totalt urealistisk å engang tenke på innen 2025. Teknologien er altfor umoden, og kommersiell luftfart er svært forsiktige med ny teknologi av forståelige grunner.

 

Kommersiell luftfart var absurd forsiktige med ny teknologi i fleire tiår, men årsaka er ikkje den du trur.

 

I ein periode kunne ein saksøke flyprodusenten for uendeleg mange pengar i USA dersom det var ei ulukke med ein ny flytype eller som skuldast feil på noko nytt i ein eksisterande modell. Difor hadde m.a. småfly og helikopter med bensinmotor forgassar til utpå 90-talet. Ingen flyprodusent torde å setje inn ein motor med direkte innsprøyting, sjølv om det er sikrare (ingen fare for forgassarising), for dersom det skulle oppstå ein feil med innsprøtingssystemet som medførte ei ulukke ville både fly-. og motorprodusenten gå konkurs på dagen.

 

For ca 20 år sidan kom ei ny lov som fekk slutt på galskapen. Sidan den tid har flybransjen vorte stadig meir innovativ att.

 

Det stemmer at fly og delar må sertifiserast. Det kan ta eit par år, men ikkje 10 eller 30.

[YGOI36G6]

Faststoffbatteri kan gi ca en dobling i starten, men har potensiale for opp mot 4-5 ganger høyere energitetthet. Luft-aluminium og luft-litium er langt i fra ferdig utviklet. De ligger mye mer enn 10 år frem i tid.

 

Avinor snakker om småfly med relativt korte strekninger, akkurat som vi som holder oss til tråden gjør. For å gjenta meg selv atter en gang, elfly handler om småfly, og det er helt riktig på så mange plan å satse på elektrifisering av dagens småfly-flåte.

 

Denne artikkelen handler kanskje om småfly men avinor har vært ute i tu før: https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

 

Skremmende, men så er vel sjefen jagerpilot og kanskje ikke helt oppegående på naturlovene.

[Sturle S]

 

 

 

 

De fysiske lovene setter stopper for morroa akkurat nå, og de er ikke enkle å bryte... Om man ikke har en evighetsmaskin i garasjen da

Heilt feil. Dei fysiske lovene favoriserer elektriske fly. Det er teknologien som ikkje er god nok enno.

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Eg datt av mellom avsnitta her. Kvifor er det heilt usannsynleg at det finst betre batteriteknologi enn dagens litiumbatteri?

 

Som sagt: Det er ingen fysiske lover som hindrar batteri å bli mykje betre enn dagens fossile drivstoff. Tvert imot favoriserer dei fysiske lovene batteri. Utviklinga av batteri går framover med store steg, og den teoretiske grensa er langt betre enn det du kan få med fossile drivstoff. Utviklinga av fossile drivstoff står derimot stille. Sidan dei fyrste passasjerflya er det ingen som har gått på anna enn høgoktan bensin eller parafin, Jet-A1.

 

Det stemmer heller ikkje at Jet-A1 har overtak med faktor 1:100 på dagens batteri. Ikkje når du tek omsyn til mykje høgare verknadsgrad ved elektrisk drift. Eg reknar 93% elektrisk vs 40% fossilt, og har då ikkje teke omsyn til faktorar som meir optimal plassering av motorane langs vengjene med elektrisk drift, eller spart vekt pga lettare motorar som ikkje tyngjer og dreg i vengjene på eitt punkt. For ikkje-ladbare batteri er overtaket endå mindre, med betre enn 7:1. Aluminium-svovel, som er ladbart, kan redusere det til 1:4. Aluminium-luft eller litium-luft kan til og med vere betre enn Jet-A1.

Ok så var det kanskje drøyt å snakke om 1:100. Kan hende det skulle ha vore 1:30 eller noko sånt. Dei fantasibatteria du nevner som kan vere energitettere enn bensin - kvifor brukast ikkje dei i elbilar allereie?

Fordi dei ikkje er ladbare eller ikkje ferdig utvikla. Det er ny teknologi. Sink-luft, som er mykje betre enn Li-ion på MJ/kg, har vore i bruk sidan 1930-talet, men finst ikkje i ladbar versjon. Aluminium-luft har vore demonstrert i elbilar med svært lang rekkjevidde, men dei er heller ikkje ladbare.

 

At noko ikkje er kommersialisert og til sals i butikken, er ikkje det same som at det ikkje er oppfunne, umogeleg eller usannsynleg. Det er ikkje slik som du legg til grunn, at alt som kan finnast opp er oppfunne og til sals i butikken.

 

Eit anna moment som er prov her og no på at du tek feil, er at elektriske fly i prinsippet kan ha uendeleg rekkjevidde. Det kan ikkje fly som går på fossilt drivstoff. Dette elektriske flyet skal kunne fly i eit år mellom kvar landing:

https://www.tu.no/artikler/skal-kunne-fly-i-ett-ar-uten-a-lande/436825

 

Det er ein million grunnar til å utvikle slike batteri, og det media snakker om er faststoff batteri som kan gi 20-30% forbedring.

Faststoffbatteri er relativt lågthengande frukt, og har mykje større potensiale enn 20-30%. Dei har òg andre attraktive eigenskapar.

 

Dei andre momenta du nemner er 2 ordens effekter. Fly er temmelig optimaliserte i dag. Det er ikkje så mykje potensial igjen å hente ut. Som er godt dokumentert i linken i mitt forrige innlegg til sewtha.

Der er du og forskarane usamde. Vi får sjå kven som har rett. I mellomtida kan du fundere på kvifor NASA sitt X-57 ser ut som det gjer, med smale vengjer og motorar over heile: https://www.nasa.gov/image-feature/nasas-x-57-electric-research-plane/

 

Smale vengjer gjev lite luftmotstand under cruise, men utan motorane langs vengjene ville flyet vore umogeleg å ta av med eller lande. Vengjene genererer ikkje nok løft i låg fart. Lilium har tenkt ganske likt med sitt elektriske VTOL-fly.

 

Det er lov å håpe på ei fantastisk framtid. Men det er også lov å innrømme at per i dag er det ingenting som tyder på at elektriske fly har ei framtid på noko anna enn korte strekningar. At Avinor sjefen babler i vei mot bedre vitende gjer at eg mistenker at motivet er å flytte fokus vekk frå paradokset at vi bygger ut alle dei store flyplassane (med taxfree finansiering) samtidig som vi skal redde klimaet.....

 

Alle norske kortbaneruter, som Avinor-sjefen "bablar" om, er korte strekningar.

[Sturle S]

Denne artikkelen handler kanskje om småfly men avinor har vært ute i tu før: https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

 

Skremmende, men så er vel sjefen jagerpilot og kanskje ikke helt oppegående på naturlovene.

 

Kva naturlov meiner du at han ikkje kan?

[YGOI36G6]

 

 

 

 

 

De fysiske lovene setter stopper for morroa akkurat nå, og de er ikke enkle å bryte... Om man ikke har en evighetsmaskin i garasjen da

Heilt feil. Dei fysiske lovene favoriserer elektriske fly. Det er teknologien som ikkje er god nok enno.

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

Pr i dag har jetfuel overtaket med en faktor 1:100 på lithiumbatterier.

 

Så det er helt usannsynlig at noen ny batteriteknologi vil gi elfly rekkevidde i nærheten av dagens jetfly.

Eg datt av mellom avsnitta her. Kvifor er det heilt usannsynleg at det finst betre batteriteknologi enn dagens litiumbatteri?

 

Som sagt: Det er ingen fysiske lover som hindrar batteri å bli mykje betre enn dagens fossile drivstoff. Tvert imot favoriserer dei fysiske lovene batteri. Utviklinga av batteri går framover med store steg, og den teoretiske grensa er langt betre enn det du kan få med fossile drivstoff. Utviklinga av fossile drivstoff står derimot stille. Sidan dei fyrste passasjerflya er det ingen som har gått på anna enn høgoktan bensin eller parafin, Jet-A1.

 

Det stemmer heller ikkje at Jet-A1 har overtak med faktor 1:100 på dagens batteri. Ikkje når du tek omsyn til mykje høgare verknadsgrad ved elektrisk drift. Eg reknar 93% elektrisk vs 40% fossilt, og har då ikkje teke omsyn til faktorar som meir optimal plassering av motorane langs vengjene med elektrisk drift, eller spart vekt pga lettare motorar som ikkje tyngjer og dreg i vengjene på eitt punkt. For ikkje-ladbare batteri er overtaket endå mindre, med betre enn 7:1. Aluminium-svovel, som er ladbart, kan redusere det til 1:4. Aluminium-luft eller litium-luft kan til og med vere betre enn Jet-A1.

Ok så var det kanskje drøyt å snakke om 1:100. Kan hende det skulle ha vore 1:30 eller noko sånt. Dei fantasibatteria du nevner som kan vere energitettere enn bensin - kvifor brukast ikkje dei i elbilar allereie?

Fordi dei ikkje er ladbare eller ikkje ferdig utvikla. Det er ny teknologi. Sink-luft, som er mykje betre enn Li-ion på MJ/kg, har vore i bruk sidan 1930-talet, men finst ikkje i ladbar versjon. Aluminium-luft har vore demonstrert i elbilar med svært lang rekkjevidde, men dei er heller ikkje ladbare.

 

At noko ikkje er kommersialisert og til sals i butikken, er ikkje det same som at det ikkje er oppfunne, umogeleg eller usannsynleg. Det er ikkje slik som du legg til grunn, at alt som kan finnast opp er oppfunne og til sals i butikken.

 

Eit anna moment som er prov her og no på at du tek feil, er at elektriske fly i prinsippet kan ha uendeleg rekkjevidde. Det kan ikkje fly som går på fossilt drivstoff. Dette elektriske flyet skal kunne fly i eit år mellom kvar landing:

https://www.tu.no/artikler/skal-kunne-fly-i-ett-ar-uten-a-lande/436825

 

Det er ein million grunnar til å utvikle slike batteri, og det media snakker om er faststoff batteri som kan gi 20-30% forbedring.

Faststoffbatteri er relativt lågthengande frukt, og har mykje større potensiale enn 20-30%. Dei har òg andre attraktive eigenskapar.

 

Dei andre momenta du nemner er 2 ordens effekter. Fly er temmelig optimaliserte i dag. Det er ikkje så mykje potensial igjen å hente ut. Som er godt dokumentert i linken i mitt forrige innlegg til sewtha.

Der er du og forskarane usamde. Vi får sjå kven som har rett. I mellomtida kan du fundere på kvifor NASA sitt X-57 ser ut som det gjer, med smale vengjer og motorar over heile: https://www.nasa.gov/image-feature/nasas-x-57-electric-research-plane/

 

Smale vengjer gjev lite luftmotstand under cruise, men utan motorane langs vengjene ville flyet vore umogeleg å ta av med eller lande. Vengjene genererer ikkje nok løft i låg fart. Lilium har tenkt ganske likt med sitt elektriske VTOL-fly.

 

Det er lov å håpe på ei fantastisk framtid. Men det er også lov å innrømme at per i dag er det ingenting som tyder på at elektriske fly har ei framtid på noko anna enn korte strekningar. At Avinor sjefen babler i vei mot bedre vitende gjer at eg mistenker at motivet er å flytte fokus vekk frå paradokset at vi bygger ut alle dei store flyplassane (med taxfree finansiering) samtidig som vi skal redde klimaet.....

 

Alle norske kortbaneruter, som Avinor-sjefen "bablar" om, er korte strekningar.

Nei, avinorsjefen sa at all innenriks flyging skulle vere elektrisk innan 2040.

[Lynxman]

Teknisk Ukeblads lesere har overraskende dårlig teknisk innsikt etter kommentarfeltet å dømme.

[Kjetil Kjernsmo]

Les først denne: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml

 

Kortversjon: rekkevidde er kun avhengig av energitetthet pr vektenhet.

 

 

Ah, men det er bare sant innenfor en modell! Når du driver med fysikk, så må du alltid huske på at du jobber innenfor en modell, en modell der det er gjort en rekke antagelser, noen eksplisitte, noen aksiomatiske. Noen antagelser gjør du fordi du har solid empirisk grunnlag for å gjøre det, andre gjør du fordi du ellers ikke ville klare å løse problemet innenfor det du har av tid. Enkle modeller kan være nyttige fordi de kan belyse noe interessant og hjelpe deg til å forstå essensen i noe. Men å jobbe mot fronten i fysikk handler alltid om å utfordre antagelsene og se hvilke antagelser som har vært gjort, ofte av andre, kanskje i lærebøkene du hadde for lenge siden. Fysikk handler om så mye mer enn å kunne regne med andres fastlagte lover.

 

Hva med dette, du kan kjøpe en gammal jet billig: https://airplane-market.com/1973-cessna-citation-500/ , fylt den med A-1 på Gardermoen. Ville du flydd til Azorene med den? Hvorfor/hvorfor ikke? I følge modellen skal den jo klare det!

 

Kanskje den modellen er nyttig for noe, men jeg må si jeg tviler, når den ikke klarer å fange opp om du ditcher i Atlanterhavet eller ikke med et gitt fly, så er det nok litt for banal til at den faktisk kan brukes til særlig mye. En modell som ikke klarer å forklare hvorfor Cessna Citation I er forskjellig fra Cessna Citation II mangler helt vesentlig forklaringsstyrke. At en slik modell skal brukes til å forstå overgangen mellom jetfly og elfly er helt utelukket.