Norge skal bli først og størst på elektrisk luftfart

[keramikklampe]

 

Foreløpig fram til vi finner opp noe som har høyere energi tetthett enn dagens batterier, så kan vi glemme noe lengere enn små hopp med lite nyttelast.

Batteria vert jo betre for kvar dag som går. Den teoretiske grensa for litium-luft-batteri er vel 40 MJ/kg. Diesel har 48 MJ/kg. Når du tek omsyn til at elektriske fly har mykje betre verknadsgrad, er batteri meir lovande enn fossile drivstoff. I tillegg kan elektriske fly samle meir drivstoff undervegs, både frå sola og ved nedstigning.

Men når du har brukt opp 80% av energien og er klar for landing, har diesel fortsatt 48 MJ/kg mens batteriet kun har 8 MJ/kg.

 

Til sammenligning har Tesla Model S P100D sin batteripakke 0,6 MJ/kg.... (100kwh, 600kg)

Endret 19. mai 2018 av keramikklampe

[Sturle S]

 

 

Mange dager tar det å lade et stort passasjerfly sånn ca?

Hurtiglading av eit litiumbatteri frå 0% til nesten fullt tek ca 1 time, avhengig av kjemi og temperatur. Det er heilt uavhengig av batterikapasiteten.

 

(Dersom det er mindre enn optimalt effekt tilgjengeleg, tek det sjølvsagt lengre tid.)

Utenom et par atomreaktorer, hva slags strømkilde lader et passasjerfly på en time?

Kva er det du vil fram til? Straumnettet har massevis av straumkjelder. Dei fleste er på under 2 MW, som til saman vert mange GW. Batteri ladar like godt på straum frå solcellepanel som frå atomreaktorar. Batteriet bryr seg ikkje om straumkjelda.

 

Kor stort batteri har eit passasjerfly? Ein fulltanka Dash 8 har 30 MWh energi på tankane. Med straum trengst mindre enn halvparten pga betre verknadsgrad. Vi kan seie eit litt større fly og 14 MWh. Kraftkablane vi byggjer til Tyskland og Storbritannia er på 1400 MW. Ein slik kabel kan difor lade 100 passasjerfly i timen, som tilsvarer gjennomsnittleg tal på avgangar i timen frå verdast travlaste flyplass, dersom alle fly kjem inn med heilt tomme batteri og må ladast heilt fulle før dei kan ta av. Jadå, mange fly er større, men det vil nok hende svært sjeldan at eit fly kjem inn med heilt tomt batteri og må ha heilt fullt batteri før det kan reise vidare.

 

Dei fleste som arbeider med å utvikle elektriske passasjerfly i dag har tenkt å bruke utskiftbare batteri, slik at batteria kan ladast fleksibelt når det er nok straum tilgjengeleg. Eit av dei som har kome lengst satsar på batteri i standard flyfraktcontainer-format, slik at infrastrukturen for å flytte batteria rundt på flyplassen allereie er der.

[Simen1]

Utenom et par atomreaktorer, hva slags strømkilde lader et passasjerfly på en time?

Hvor langt er et tau og hvor stor er batterikapasiteten til et passasjerfly?

 

Men når du har brukt opp 80% av energien og er klar for landing, har diesel fortsatt 48 MJ/kg mens batteriet kun har 8 MJ/kg.

Når man har brukt opp 80% av energien er man neppe klar for landing. Da gjenstår det nok en hel del regenerering før man nærmer seg bakken.

[Ketill Jacobsen]

Nok et utspill fra Avinor som fører til at realistisk teknologi for utslippsfrie (CO2) fly settes til siden i vent på noe som kanskje aldri kommer (fly med batterier) eller i beste fall kommer om flere tiår.

 

Etter min mening bør en straks utvikle fly som går på flytende hydrogen og drives med dagens turbofanmotorer. Basert på faststoffbatterier bør også hybridfly snarest mulig utvikles (som Airbus/Siemens/Rolls-Royce e-Fan X). Men rene elfly med over to timers flytid (et minimum av sikkerhetsgrunner) er nok i det minste flere tiår frem til.

[mathiash98]

 

 

Mange dager tar det å lade et stort passasjerfly sånn ca?

Hurtiglading av eit litiumbatteri frå 0% til nesten fullt tek ca 1 time, avhengig av kjemi og temperatur. Det er heilt uavhengig av batterikapasiteten.

 

(Dersom det er mindre enn optimalt effekt tilgjengeleg, tek det sjølvsagt lengre tid.)

 

Utenom et par atomreaktorer, hva slags strømkilde lader et passasjerfly på en time?

Man lader ikke, man bytter batteri. Så kan batteriet lade rolig på bakken til neste fly

[Sturle S]

Nok et utspill fra Avinor som fører til at realistisk teknologi for utslippsfrie (CO2) fly settes til siden i vent på noe som kanskje aldri kommer (fly med batterier) eller i beste fall kommer om flere tiår.

Det er ikkje veldig mange år fram i tid. Småflya er allereie på marknaden.

 

Etter min mening bør en straks utvikle fly som går på flytende hydrogen og drives med dagens turbofanmotorer. Basert på faststoffbatterier bør også hybridfly snarest mulig utvikles (som Airbus/Siemens/Rolls-Royce e-Fan X). Men rene elfly med over to timers flytid (et minimum av sikkerhetsgrunner) er nok i det minste flere tiår frem til.

 

Sovjetunionen lagde faktisk eit stort passasjerfly som kunne gå på flytande hydrogen eller LNG ein gong på 1960-talet. Hydrogentanken tok over halve flykabinen. Problemet med hydrogen er det enorme volumet det tek. (Og når du nemner "sikkerhetsgrunner"...)

 

Det finst fleire elektriske småfly, ein- og tosetarar, med over to timars flytid. Større fly er på veg.

[keramikklampe]

 

Men når du har brukt opp 80% av energien og er klar for landing, har diesel fortsatt 48 MJ/kg mens batteriet kun har 8 MJ/kg.

Når man har brukt opp 80% av energien er man neppe klar for landing. Da gjenstår det nok en hel del regenerering før man nærmer seg bakken.

Hmm? Jeg forstår ikke. Så bare 80% for å ta ett tall, er vel trolig enda mindre. (Tenkte bare at en måtte ha noe reserve energi i tilfelle en må lande på alternativ flyplass eller må "sirkle" før landing på kø.)

 

Uansett, poenget var at energi tettheten til batterier blir dårligere/lavere når de tappes for energi, men "diesel-batteri" vil alltid ha 100% energi tetthet.

[Sturle S]

En stor fordel med fossilt drivstoff er at flyene blir lettere underveis, og er lettest når det skal lande.

Ein fordel er det, men om fordelen er veldig stor stiller eg meg meir tvilande til. Batteridrift har mange andre fordelar som oppveg den eine. Nokre av dei er forklart i artikkelen.

[Simen1]

Uansett, poenget var at energi tettheten til batterier blir dårligere/lavere når de tappes for energi, men "diesel-batteri" vil alltid ha 100% energi tetthet.

Joda, jeg skjønte det og er egentlig helt enig i at energitetthet er den største utfordringen for elfly. Jeg ville likevel snike inn et poeng om at det ikke er helt sammenlignbart ettersom vanlige fly ikke regenererer drivstoff.

[8DX8QO0Y]

Hvilke fly bruker diesel? Det er vel heller parafin, og det er vel mot den flyktigere enden av petroleumsprodukter mens diesel er på den trege enden.

[fo2re]

 

 

 

Mange dager tar det å lade et stort passasjerfly sånn ca?

Hurtiglading av eit litiumbatteri frå 0% til nesten fullt tek ca 1 time, avhengig av kjemi og temperatur. Det er heilt uavhengig av batterikapasiteten.

 

(Dersom det er mindre enn optimalt effekt tilgjengeleg, tek det sjølvsagt lengre tid.)

 

Utenom et par atomreaktorer, hva slags strømkilde lader et passasjerfly på en time?

Man lader ikke, man bytter batteri. Så kan batteriet lade rolig på bakken til neste fly

 

Lurt

[8DX8QO0Y]

Hva med flytende kjemisk ladd elektrolyttvæske som byttes ut mellom flyginger...

[Sturle S]

Hvilke fly bruker diesel? Det er vel heller parafin, og det er vel mot den flyktigere enden av petroleumsprodukter mens diesel er på den trege enden.

 

Diesel, parafin og Jet-A1 er meir eller mindre det same. Dei er ca like tunge (det er litt større slingringsmonn for eigenvekta til diesel). Jet-A1 inneheld meir svovel og har lågare frysepunkt enn vanleg sommardiesel.

[8DX8QO0Y]

Ok

[Ketill Jacobsen]

 

Nok et utspill fra Avinor som fører til at realistisk teknologi for utslippsfrie (CO2) fly settes til siden i vent på noe som kanskje aldri kommer (fly med batterier) eller i beste fall kommer om flere tiår.

Det er ikkje veldig mange år fram i tid. Småflya er allereie på marknaden.

 

Etter min mening bør en straks utvikle fly som går på flytende hydrogen og drives med dagens turbofanmotorer. Basert på faststoffbatterier bør også hybridfly snarest mulig utvikles (som Airbus/Siemens/Rolls-Royce e-Fan X). Men rene elfly med over to timers flytid (et minimum av sikkerhetsgrunner) er nok i det minste flere tiår frem til.

 

Sovjetunionen lagde faktisk eit stort passasjerfly som kunne gå på flytande hydrogen eller LNG ein gong på 1960-talet. Hydrogentanken tok over halve flykabinen. Problemet med hydrogen er det enorme volumet det tek. (Og når du nemner "sikkerhetsgrunner"...)

 

Det finst fleire elektriske småfly, ein- og tosetarar, med over to timars flytid. Større fly er på veg.

En Boeing 737 fullastet med batterier (22 tonn med Teslabatterier, ca 3700 kWh) og elfan ville kunne dra flyet opp til 5.000 meters høyde og da var batteriet tomt! Tettheten må økes fem ganger og da er vi kanskje nærmere år 2050?

 

Elfanmotorer vil i stor grad tilsvare turbofanmotorer (og takk for det, masse effekt per kg for elmotorer) og det er ikke å vente at et elfly vil være særlig mer effekt enn for eksempel et Bombardier CS 300-fly, som er bygget i karbonfiber og ganske nylig satt i trafikk. Ellers så vil jeg gjerne tro at nye fly (elfly) er mirakuløst mye bedre enn dagens!

 

Et godt poeng nevnt av andre her er at elfanfly ikke behøver oksygen og kan derfor fly svært høyt og med liten luftmotstand (litt som Concorde som gikk i 20.000 meters høyde mot dagens 10.000 meter!). (litt ironi er tilsiktet!)

 

Større fly er på vei ja, som glansede animasjoner så langt! Da jeg synes dette er svært interessant har jeg skannet hele Internett gjentakende ganger for å holde meg oppdatert. Dersom du med større fly mener hybrider, så kan jeg følge deg. Men ikke som rene elfly.

[HF-]

 

Foreløpig fram til vi finner opp noe som har høyere energi tetthett enn dagens batterier, så kan vi glemme noe lengere enn små hopp med lite nyttelast.

Batteria vert jo betre for kvar dag som går. Den teoretiske grensa for litium-luft-batteri er vel 40 MJ/kg. Diesel har 48 MJ/kg. Når du tek omsyn til at elektriske fly har mykje betre verknadsgrad, er batteri meir lovande enn fossile drivstoff. I tillegg kan elektriske fly samle meir drivstoff undervegs, både frå sola og ved nedstigning.

 

For ikkje lenge sidan hadde TU ein artikkel om ein elektrisk UAV som kan halde seg i lufta i eit år. Førebels med lite nyttelast, men det er definitivt betre rekkjevidde enn dagens fly klarer på fossilt drivstoff.

 

De fysiske lovene setter stopper for morroa akkurat nå, og de er ikke enkle å bryte... Om man ikke har en evighetsmaskin i garasjen da

Heilt feil. Dei fysiske lovene favoriserer elektriske fly. Det er teknologien som ikkje er god nok enno.

Ja det går med noken liter diesel på alle flya på Gardermoen. Eller, nei vent litt.....

[tigerdyr]

Batteria vert jo betre for kvar dag som går. 

 

Batterier blir dårlige for hver dag det går. 

[missi]

Nok et utspill fra Avinor som fører til at realistisk teknologi for utslippsfrie (CO2) fly settes til siden i vent på noe som kanskje aldri kommer (fly med batterier) eller i beste fall kommer om flere tiår.

 

Etter min mening bør en straks utvikle fly som går på flytende hydrogen og drives med dagens turbofanmotorer. Basert på faststoffbatterier bør også hybridfly snarest mulig utvikles (som Airbus/Siemens/Rolls-Royce e-Fan X). Men rene elfly med over to timers flytid (et minimum av sikkerhetsgrunner) er nok i det minste flere tiår frem til.

En har prøvd å fly rundt med hydrogen før. Du vil aldri se meg ombord på det flyet. Ikke i nærheten av det en gang.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Mye av person og vare-transport kan gå mellom kortbaneflyplasser  eller med helikopter/drone-transport.

Så kan man bruke konvensjonelle fly /drivstoff  til lengre distanser, så lenge. Jo mer som kan flyttes over på elektrisk drift, enten via batteri-el eller Hydrogen, jo bedre er det. Både i forhold til støy og utslipp.

Og jo lengre kan vi bruke fossilt, som også har sine fordeler. Men den positive summen vil uansett bli bedre med introduksjon av elektrisk drift.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Nok et utspill fra Avinor som fører til at realistisk teknologi for utslippsfrie (CO2) fly settes til siden i vent på noe som kanskje aldri kommer (fly med batterier) eller i beste fall kommer om flere tiår.

 

Etter min mening bør en straks utvikle fly som går på flytende hydrogen og drives med dagens turbofanmotorer. Basert på faststoffbatterier bør også hybridfly snarest mulig utvikles (som Airbus/Siemens/Rolls-Royce e-Fan X). Men rene elfly med over to timers flytid (et minimum av sikkerhetsgrunner) er nok i det minste flere tiår frem til.

En har prøvd å fly rundt med hydrogen før. Du vil aldri se meg ombord på det flyet. Ikke i nærheten av det en gang.

 

Jeg vet om folk som har vepse-fobi også. Selv om veps ikke er farlig i de fleste tilfelle, er det skremmende og se på deres redsel.