Elon Musks elleville tunnelboring skal fikse trafikken og gi billige hus

[Simen1]

Uansett så ser en at teoretisk kapasitet ikke er godt utnyttet, noe av grunnen er hvordan bane er bygd opp i faste sikkerhetsoner som er geografisk lokaliserte, mens når vi diskuterer kapasitet her så diskuterer vi flytende soner som en kan få ved automasjon av veiene (slik Musk med flere har foreslått). Det viser hvor mye kapasitet som kan bli løst opp ved adaptiv sone indeling uten utbyging av ny infrastruktur.

Bare en liten funfact om hvordan bagasjebåndene på flyplassene fungerer. Der får hver bagasje sin reserverte bevegelige sone. Lange spesialbagasjer får lange soner, korte får standardsoner på 1 meter om jeg husker rett. Sonen følger bagasjen gjennom hele anlegget, så i teorien skal det ikke være nødvendig å lese strekkoden mer en ved innlevering og anlegget vil likevel klare å holde styr på hvilke bagasjer som skal hvor. Det er ingen fysiske skiller mellom sonene.

[7RQE101Q]

 

Uansett så ser en at teoretisk kapasitet ikke er godt utnyttet, noe av grunnen er hvordan bane er bygd opp i faste sikkerhetsoner som er geografisk lokaliserte, mens når vi diskuterer kapasitet her så diskuterer vi flytende soner som en kan få ved automasjon av veiene (slik Musk med flere har foreslått). Det viser hvor mye kapasitet som kan bli løst opp ved adaptiv sone indeling uten utbyging av ny infrastruktur.

Bare en liten funfact om hvordan bagasjebåndene på flyplassene fungerer. Der får hver bagasje sin reserverte bevegelige sone. Lange spesialbagasjer får lange soner, korte får standardsoner på 1 meter om jeg husker rett. Sonen følger bagasjen gjennom hele anlegget, så i teorien skal det ikke være nødvendig å lese strekkoden mer en ved innlevering og anlegget vil likevel klare å holde styr på hvilke bagasjer som skal hvor. Det er ingen fysiske skiller mellom sonene.

 

Det er en artig funn fact. Og viser hvor mye kapasitet en får utnyttet ved bevegelige soner.

 

 

Når det kommer til konsepte du nevner, konstruere tog i fart, så funker det fint på et teoretisk plan, men særdeles vanskelig i virkligheten. Problemet kommer idet du nærmere deg de andre vognene for å fysisk koble deg på, Hvis du ikke gjør det så blir det et autmoasjonmareritt og sikkersmarreritt da reaksjonshastigheten må være absurd høy og hvis du har en hendelse som gjør at du får en brå stopp så kommer vogn nummer to med fult moment in i den foran. Ved fysisk linking slipper en slike ting. Derfor så oppstår problemet idet vognene skal koble seg sammen. Et lignende problem kommer når en skal koble seg fra hverandre, men der kan den bakerste vognen bremse hardt og skifte spor for å komme unna problemet, desverre er ikke det like lett andre veien Jeg har brukt endel tid på å tenke på akkurat den løsningen du presenterer, muligheter og funksjoner for å komme unna den perioden som er mellom sikkerhetsavstanden og fysisk linking, men har ikke sett noen god løsning på det. Moment av de som kommer bak er alltid så brutalt ved høye hastigheter.

Det argumentet kjøper jeg ikke. Se for deg et tog som kræsjer i en plutselig oppstått fjellvegg. Vogn nr 2, 3 osv vil jo bli most de også selv om de henger sammen. Så der du for deg et tog som er nesten klar til å koble sammen i samme fart som det koblede toget. Hvis vogn nr 1 kræsjer i en plutselig oppstått fjellvegg så moses jo også vogn nr 2, 3 osv i dette tilfellet også. Jeg vil påstå at skadeomfanget blir ganske likt.

 

Bytt ut murveggen med en semitrailer som har falt ned på skinnene. Samme her også. Jeg tipper omtrent like stort skadeomfang i de to scenariene, om enn noe mindre enn fjellveggen.

 

Bytt ut semitraileren med en personbil eller en person. Jeg tipper skadene på det koblede og de ukoblede togene blir omtrent like små.

 

Poenget er vel mest at jeg tror disse momentan stopp-scenariene er uhyre sjeldne og en veldig liten del av ulykkesstatistikkene. Når tog kolliderer med noe bevegelig som har funnet veien inn på toglinja så har toget så stor massefart at det sjeldent stopper særlig brått. En reinflokk er for eksempel nesten ikke merkbart fra vogn nr 2, så fremt man ikke kikker ut akkurat da.

 

"problemet" er at sikkerhetsregimet blirr satt etter slik kriterer, altså, sjeldene, men mulig scenarioer som har størst skadepotensial.

 

I problemet med  lage tog i fart kommer problemet at hvis du får en brå hastighetsendringe før sammenkobling har en en stor sansynlighet for samenstøtt. At en slik hendelse er sjelden hjelper lite, sikkerhetsregime fra staten er oftest satt til deet mest kritiske :/ (sån rent teknisk er det mulig å lage, men krever høy presisjon).

 

Når det kommer til krasj, så tenk deg i et tog så er alle vognene linket sammen, så nedbremsingen, ved full stopp, eller tilnærmet full stopp i først vogn vil spre seg bakover i systemet med deformasjon over hele linjen (i praksis i leddene siden vognene vil bryte ut til siden). I en tunnel løsning, hvor vogner ikke har noe sted å gå vil destruksjonen da bli alle størst i første vogn, med kolaps i leddene bakover. Opplevd negativ G vil da synke jo lengre bakover en er i systemet. Tenk deg så at du legger inn en meter mellom hver vogn og har samme scenario. Opplevd G i hver vogn bakover vill da være nær maks G idet de traff vognen foran (selv om en fikk bremset noe ned). Det er det jeg mener med at momentet er problemet. Men dette er et særdels intresant tema, men krever uansett høyt spesialiserte vogner og system rundt. Får en det til så får en mye godt fra begge verdner ut av det.

[Simen1]

Jeg kjøper ikke det argumentet heller. Som sagt, skadepotensialet er omtrent likt for et tog som er sammenkoblet og et som er nesten sammenkoblet. G-krefter og skade vil forplante seg bakover omtrent på samme måte. Bare nøye simuleringer og tilfeldigheter kan avdekke hva som er verst i et gitt tilfelle. Myndighetene er ikke så firkantede at de har sikkerhetsregler som ikke har noen reell effekt. Skulle de ha det fordi det ga mening med gamle teknologier, så kommer det presiseringer som retter opp i firkantreglene.

 

Konseptet krever en del tekniske tilpasninger, men alt er kjente teknologier som bare trenger å sammenstilles. Det er egentlig ikke spesielt teknisk/vitenskapelig vanskelig, bare tidkrevende å iverksette. For eksempel er automatisk sammenkobling og løsning av vogner helt vanlig i dag. Stasjoner med glassvegg mot banen, synkroniserte dører og enveiskjørte av og på-stigninger er helt vanlig i deler av verden. Kolonne-kjørings-algoritmer er også ganske vanlig og det blir enklere når kjøretøyene går på skinner. Inkludert kobling og avkobling i fart.

[Kahuna]

Litt lek med tall: LA har 4 millioner innbyggere. Jeg antar at 2,5M drar til jobb/skole hver dag, med en reiselengde på 15km. Det blir 37,5M personkilometer om morgenen og det samme på ettermiddagen. Hvis rushtiden varer 2 timer må trafikksystemet produsere 18,75M personkilometer i timen..

 

Et togsett med 800 passasjerer som kjører i 30km/t produserer 24000 personkm i timen, vi trenger altså 781 fulle togsett for full dekning i rushen. Med et tog annethvert minutt trenger hvert sett 1km skinnegang alene. Tunellsystemet må altså minimum være på 781km.

 

 

En pod med 16 personer i 240km/t produserer 3840 personkm i timen, da trenger vi 4882 pods for full dekning i rushen. Nødbremsing fra 240km/t i 1g gir en bremselengde på omtrent 220m. Ut fra det trenger 4882 pods 1074km med tuneller. Dette er for høyhastighetsdelen av nettet, i tillegg kommer en lavhastighetsdel nær heisene, krysningsspor og eventuelle 'mellomhastighetstuneller'.

 

(har ikke tatt hensyn til at begge typer vogner kjører tomme på returer..antar bare at det er likt for begge)

 

Det kan se ut som et fullt utbygd pod-system krever 4-5 ganger mer tuneller enn et t-banesystem. Noe av den ulempen bør kunne tas igjen med mindre tunneldiameter og noe vil antagelig kunne tas igjen ved å tillate podene å kjøre i grupper.

 

 

Den store fordelen kan bli økt hastighet. Å krysse LA med en tenkt t-bane kan fort ta 2 timer (noe som antagelig er konkurransedyktig målt mot bil..) mens poddene kan ta samme turen på 15-20 minutter (som selvfølgelig vil øke etterspørselen drastisk..)

[Simen1]

Fire kommentarer til Kahuna sitt innlegg.

 

1. Bare husk at LA er LA. Det er fullstendig irrelevant for norske forhold om noen skulle finne på å blande sammen disse.

 

2. En pod tar en personbil. Hvordan har du tenkt til å stappe i gjennomsnitt 16 personer i hver personbil? Jeg antar normalen ligger nærmere 1,2 i LA.

 

3. Forutsetningen momentan stopp og 1G sikkerhetsavstand til poden foran er også helt urealistisk. For det første er momentan stopp urealistisk. For det andre er 1G alt for forsiktig for en ekstrem nødsituasjon. Noen nevnte tidligere negativ G-kraft, men det er det ikke her. Negativ betyr at blodet renner opp til hodet, som for eksempel hvis man henger opp ned. Ved kraftig nedbremsing i et framoverrettet sete vil blodet renne ned mot føttene, men i mindre grad enn ved positiv G-kraft. Altså mindre skadelig. Friske mennesker klarer normalt 9G ganske lenge i positiv retning og antagelig litt mer i et foroverrettet sete. Airbag er heller ikke konstruert for å være skånsomme. De er konstruert for å redde liv. Være så kraftige at de balanserer egenskaden opp mot ytre påvirket skade. Det samme prinsippet bør gjelde med G-krefter. Jeg foreslår 10 G som designpunkt. Forutsetningen om plutselig bråstopp vil jeg heller erstatte med en mer realistisk forutsetning som for eksempel en kollisjon som gir 50G nedbremsing.

 

4. I stedet for et t-bane-sett, tenk deg en larve med veldig fleksibel avstand mellom hvert ledd/vogn. Hver vogn har motor og brems som gjør at de styrer sin egen hastighet og avstand individuelt. En larve har en bølgebevegelse med med de hevede delene av kroppen i bevegelse, mens andre deler har føttene nedi bakken og står i ro. Hvis vi så tenker oss et tog med samme bevegelse og at de stasjonære delene av toget er for av- og på-stigning så har vi det konseptet jeg tenker på. En larve illustrerer prinsippet elegant i sakte film. Et tog må selvsagt designes for høyere hastighet. Skulle ønske jeg fortsatt hadde programmeringskunnskaper til å kunne simulere dette.

[7RQE101Q]

Jeg kjøper ikke det argumentet heller. Som sagt, skadepotensialet er omtrent likt for et tog som er sammenkoblet og et som er nesten sammenkoblet. G-krefter og skade vil forplante seg bakover omtrent på samme måte. Bare nøye simuleringer og tilfeldigheter kan avdekke hva som er verst i et gitt tilfelle. Myndighetene er ikke så firkantede at de har sikkerhetsregler som ikke har noen reell effekt. Skulle de ha det fordi det ga mening med gamle teknologier, så kommer det presiseringer som retter opp i firkantreglene.

 

Konseptet krever en del tekniske tilpasninger, men alt er kjente teknologier som bare trenger å sammenstilles. Det er egentlig ikke spesielt teknisk/vitenskapelig vanskelig, bare tidkrevende å iverksette. For eksempel er automatisk sammenkobling og løsning av vogner helt vanlig i dag. Stasjoner med glassvegg mot banen, synkroniserte dører og enveiskjørte av og på-stigninger er helt vanlig i deler av verden. Kolonne-kjørings-algoritmer er også ganske vanlig og det blir enklere når kjøretøyene går på skinner. Inkludert kobling og avkobling i fart.

Jeg tror vi skal si at vi er enig om å være uening til en av oss kan produsere en model som sier noe annet. Jeg tror vi begge er tilhengere av at løsningen her er matte og ikke synsing

 

Foresten, har du noen eksempler på "For eksempel er automatisk sammenkobling og løsning av vogner helt vanlig i dag", blir noe intresant lesning på de tekniske løsningene de har valgdt.

[7RQE101Q]

Litt lek med tall: LA har 4 millioner innbyggere. Jeg antar at 2,5M drar til jobb/skole hver dag, med en reiselengde på 15km. Det blir 37,5M personkilometer om morgenen og det samme på ettermiddagen. Hvis rushtiden varer 2 timer må trafikksystemet produsere 18,75M personkilometer i timen..

 

Et togsett med 800 passasjerer som kjører i 30km/t produserer 24000 personkm i timen, vi trenger altså 781 fulle togsett for full dekning i rushen. Med et tog annethvert minutt trenger hvert sett 1km skinnegang alene. Tunellsystemet må altså minimum være på 781km.

 

 

En pod med 16 personer i 240km/t produserer 3840 personkm i timen, da trenger vi 4882 pods for full dekning i rushen. Nødbremsing fra 240km/t i 1g gir en bremselengde på omtrent 220m. Ut fra det trenger 4882 pods 1074km med tuneller. Dette er for høyhastighetsdelen av nettet, i tillegg kommer en lavhastighetsdel nær heisene, krysningsspor og eventuelle 'mellomhastighetstuneller'.

 

(har ikke tatt hensyn til at begge typer vogner kjører tomme på returer..antar bare at det er likt for begge)

 

Det kan se ut som et fullt utbygd pod-system krever 4-5 ganger mer tuneller enn et t-banesystem. Noe av den ulempen bør kunne tas igjen med mindre tunneldiameter og noe vil antagelig kunne tas igjen ved å tillate podene å kjøre i grupper.

 

 

Den store fordelen kan bli økt hastighet. Å krysse LA med en tenkt t-bane kan fort ta 2 timer (noe som antagelig er konkurransedyktig målt mot bil..) mens poddene kan ta samme turen på 15-20 minutter (som selvfølgelig vil øke etterspørselen drastisk..)

Nå samenligner du ikke like ting her... Og der er noen gærnt med kalkulasonene dine i tilegg tror jeg.

1. Et tog, med lengde på 110 meter og som tar 800 personer (oslo t-bane), har ved en G på 0,0707 (g en har ved normal nedbremsing av et person tog fra 120 til 0 over 800 meter, altså ikke nødstopp hastighet) og i tilegg med dobbel sikkerhetsavstand har en kapasitet på 114 286 personer per time med en hastighet på 30 kilometer i timen.

2. Boring sin løsning, med 1 g nedbremsing og sikkerhetsavstand lik bremselengden  samt 16 passasjere er pod, gir en kapasitet på 240 kilometer i timen 16 444 personer. En må huske her at da må podene bremse med tilnærmet 1 g for å stoppe under normale forhold for hvert stop. Til samenligning så er en nødstop i en bil fra 0,8 opp til 1,5 G på normale biler og optimale forhold. Snakke om å stå på gasse og bremsen hver gang en skal stoppe...

 

Uansett, skal du sammenligne løsningene her så må du gi dem like vilkår, Altså, en har en ny tunnel, nytt datasystem som kan samordnes bedre og alt sammen, hva lønner seg da å gjøre? Ha små vogner med liten kapsitet som går fort, eller store lange tog som går saktere?

Men igjen, når en ser på samenligningen av tog med dagens teknologi vs borring fremtidsdrøm med heftig nedbremsing, så "vinner" dagens teknologi

 

Her er en graf over kapasiteten for de nevnte tallene over, i forhold til hastighet. Som du ser så er ikke borring i nærheten. Hvis jeg setter like vilkår i G nedbremsing så blir det fulstendig knusing

[Kahuna]

Jeg bruker 2 minutters avstand mellom togene fordi det er det ruter klarer under Oslo og fordi ikke mange gjør dette bedre.

 

Å minske avstanden er sikkert mulig i tuneller hvor linjer løper sammen men det går ikke på stasjonene.

 

Poder på en høyhastighetsbane kan gjøre langt tettere fordi de ikke stopper langs denne delen av banen. De tar en avkjøring som fører til overflatedelen av tunnelnettet, der stopper de.

 

Jeg tenker meg en løsning hvor du har et finmasket tunellnett nær overflaten hvor poddene kan kjøre til siden og gjøre greia si*. Hastigheten i denne delen av nettet må nødvendigvis være lav. Under dette ligger et tunellnett hvor hastigheten er vesentlig høyere. Med jevne mellomrom er det tuneller for av- og påkjøring som binder nettene sammen. Podene kan godt tilordnes plass med en 'slot'-ordning ala det man bruker på bagasjebåndet på OSL.

 

Fordelen korte raske poder har overfor lange langsomme tog er selvfølgelig hastighet. Det tar evigheter å krysse en moderne metropol i 30km/t..

 

 

*Musk snakket opprinnelig om å frakte biler på sleder men han har siden snakket om poder med plass til inntil 16 personer. Poder løser 2 problemer men skaper et nytt.. De øker kapasiteten vesentlig og gjør at man slipper å tenke på parkering av bilen. Ulempen er at stort sett så skal ikke de 16 som går på et sted gå *av* på samme sted..

[hekomo]

Og for å øke markedsverdien samt rykte på firma som igjen vill selge flere produkter i fremtiden. Bare bruk google så ser du kjapt hvor enorm media dekning han har fått hver gang han har kommet med nye luftslott.

Denne hysteriske konspirasjonsteorien blir rett og slett for dum. Nå er vi tilbake til dette med saklighet igjen.

 

Det du kaller luftslott er flere prosjekter og bedrifter som han faktisk har skapt selv.

[7RQE101Q]

Jeg bruker 2 minutters avstand mellom togene fordi det er det ruter klarer under Oslo og fordi ikke mange gjør dette bedre.

 

Å minske avstanden er sikkert mulig i tuneller hvor linjer løper sammen men det går ikke på stasjonene.

 

Poder på en høyhastighetsbane kan gjøre langt tettere fordi de ikke stopper langs denne delen av banen. De tar en avkjøring som fører til overflatedelen av tunnelnettet, der stopper de.

 

Jeg tenker meg en løsning hvor du har et finmasket tunellnett nær overflaten hvor poddene kan kjøre til siden og gjøre greia si*. Hastigheten i denne delen av nettet må nødvendigvis være lav. Under dette ligger et tunellnett hvor hastigheten er vesentlig høyere. Med jevne mellomrom er det tuneller for av- og påkjøring som binder nettene sammen. Podene kan godt tilordnes plass med en 'slot'-ordning ala det man bruker på bagasjebåndet på OSL.

 

Fordelen korte raske poder har overfor lange langsomme tog er selvfølgelig hastighet. Det tar evigheter å krysse en moderne metropol i 30km/t..

 

 

*Musk snakket opprinnelig om å frakte biler på sleder men han har siden snakket om poder med plass til inntil 16 personer. Poder løser 2 problemer men skaper et nytt.. De øker kapasiteten vesentlig og gjør at man slipper å tenke på parkering av bilen. Ulempen er at stort sett så skal ikke de 16 som går på et sted gå *av* på samme sted..

Problemet her er at du samenligner to helt forsjellig ting. Du samelinger et nett med masse tunneler mot et nett med en. Hvis du tar Musk sin basis struktur, en tunnel med avstikkere for her stasjon og så samenligner du, hva er best å putte på det nettet.

 

På generelt grunnlag så vil jeg si at du da må samenligne med basis prinisper, altså lik g for bremsing og lik sikkerhetsavstand i forhold til G (gitt at en kan lage dynamiske soner, noe begge systeme er avhengig av). I en slik setting så vill alltid tog vinne massivt over pop, uansett hastighet. Til og med hvis vi setter tog g ned og sikkerhetsavstand opp så vinner den over pod, med god margin.

 

Jeg presenterte beregningsligningene tidligere som du kan bruke og da vil du se hvorfor og hvordan de forsjelige faktorene påvirker hverandre og hvorfor høy hastighet og små poder er døden for kapasitet.

 

 

[7RQE101Q]

 

Og for å øke markedsverdien samt rykte på firma som igjen vill selge flere produkter i fremtiden. Bare bruk google så ser du kjapt hvor enorm media dekning han har fått hver gang han har kommet med nye luftslott.

Denne hysteriske konspirasjonsteorien blir rett og slett for dum. Nå er vi tilbake til dette med saklighet igjen.

 

Det du kaller luftslott er flere prosjekter og bedrifter som han faktisk har skapt selv.

 

Er smart markedsføring og hype bygging en konspirasjonsteori? Ikke sist jeg sjekket... Det han gjør er smart, jeg har stor respekt for at han klarer å få så mye media oppmerksomhet ut av såpas lite penger. Men det er fortsatt media oppmerksomhet og reklame han driver på med med de luftslåttene som jeg har nevnt.

 

Og appropo luftslått som du påstår han har "Bygd og skapt"

Har Musk tatt noen store investeringer i hyperloop?

Har Musk tatt noen store investeringer videre i å flytte menesker rundt mellom store byer i raketer, som feks gjort analyser, bygde/forsket på tilkomst, steder å plasere osv? Altså andre investeringer en det en gjør for å få raketen opp i bane og evt til Månen/Mars?

Har Musk investert noen store summer i Borring som går utenom det å kunne borre fortere?

 

Svaret på de over er et rungende NEI (jeg har enda ikke sett at du har presentert noen tall som viser de påståtte ENORME summen han har brukt på luftslåttene nevnt over).

 

Det er hyp byging, markedsføring og styring av media. Bare se på media oppmerksomheten han får hver gang han går ut med et nytt luftslått. Og så se på de faktiske kostnadene han har hatt med sagdt luftslått.

 

Du kan feks ta hyperloop testbanen (eller rustrøret) som han bygde utenfor hovedkverteret. En gang i året får han massiv medie omtale og oppmerksomhet fra mange land for å holde et stevne der. I tilegg så kjører han en tesla ned i løpet et par ganger i året for å få litt overskrifter. Ikke akkurat enorme kostnader for den media oppmerksomheten han får tilbake.

 

Å kalle den media jobben han gjør for en konspirasjonteori er å kunne NADA om media og markedsføring. Han investere i media oppmerksomhet og får tilbake i bøtter å spann av en ukritisk presse. Og foresten, hva da med Trump, var hans media strategi også en konspirasjonteori?

 

[Simen1]

Foresten, har du noen eksempler på "For eksempel er automatisk sammenkobling og løsning av vogner helt vanlig i dag", blir noe intresant lesning på de tekniske løsningene de har valgdt.

Vogner kobles og løsnes uten manuell hjelp ved koblingspunktet. Det styres for eksempel av togføreren. Poenget er bare at kobling og løsning styres med signaler som kan komme fra der man vil. For eksempel fra et sentralt styringssystem.

[fo2re]

Siden kommer sent til festen, og gidder ikke lese gjennom kommentarene da får dere ha meg unnskyld hvis nevner det samme som er tatt opp mange ganger.

Ser et par utfordringer:

- Eksisterende t-baner
- Nedlagte t-baner
- Kloakknettet
- Strømnett
- Ledningsnett

Ellers er det en flott ide hvis det lar seg gjennomføre, Norge burde hatt Hyperloop for mange 10 år siden.

[Kahuna]

 

Jeg bruker 2 minutters avstand mellom togene fordi det er det ruter klarer under Oslo og fordi ikke mange gjør dette bedre.

 

Å minske avstanden er sikkert mulig i tuneller hvor linjer løper sammen men det går ikke på stasjonene.

 

Poder på en høyhastighetsbane kan gjøre langt tettere fordi de ikke stopper langs denne delen av banen. De tar en avkjøring som fører til overflatedelen av tunnelnettet, der stopper de.

 

Jeg tenker meg en løsning hvor du har et finmasket tunellnett nær overflaten hvor poddene kan kjøre til siden og gjøre greia si*. Hastigheten i denne delen av nettet må nødvendigvis være lav. Under dette ligger et tunellnett hvor hastigheten er vesentlig høyere. Med jevne mellomrom er det tuneller for av- og påkjøring som binder nettene sammen. Podene kan godt tilordnes plass med en 'slot'-ordning ala det man bruker på bagasjebåndet på OSL.

 

Fordelen korte raske poder har overfor lange langsomme tog er selvfølgelig hastighet. Det tar evigheter å krysse en moderne metropol i 30km/t..

 

 

*Musk snakket opprinnelig om å frakte biler på sleder men han har siden snakket om poder med plass til inntil 16 personer. Poder løser 2 problemer men skaper et nytt.. De øker kapasiteten vesentlig og gjør at man slipper å tenke på parkering av bilen. Ulempen er at stort sett så skal ikke de 16 som går på et sted gå *av* på samme sted..

Problemet her er at du samenligner to helt forsjellig ting. Du samelinger et nett med masse tunneler mot et nett med en. Hvis du tar Musk sin basis struktur, en tunnel med avstikkere for her stasjon og så samenligner du, hva er best å putte på det nettet.

 

På generelt grunnlag så vil jeg si at du da må samenligne med basis prinisper, altså lik g for bremsing og lik sikkerhetsavstand i forhold til G (gitt at en kan lage dynamiske soner, noe begge systeme er avhengig av). I en slik setting så vill alltid tog vinne massivt over pop, uansett hastighet. Til og med hvis vi setter tog g ned og sikkerhetsavstand opp så vinner den over pod, med god margin.

 

Jeg presenterte beregningsligningene tidligere som du kan bruke og da vil du se hvorfor og hvordan de forsjelige faktorene påvirker hverandre og hvorfor høy hastighet og små poder er døden for kapasitet.

 

Er ikke det å sammenlikne 2 forskjellige ting nettopp noe av poenget?

 

Jeg har aldri tvilt på likningene for å beregne maksimal kapasitet men vi ser jo at vi ikke er i nærheten av å bruke den kapasiteten i praktisk bruk. Det er ikke sikkerhetsavstanden som hindrer t-banelinjer å kjøre oftere enn hvert annet minutt, det er tiden det tar å få hundrevis av personer av og på toget på stasjonen. Stoppene holder gjennomsnittshastighet *og* frekvens nede. Poder har mulighet til å komme seg rundt de begrensningene, på bekostning av maksimalhastighet, som vi uansett ikke er i nærheten av å utnytte.

[Simen1]

Et uendelig langt tog som kjører 30 km/t, har 4 seter i bredden, 1 meter mellom seteradene og som aldri stopper, frakter 120 000 personer/t. Ok, et par urealistiske forutsetninger der, men poenget er egentlig det samme som Kahuna sitt, nemlig at det er oppholdet mellom togene som virkelig gjør innhugg i passasjerkapasiteten. Hvis vi antar at sikkerhetsavstanden mellom togene er like lang som selve togene, så halveres kapasiteten til 60 000 p/t. Det vil si at tog som skal stoppe må ut av hovedsporet og ha et oppbremsingsfelt, en stasjon og et aksellerasjonsfelt, før det føres inn på hovedsporet igjen.

 

Men det er ikke bare antall personer per time som teller. Det er også frakttiden fra A til B. 30 km/t er ikke mye å skryte av. Hvis vi endrer forutsetningene i regnestykket over her til 120 km/t så firedobles passasjerkapasiteten i begge tilfellene. Tiden fra A til B vil også reduseres til en fjerdedel. Men sikkerhetsavstandene, og dermed toglengdene, måtte blitt lengre. Det måtte også oppbremsingsfeltet, stasjonene og aksellerasjonsfeltet. Man måtte også satset på høyere passasjergrunnlag per stasjon, altså større avstand mellom stasjonene.

 

Her må vi leke oss litt med tallene for å kunne filtrere ut de dårlige løsningene. Kanskje også dele opp togtilbudet i to trinn. Lokaltog for å samle kundegrunnlag med relativt lav hastighet i små tog, mens større tog tar over på de lange strekningene.

[7RQE101Q]

 

 

Jeg bruker 2 minutters avstand mellom togene fordi det er det ruter klarer under Oslo og fordi ikke mange gjør dette bedre.

 

Å minske avstanden er sikkert mulig i tuneller hvor linjer løper sammen men det går ikke på stasjonene.

 

Poder på en høyhastighetsbane kan gjøre langt tettere fordi de ikke stopper langs denne delen av banen. De tar en avkjøring som fører til overflatedelen av tunnelnettet, der stopper de.

 

Jeg tenker meg en løsning hvor du har et finmasket tunellnett nær overflaten hvor poddene kan kjøre til siden og gjøre greia si*. Hastigheten i denne delen av nettet må nødvendigvis være lav. Under dette ligger et tunellnett hvor hastigheten er vesentlig høyere. Med jevne mellomrom er det tuneller for av- og påkjøring som binder nettene sammen. Podene kan godt tilordnes plass med en 'slot'-ordning ala det man bruker på bagasjebåndet på OSL.

 

Fordelen korte raske poder har overfor lange langsomme tog er selvfølgelig hastighet. Det tar evigheter å krysse en moderne metropol i 30km/t..

 

 

*Musk snakket opprinnelig om å frakte biler på sleder men han har siden snakket om poder med plass til inntil 16 personer. Poder løser 2 problemer men skaper et nytt.. De øker kapasiteten vesentlig og gjør at man slipper å tenke på parkering av bilen. Ulempen er at stort sett så skal ikke de 16 som går på et sted gå *av* på samme sted..

Problemet her er at du samenligner to helt forsjellig ting. Du samelinger et nett med masse tunneler mot et nett med en. Hvis du tar Musk sin basis struktur, en tunnel med avstikkere for her stasjon og så samenligner du, hva er best å putte på det nettet.

 

På generelt grunnlag så vil jeg si at du da må samenligne med basis prinisper, altså lik g for bremsing og lik sikkerhetsavstand i forhold til G (gitt at en kan lage dynamiske soner, noe begge systeme er avhengig av). I en slik setting så vill alltid tog vinne massivt over pop, uansett hastighet. Til og med hvis vi setter tog g ned og sikkerhetsavstand opp så vinner den over pod, med god margin.

 

Jeg presenterte beregningsligningene tidligere som du kan bruke og da vil du se hvorfor og hvordan de forsjelige faktorene påvirker hverandre og hvorfor høy hastighet og små poder er døden for kapasitet.

 

Er ikke det å sammenlikne 2 forskjellige ting nettopp noe av poenget?

 

Jeg har aldri tvilt på likningene for å beregne maksimal kapasitet men vi ser jo at vi ikke er i nærheten av å bruke den kapasiteten i praktisk bruk. Det er ikke sikkerhetsavstanden som hindrer t-banelinjer å kjøre oftere enn hvert annet minutt, det er tiden det tar å få hundrevis av personer av og på toget på stasjonen. Stoppene holder gjennomsnittshastighet *og* frekvens nede. Poder har mulighet til å komme seg rundt de begrensningene, på bekostning av maksimalhastighet, som vi uansett ikke er i nærheten av å utnytte.

 

Jo, poenget er å samenligne to forsjelig ting, men vi samenligner da en kjent teknologi mot en fremtidsteknologi uten å la fremtidsteknologien komme dagens teknologi til gode . Så tilbake til start, når vi har en tunnel løsning, hva lønner det seg å sende inn i den, uavhengig av stasjonsløsning og ved en gitt stasjonsløsning, endrer dette seg da? Hvis vi skal samenligne feks en tunnel løsning med sidesteg for stop mot en tunnel uten sigesteg (og en tunnel løsning der vogner må stoppe på hver stason vs en løsning der vogner ikke må stoppe) så vill alltid svaret været at det vill lønne seg å bygge lengre tog som går noe saktere.

 

Et annet element, når en vil samenligne to helt forsejllig systemer er at feks kapasiteten i den eksisterende t-bane nette en har nå, så finner en fort ut at en ikke får en kapasitetesheving av boring sin løsning (men med noen justeringer så kan det gå bedre, rent teoretisk). T-bane kapasiteten ligger som jeg nevnte tidligere på ca 19 000 passasjerer (med utgangspunkt i 28 tog i timen). Den teoretiske kapasiteten hos boring (som vi vet er abselut maks og ikke realistisk) er ved 240 kilometer og 1 g er 16 444. Altså en senkning av kapasitet. Dog, teoretisk kapasitet vil være støre en nåverende kapasitet ved hastighet 200 kmt og lavere. Men som vi har diskutert, praktisk kapasitet er noe annet og vi ser at hvis feks sikkerhetsavstanden blir økt til en mer naturlig 2 (for å kunne håndtere forstyrelser i systemet) så synker dette punktet ned til 100 kmt. senker du G kravet i tilegg, til feks 0,7 (for de av passasjerene som står) så synker det teoretiske punktet til 70 kilometer i timen.

 

Og appropo bremeslengder, en vogn trenger 200 meter bremselengde ved 0,2 g og 100 kmt, dette øker til 1 132 meter hvis hastigheten er 240 (hvis du aksepterer 0,5 g i nedbremsing så synker distansen til 500 meter, men det igjen gjør at hver "stasjon" blir over en kilometer lang). Altså må platform lengden for borring sin løsning være relativ lang for å ta nedbremsingen uten at det skal bli ubehagelig. Samt at alle ombord bør være stroppet fast. Det er litt trist, men økt hastighet = økte problemer

 

 

[7RQE101Q]

Et uendelig langt tog som kjører 30 km/t, har 4 seter i bredden, 1 meter mellom seteradene og som aldri stopper, frakter 120 000 personer/t. Ok, et par urealistiske forutsetninger der, men poenget er egentlig det samme som Kahuna sitt, nemlig at det er oppholdet mellom togene som virkelig gjør innhugg i passasjerkapasiteten. Hvis vi antar at sikkerhetsavstanden mellom togene er like lang som selve togene, så halveres kapasiteten til 60 000 p/t. Det vil si at tog som skal stoppe må ut av hovedsporet og ha et oppbremsingsfelt, en stasjon og et aksellerasjonsfelt, før det føres inn på hovedsporet igjen.

 

Men det er ikke bare antall personer per time som teller. Det er også frakttiden fra A til B. 30 km/t er ikke mye å skryte av. Hvis vi endrer forutsetningene i regnestykket over her til 120 km/t så firedobles passasjerkapasiteten i begge tilfellene. Tiden fra A til B vil også reduseres til en fjerdedel. Men sikkerhetsavstandene, og dermed toglengdene, måtte blitt lengre. Det måtte også oppbremsingsfeltet, stasjonene og aksellerasjonsfeltet. Man måtte også satset på høyere passasjergrunnlag per stasjon, altså større avstand mellom stasjonene.

 

Her må vi leke oss litt med tallene for å kunne filtrere ut de dårlige løsningene. Kanskje også dele opp togtilbudet i to trinn. Lokaltog for å samle kundegrunnlag med relativt lav hastighet i små tog, mens større tog tar over på de lange strekningene.

Jeg drev å lekte mye med formlene jeg ga deg. Se på kurven ved toglengder på rundt 100 metern og ståplasser (senker g da), så vill du finne at du får kjernegod kapasitet på rundt 90 kmt (+- 30 kmt). Da er også bremse lengder og akselerasjon strekninger tatt med. Tallenes tale der peker mot lengre tog og hastigheter mellom 50 og 150 kmt avhengig av lengde mellom stasjoner, for enda lengre strekninger er det ønskelig å komme opp i hastigher mot 300 kmt.

 

Dog, en får latterlig høy kapasitet ved lavere hastigheter en det igjen, men som du sier, 30 kmt er ikke super speed.

 

Her er et eksempel med t-bane oslo med g på 0,2 og boring på 0,5:

[7RQE101Q]

Siden kommer sent til festen, og gidder ikke lese gjennom kommentarene da får dere ha meg unnskyld hvis nevner det samme som er tatt opp mange ganger.

 

Ser et par utfordringer:

 

- Eksisterende t-baner

- Nedlagte t-baner

- Kloakknettet

- Strømnett

- Ledningsnett

 

Ellers er det en flott ide hvis det lar seg gjennomføre, Norge burde hatt Hyperloop for mange 10 år siden.

For ikke å nevne gamle og glemte kjerneborringer også da, de har jo historisk skapt noen problemer:

https://en.wikipedia.org/wiki/Bertha_(tunnel_boring_machine)

Hvorfor skulle Norge hatt Hyperloop? Ingen offentlig penger bør noensinne brukes på hyperloop da 'ingenting' ved det kommer offentligheten til gode (derimot ser jeg et markedscase ved privat utbyging eller offentlig investering for avkastning, hvis det lar seg gjøre, noe jeg tviler på)

[Kahuna]

Boring skal bore sine tuneller raskere ved å lage dem trangere, da kan vi glemme ruter sine togsett. Lurer på om ikke 'kleinprofil' togsettene man bruker i Berlin også blir for store til disse tunellene(350+ passasjerer). Med tilpassede togsett så burde en 'boring t-bane' kunne klare 25% av det Ruter klarer per tunell. Ikke særlig nyttig på de mest trafikkerte strekningene men hvis tunellen er billigere tillater det å øke den geografiske dekningen på T-banenettet utover det som lønner seg med fullprofiltuneller.

 

 

Kanskje den enkleste bruken av boring sin teknologi er å kjapt kunne lage et geografisk omfattende (miniprofil)T-banenett til en forholdsvis rimelig penge? Så kan man bare pøse på med flere tuneller der man trenger mer kapasitet..inkludert hurtiglinjer med færre stopp om man ønsker det.

[7RQE101Q]

Boring skal bore sine tuneller raskere ved å lage dem trangere, da kan vi glemme ruter sine togsett. Lurer på om ikke 'kleinprofil' togsettene man bruker i Berlin også blir for store til disse tunellene(350+ passasjerer). Med tilpassede togsett så burde en 'boring t-bane' kunne klare 25% av det Ruter klarer per tunell. Ikke særlig nyttig på de mest trafikkerte strekningene men hvis tunellen er billigere tillater det å øke den geografiske dekningen på T-banenettet utover det som lønner seg med fullprofiltuneller.

 

 

Kanskje den enkleste bruken av boring sin teknologi er å kjapt kunne lage et geografisk omfattende (miniprofil)T-banenett til en forholdsvis rimelig penge? Så kan man bare pøse på med flere tuneller der man trenger mer kapasitet..inkludert hurtiglinjer med færre stopp om man ønsker det.

Eller en kan lære av engelskmennen og bygge togtunneler på 3.56 m (som er mindre en Musk sin foreslåtte "under 4,2 meter") og ha metro i den som Jubilee line. https://en.wikipedia.org/wiki/Jubilee_line

Ganske fasinerende lesing for de som liker infrastruktur og massetransport. Kort fortalt så har de nesten full automatisert systemet. Dog så har ikke de avstandskontroll som vi regner på, men veldig små geografiske sektorer som lar toget si hvor det er. Det gjør at du kan pakke ganske tett med tog i tunnelen. Nyeste oppdatering tar de sikte på å få til 36 tog i timen. Og det er ikke små mengder folk de transporterer heller, over 213 millioner mennesker i året.